Upgrade Tuningküche: SMC-R

Zitat von Joni

Jetzt hast du fast 4 Wochen die Schnauze gehalten, manno war das schön

Das nenne ich Streit- und Gesprächskultur, andere zum "Schnautze-halten" aufzufordern.

Kann es sein, daß der eine oder andere "Herr der Schöpfung" hier womöglich ein Problem hat, wenn sich jemand, dessen Name auf "...si" endet und nicht ....er oder hard", in Sachen, gar technischen, besser auskennt, besser zu argumentieren weiß, als er selbst? Kann es sein, daß der Hass, der Babsi hier entgegen schlägt, ein Gender-Problem ist?

Und gleich kommt sie wieder raus, die Keule: Babsi, die aufdringliche Posterin und Marketing-Schlampe (zur Gesprächskultur im allgemeinen und hier im besonderen, es kommt immer drauf an, wer welches Wort in welchem Kontext benutzt): Ja, da war sie eine Zeit einfach zu offensiv, drum habe ich ihr in´s Gewissen geredet und sie zur Zurückhaltung aufgefordert. Und das hat sie doch getan, ihr Auftritt im Forum ist doch deutlich distanzierter und sachlicher geworden. Das hat sogar einige wenige Posts oben ein User festgestellt, der mit mir und HS-Marketing völlig unverbunden ist, als seinem Eindruck. Und so ist es doch wirklich, der Eindruck täuscht doch nicht, oder?
Daß nun einige hier - und das sind immer dieselben Namen - in einer Tour diese alte Geschichte hervor holen und nicht zugeben wollen, daß Babsi da eine echte Lernkurve gezeigt hat, in dem was sie heute postet, das kann ich nur kleingeistig nennen, weil Vergebung und Verzeihen oder schlicht "Schwamm drüber" kommen nicht in Frage, nicht einmal als Option.

Aber vielleicht haben diejenigen, die Spaß daran finden, diese schon so abgelutschte Gesprächs-Figur immer wieder abzuspulen, in Wahrheit ein grundsätzliches Problem damit, mit einer Frau überhaupt auf Augenhöhe zu diskutieren und dann vielleicht auch noch zugeben zu müssen , daß man von ihr "sogar" was lernen kann.

Na welches Bauteil des Motors "stirbt" als erstes", wenn die Motor-Thermik "auf Rot" geht?

Na das Verletzlichste als dasjenige, welches der Hitze im Brennraum am nächsten ist: Die Zylinderkopfdichtung.

Dem Tod der Kopfdichtung geht dabei folgender Mechanismus voraus: Der Kühlerverschluß in einem geschlossenen System, wie es allgemeiner Standard ist, setzt den Wasserkreislauf drinnen unter Druck. Damit kocht das Wasser nicht, es es das bei Umgebungsluftdruck tut, schon bei 100° C, sondern erst so um die 130°. Das "So" hängt dabei ab, um wie viel "mehr" der Kühlerdeckel Druck im System aufbaut, bei manchen System begnügen sich die Hersteller mit 1.1 bar Überdrück, andere verlangen hier 1,2 bar, welche das System stemmen muß.
Je höher der Druck im Kühler, umso später beginnt das Wasser darinnen zu sieden.
Steigt die Temperatur jedoch über ein bestimmtes Maß, hilft auch kein Überdruck im System mehr, da beginnt dann das Wasser trotzdem zu sieden. Das geschieht dann natürlich, wenn es passiert, zuerst und vor allen Dingen am heißesten Fleck im Kühlsystem, und das ist nun mal die Zylinderkopfdichtung, die im Wortsinn "am Feuer" steht. Wenn Wasser siedet, wird es zu Dampf. Als Dampf hat es einen anderen Aggregatzustand, es wird zu einem Gas. Ein Gas nun hat, verglichen mit einer Flüssigkeit, gerade einer wie Wasser, eine extrem schlechte Wärmeleitfahigkeit & -kapazität. Ich hoffe, ich muß diese Zusammenhänge nicht eigens begründen, das ist ganz basale Physik, diese Zusammenhänge sollte jeder drauf haben, der schon mal eine Schulbank gedrückt hat.

