Upgrade Tuningküche: SMC-R

Hatte die Gelegenheit, zwei weitere "Rs" auf dem Prüfstand zu sehen, beide mit EVO1-Kit aus den PowerParts. Die eine Kiste davon hatte einen Acra-Komplettanlage drauf, die andere eine komplette Remus. Die Acra-Kurven hat bereits der (hoffentlich) glückliche Besitzer an anderer Stelle als separatem Thread hier ins Forum gestellt, darum spare ich mir hier die Redundanz.
Auf jeden Fall sorgten offenkundig diese Kurven für einige Verwirrung, sagten sie doch aus, eine EVO1-SMC-R ginge schlechter als eine völlig originale.

In der Tat drückt die Kiste vom Synth - die erste "R", die ich in der Reißen hatte - bereits im Serienzustand eine tolle Leistung. Das ist aber der Serienstreuung geschuldet, da hat der Synth einfach Glück gehabt. Leider gibt es aber keine Garantie, daß auch jede andere Kantn so marschiert. Das macht den Vergleich von Leistungskurven, die auf unterschiedlichen Motorrädern erzeugt wurden, immer delikat.

Die folgenden Kurven stammen vom selben Bike und wurden am selben Tag gemacht. Basis: SMC-R mit Remus-Komplett und Evo-1-KTM-Tune samt ECU-Map:

Im Vergleich dazu das bereits hinreichend bekannte Paket von mir:

RU-1750, Luftleitblech/"Handschuhfach" und Kastl zum Gemisch-Feintuning. Das kommt dann am Ende raus:

Die Kurven zeigen in Reinkultur den RU-1750-Effekt. Der beruht nicht auf ein Mehr oder weniger an Luft im Vergleich zum PP-Deckel - den habe ich der Vollständigkeit halber speparat getestet im Vergleich zu einer voll offenen Serien-Airbox: kein Unterschied, also Luft satt - , sondern diese Wirkung beruht alleine auf der durch den RU geänderten Ansauglänge.
Ist es nicht fast schon eine Sensation, wie fein und voll die Kiste auf einmal mit dem RU dreht? Der Leistungsgewinn ist doch wirklich nicht von schlechten Eltern. Sogar im Spitzendrehmoment legt die SMC zu. Wäre4 da nur nicht der Hänger bei 4500. Der ist nun halt mal der Preis für den Spaß, der sich hinter dieser Marke abspielt.
Zu diesem Hänger muß man aber Folgendes sagen: Betrachtet man diesen Verlust bei 4500 durch den RU im Vergleich zum Gewinn oben raus, ist diese Gewinn/Verlustrechnung eindeutig eine Sache für den RU. Denn der Preis, den man zahlt, kommt oben raus mit echten und satten Zinsen retour.
Außerdem schneidet der RU hier im Vergleich nur deshalb so schlecht ab, weil er hier gegen die offene Serien-Airbox anrennt. Die legt halt ihrerseits das Drehmoment in diesen Bereich. Wäre die Referenz eine vollkommen originale SMC, würde selbst um die 4500 herum der RU sehr gut aussehen: Das geht überall besser als Original (siehe Kurven oben vom synth).

Und dann sollte man Folgendes noch bedenken: Die Leistungskurven sind alle mit Vollgas. Was man daher auf den Kurven nicht sieht, ist die Gasannahme, die Leistungsentfaltung. Ein langer Ansaugweg mag dann wohl gut sein für ein hohes und frühes Spitzendrehmoment bei Vollgas, aber ob der auch damit auch unbedingt für besten Response in der Teillast steht, das ist nicht raus. Hier gilt nach meinen Erfahrungen das Gegenteil: Je kürzer der Ansaugweg, umso besser ist der Response. Dies ist auch der Grund dafür, daß ich immer nach der kürzest möglichen Ansauglänge suche.
Den RU-1750 schätze ich daher deshalb so sehr, weil er in diesen Belangen für mich so etwas wie einen goldenen Schnitt, den optimalen Kompromiß darstellt. Der geht, ungeachtet aller Serienstreuung, ab jeder SMC.

Nun noch eine Meldung in Sachen "Kastl": Jetzt gibt es Adapterstecker für das Ding:

Nur so ganz ohne jede Bastelei geht es auch dann nicht. Das liegt an dem kurzen - die sparen in unseren Tagen jedes Gramm Kupfer im Kabelbaum - Ast zum Drosselklappen-Poti auf der rechten Seite des "Gaswerks". Dieser kurze Ast ist die einzige Chance, das Poti-Signal und damit die Gasgriffstellung abzugreifen.

Der einfachste Weg für diesen Job sieht so aus:

Der Kabeldieb an dieser Stelle im Sichtbereich kommt in meinen Augen ein wenig "unwürdig" rüber. Darum bevorzuge ich bei meinen Installationen folgende Lösung: Man legt das betreffende Kabel im Ast frei und ritzt seine Isolierung an einer Stelle mit einem Messer ab:

Hier löte ich dann das gelbe Kabel vom Kastl für den Gasgriff an:

Nun Isolierband um den Abzweiger, und schon hat die Sache wieder ein Gesicht, für das man sich nicht genieren muß:

Klar, die echt perfekte Lösung wäre ein Adapterstecker auch für den Poti. Aber der will auch erst einmal gefunden sein. Denn auch hier gibt es nur einen Stecker frei zu kaufen, nämlich den am Serienkabelbaum, das Gegenstück, den Poti-Ersatz, wenn man so will, den gibt es aber nirgends, zumindest nicht vom Hersteller dieser Stecker.

Selbe Problematik wie mit dem Düsenstecker, gefällt mir auch nicht wirklich, aber so ist nun mal der Stand der Dinge.

Eine Sache habe ich vergessen zu erzählen: Wie ist die Abstimmung vom EVO1-Map?

Also anders wie bei den Vorgängern-Offen-Acra-Maps für die normale SMC: Das Evo1-Map folgt derselben Abstimmungs-Philosophie, welche auich das "R"-Serienmap kennzeichnet - tendenziell mager, auf Sprit-Ökonomie, Verbrauch ausgerichtet. Die "alten" SMC-Maps von KTM waren bereits in der Serie eher in der Richtung "Fett" unterwegs. Das gilt umso mehr für die Acra-maps für die "Alte". Die sind so richtig, nach meinem Empfinden fast grenzwertig, fett unterwegs.

So gesehen stellt die "R" in ihrer Abstimmung so was wie einen Paradigmen-Wechsel bei KTM dar: Nun sind