Solange die Kopfdichtung satt und rund herum von flüssigem Wasser umspült ist, hat sie kein Problem damit, die Hitze, die auf sie aus dem Brennraum einstrahlt, an dieses (Kühl-)Medium abzugeben. Sobald jedoch das Wasser an der Kopfdichtung fehlt, weil es aufgrund seiner Temperatur siedet und zu Gas wird, ist die Kopfdichtung wehrlos dem Feuer im Brennraum ausgeliefert, wird heiß, dehnt sich aus und wird bei dieser Gelegenheit kaputt, wenn sich die Metalllagen der Dichtung - Standard-Bauweise bei modernen Motoren - gegeneinander verschieben.
Das Gemeine bei diesem Prozeß: (1) Der passiert schlagartig, von einer Sekunde zur anderen, wenn die Temperatur im Kühlmittel dessen Siedepunkte übersteigt. (2) Es genügt hier bereits eine kleine, will heißen lokale Überhitzung, um eine kleine Dampfblase auf der Wasserseite der Kopfdichtung zu erzeugen, wodurch ihre Kühlung so weit zusammen bricht, daß sie an dieser Stelle durchbrennt. Der bevorzugte Ort, wo sich solche Schäden an der Kopfdichtung oft und gerne ereignen, ist dabei nicht zufälligerweise der Abschnitt rings um die Auslaßventile des Zylinderkopfs herum.
Es kann daher gut sein, daß die Anzeige für die KW-Temperatur voll im Normalbereich, das Wasser im Kühler weit entfernt von von jedem Siedepunkt ist, und dennoch die Kopfdichtung Schaden nimmt: Es reicht nämlich, wenn die Temperatur an der Dichtung um wenige zig Grad höher wird, als es vom Hersteller/Konstrukteur spezifiziert wurde, um so eine Dampfblase an der Dichtung entstehen zu lassen.

Dazu eine kleine Geschichte aus unserer "Rennabteilung": Wir haben da doch so ein kleinen SOS-Racer in unserer Werkstatt, den wir "just-for-fun", ohne Pokal-Ambitionen um die Rennstrecke hetzen, mit einem 690er-Motor als Antrieb. Ursprünglich war der Kühler ein KTM-Originalteil. Nachdem der aber nach einem ungewollten heftigen Bodenkontakt nicht nur seine Form, sondern auch seine Dichtigkeit verloren hat, ersetzten wir ihn aus Kostengründen durch einen billigen Nachbaukühler mit vergleichbarer Fläche, der von Haus aus für eine Honda CBR600 angeboten wird. Natürlich waren da mittelgroße Anpassungsarbeiten am Bike notwendig, damit dieser Kühler passte, aber bei einem Eigenbau hat man hier größeren gestalterischen Freiraum als bei einem Serienbike.
Dieser Kühler kam komplett mit Kühlerdeckel und fügte sich recht harmonisch in das Ensemble. Doch mit dem Kühler trat nun ein Problem auf, das uns mit dem KTM-Kühler völlig unbekannt war: Ominöse Schäden an der Kopfdichtung. Und ich muß gestehen, es brauchte zwei Kopfdichtungen, bis wir endlich die Ursache für deren schnelles Sterben - drei bis vier Runden auf der Rennstrecke - schließlich entdeckten: Der Honda-Kühlerdeckel war auf einen System-Überdruck von 1,1 bar ausgelegt, der KTM-Deckel vom alten verbogenen Kühler hingegen auf 1,2 bar. Es war dann gar nicht so einfach, einen 1,2-bar-Deckel zu finden, der auf den Stutzen des Honda-Kühler passte. Nachdem der aber gefunden war, gewann das Bike sofort seine alte Standfestigkeit zurück, die Kopfdichtung hält seither.

Ich habe diese kleine Geschichte als ein Beispiel dafür erzählt, wie umfassend die KTM-Konstrukteure ihre Motoren bauen, und zwar so konsequent, daß jedes Element in ein anderes greift. Der Motor als System ist dann in Summe so komplex, daß bereits eine kleine Änderung - wie bei unserem SOS-Renner ein Kühlerdeckel, dem ein schmales Zehntel-Bar Druck fehlt - zum Motor-Kollaps führen kann.
Eine kaputte Kopfdichtung macht sich dabei nicht unbedingt durch eine schneeweiße Fahne aus dem Auspuff bemerkbar, als wäre der Motor zur Dampfmaschine mutiert. So was sieht man nur bei einem echt kapitalen Schaden der Dichtung. Viel häufiger ist nur ein Mikro-Schaden an ihr, den man manchmal selbst mit der Lupe am "Objekt" nicht entdeckt, so klein ist die Undichtigkeit, die Fehlstelle an der kaputten Dichtung (s.o. - ich weiß, wovon ich spreche). Dieses Mikro-Loch reicht aber, daß Gas aus dem Brennraum in den Kühlkreislauf geblasen wird, hat es dort doch zig-Bar Überdruck bei der Verbrennung. Diieses Gas verdrängt dann sukzessive das Wasser aus dem Kühlkreislauf und drückt es in den Ausgleichsbehälter, bis dieser überläuft. Im Gegenzug liegt der Kühler "halb trocken", wenn man seinen Verschluß öffnet und seinen Flüssigkeitsstand checkt.
Tritt dieses "Überflutungs-Problem" im Ausgleichsbehälter auf, denkt man natürlich als erstes an einen defekten Kühlerdeckel, der den Druck im System nicht mehr hält. Oft ist auch dieses Teil der Bösewicht, der Feder-Mechanismus dort, welcher den Druck kontrolliert, klemmt gerne. Gemein bei dieser Reparatur ist dabei, daß "nachher", also mit neuem Verschlußdeckel, der Kühler nicht selten sein Wasser für einige Zeit in sich behält, statt es in den AG-Behälter zu drücken. Ob das Wasser auf Exodos geht, hängt nämlich schwer von dem Druck, gerade im Brennraum, und der Temperatur des Motors ab. So kann es gut sein, daß der AG-Behälter in der Stadt, wenn die Kopfdichtung im Motor - notgedrungen, weil verkehrsbedingt - nur mit kleinen Gasgriff-Öffnungen konfrontiert ist, völlig trocken ist Gibt man jedoch ein paar mal Vollgas und beschleunigt voll durch die Gänge durch, tropft es aber gleich wieder aus seinem Überlauf, und zwar umso heftiger, je entschlossener am Griff gedreht wird.

Alles nur theoretische Bedenken und Miesmacherei? Na dann schaut doch mal in die Rubrik "Technik", da nicht nur in die Unter-Abteilung "SMC", sondern auch bei den anderen Modellen von KTM rein, die mit einem 690er ausgerüstet sind. Hier findet sich immer wieder ein User, der - in der Technik-Rubrik steht so eine "SMC"-Story aktuell recht weit oben bei den Fragen - mit so einem AG-Behälter-Überlauf-Problem zu kämpfen hat. Diese Schäden an der Kopfdichtung sind mithin gar nicht mal so selten.

Bin ich nur ein Schelm, der Böses denkt, wenn ich meine, bei diesen eben gar nicht so seltenen Schäden ein Prinzip zu entdecken? Ich meine nicht. Egal - wie jeder mit der Thermik seines Motors umgehen will, das ist seine Sache. Wer meint, da gibt es große Sicherheits-Reserven (nur zur Erinnerung, es sind da nur 1,8 Liter Öl wie AUCH Kühlwasser, welche die gesamte Abwärme des Motors managen müssen), der mag diese Überzeugung pflegen und fahren, wie er lustig ist.

Aber dann bitte ich auch um die Toleranz, auch den anderen, die in Sachen "Motor-Thermik" eher konservativ eingestellt sind, ihr Ding zu lassen, nämlich jenem Teil der User hier, denen das Sicherheits-Polster gar nicht groß genug sein kann und die eine fette und entsprechend kühle (Gemisch-) Abstimmung für ihr Bike und dessen (Motor-) Gesundheit deshalb für erstrebenswert, gar notwendig erachten.
Und an dieser Stelle sei noch mal daran erinnert: Ein kühler Motor läuft nicht nur sicherer, sondern auch stärker: Er ist und bleibt eine Wärmekraftmaschine, die um so kraftvoller funktioniert, je größer die Temperaturdifferenz in ihm, zwischen angesaugter und "verbrannter" Luft, ausfällt. Das ist ebenfalls kein HS-Werbe-Sprech, sondern reine Physik (Stichwort "Carnotscher Kreisprozeß - sollte wenigsten in der Oberstufe im Lehrplan mal "vorgekommen" sein).

Zum Abschluß noch ein Tipp für die Motor-Thermik, der für alle gilt: Man sollte von Zeit zu Zeit nicht nur den Stand der Kühlflüssigkeit im Ausgleichsbehälter kontrollieren, sondern ruhig auch mal den Verschluß oben am Kühler abschrauben, um zu checken, ob das das Wasser oben bis zum Rand steht. Sollte der Kühler nicht bis zum Rand gefüllt sein, gibt es da eine Luftblase. Und Luft ist nun mal kompressibel-. Mit so einer Blase im System kann sich nicht der Druck aufbauen, welchen der Konstrukteur für seinen Motor vorgesehen hat mit den Konsequenzen, die ich oben beschrieben habe.

Zitat von r00t

gehst du jetzt nur vom PP-Deckel aus, oder auch DNA-Luftfilter?
wenn nur PP-Deckel kannst dir ja mal das Video anschaun, ab Minute 10:15 wirds relevant https://youtu.be/9NLhcQJX_q0

EDIT: gilt auch für Behauptungen, dass es ohne Deckel zu Schäden/untragbaren Lambdawerten kommt

Ach nö - nicht schon wieder das Piraten-Video.

Aber es sieht ganz so aus, als sei das die einzige Quelle, mithin der Ursprung dieses - wie nicht nur ich allein meine - motorschädigenden Gerüchtes, die SMC verträgt eine "geflowte" Airbox ohne jede Gemischanpassung sang- und klaglos.

Sorry, ich "habe nun fertig". Ich haue den Hut drauf, bevor ich daran verzweifle, daß offensichtlich alles "in den Wind ge...sst" ist, was ich versuche, hier zu argumentieren.

Ein Letztes noch zum Schluß: Für mich ist folgendes auffällig:

KTM 390 - HS-Produkt - keine Probleme im Forum mit der Gesprächskultur - kein Piraten-Produkt für das Bike
KTM 990 - HS-Produkt - keine "Forums"-Probleme - kein (will heißen wirklich exklusives) Piraten-Produkt
KTM 690 Duke - HS-Produkt - kultivierte Gesprächskultur - ebenfalls kein echt exklusives Piraten-Produkt
KTM 1290 SD-R - HS-Produkt - wir sind Kollegen im Forum und gehen so miteinander um - nicht die Spur eines Piraten-Produkts
KTM 690 SMC - HS-Produkt - der Pirate hat auch eines, das er offensiv auf Youtube bewirbt - im Forum geht es in der Rubrik "SMC zu, wie es zugeht, ruppig und ohne Höflichkeit noch Respekt.

Leide ich bereits unter Verfolgungswahn oder ist das alles ein Zufall?

Das, was ich zu sagen hatte, habe ich gesagt. Ich ziehe mich daher für absehbare Zeit aus der Diskussion - wenn man sie überhaupt so nennen kann - zurück und melde mich allenfalls wieder, wenn es was Neues für die SMC zu berichten gibt.

Zitat von Quax22

Hallo HS, ist es möglich dass dein letztes Diagramm 690 all Stock genau das gleiche Diagramm von Seite 90 ist. Akramap von 2008?

Sorry, Du hast recht Quax, da habe ich dasselbe Bild unter verschieden Namen zweimal auf meinen Picture-Host geladen.

Die Kurven schauen halt so verflucht gleich aus, eben langweilig gerade weiße Lambda-Linien. Asche auf mein Haupt, aber das passiert mir auch bei meinen Leistungskurven oft.

Nun ein Bild von der korrekten Kurve, die ich in meinem Fundus entdeckt habe:

Wenn Du, Quax, diese Beharrlichkeit, die Dir offenkundig zueigen ist, dafür einsetzen würdest, meinen Argumenten und deren Begründung zu folgen, würdest Du entdecken, ich erzähle keine Geschichten, wie ich die Tuning-Welt gern hätte, sondern versuche nur, deren Grundlagen darzulegen.

Andere Frage: Glaubst Du wirklich, ich mache Abstimmungen am Dyno ohne Lambda? Oder zweifelst du überhaupt daran, daß ich so ein Leistungs-Dingens besitze und hältst Du mich für ein Genie der Suggestion, das mit "blauem Dunst" über Jahre versteht, seine Kunden - ja die gibt es und sie sind es - zufrieden zu machen?

Eine Sache noch zur "Lambda-Messung": Da reden wir von einem Sensor, und jeder Sensor ist - gibt es da Widerrede? - nur so gut wie seine Kalibrierung. "Innovate" z.B. - das Zeug ist nicht schlecht, wirklich brauchbar, habe erst neulich so eine Einheit eingerichtet für einen Händler mit Dyno, der auch "Kastl" abstimmen will - kalibriert aber nur gegen reine Luft/Atmosphäre. Mein Lambda-Messzeug hat dagegen "Labor"-Qualität, das kalibriere ich auch hinsichtlich der Luft-Mangelseite. Und wenn die Lambda-Werte meinem Eindruck nach inplausibel werden, dann tausche ich die Lambdasonde sofort und ohne Nachdenken oder mach´mich sonst auf die Suche, was da kaputt gegangen sein mag.

Diesen Aufwand treibe ich nicht, um hier im Forum anzugeben, sondern deshalb, weil ohne valides, reproduzierbares Lambda fühle ich mich im Nirvana bei meiner Arbeit. Aus diesem Grund erlaube ich mir, wenn ich Lambdakurven sehe, die erratisch auf und ab gehen, auf einen Hardware-, auf einen Sensorfehler zu schließen. Ich suche nämlich, würdemein Lambda-Tikker mir solche Meldungen abgeben, nach einem Fehler, denn das ist für mich nicht normal. Und bevor ich den nicht gefunden habe, vertraue ich diesem Messwerkzeug nicht mehr.

Zitat von fanki

Um mal etwas von den Lambdakurven wegzukommen, von denen ich denke dass die meisten die Diagramme eh falsch interpretieren, hier mal ein anderer Ansatz:
Wenn ich das grob recht mitgekriegt habe bestreiten ja einige dass der Motor mit PP Deckel zu mager läuft. Da leider niemand von uns die SW Doku oder den Datensatz zur Verfügung hat um das genau zu prüfen gäbe es doch noch eine einfache Messmöglichkeit um zu prüfen ob die Software wirklich so schlau ist um die zusätzliche Luftmasse mit Sprit in jeder Situation (dynamisch wie stationär, Vollast und Teillast) kompensieren zu können (die Lambdasonde tuts wirklich definitiv nicht, auch wenn das manche nicht wahrhaben wollen).
HS misst doch immer die Einspritzdauer (bzw energizing time des Injektors) was ja proportional zur Einspritzmenge ist. Man müsste also nur einen beliebigen stationären Punkt lange genug messen (30-60sek) und dabei je einmal die Einspritzzeit mit dem originalen Deckel und einmal dem PP Deckel messen. Ist diese mit PP Deckel höher, regelt die ECU die Mehrluft korrekt. Ist sie gleich, erfolgt keine Anpassung der Software und der Motor läuft zu mager. Alles klar?

Danke Fanki, für diesen Ansatz.

Im Jahre Schnee war der erste Zugang zum Thema "Fuel-injection" - ich war da mitnichten der Verantwortliche, ich habe nur mit Interesse zu geschaut - , wie mein, vulgo- eine Parite von guten Freunden, Entwicklungs-Teams für das "Kastls", eine hundsgewöhnliche Siemens-SPS auf die Steuerleitung der Einspritzdüse, d.h. dem Kabel, mit dem die ECU diese auf Masse gezogen wird, geklemmt hat, keine Ahnung, auf welchen Eingang der SPS das war. Dann hat einer - nicht ich, ich habe, wie gesagt nur voller Neugierde zu geschaut- mittels der Siemens-Soft das Einspritzsignal am Injektor gesehen und wie es sich ändert von Leerlauf auf Last.
Nun war ich da in einer privilegierten Situation, weil Prüfstands-Besitze,r und konnte deshalb nicht nur den Leerlauf, sondern auch die Last abrufen. Darum - fürchte ich - Deine Idee, Fanky, ist gut, aber Du brauchst einen Dyno, um sie umzusetzen.

Anstatt einer Siemens-SPS würde sich jedes Allerwelts-Oszi für diesen Job eignen, denn bei der 690er braucht es doch nur einen Kanal. Auf ein Oszi sind wird dann auch sofort übergewechselt, weil die Siemens-SPS hatte Probleme mit höheren Drehzahlen.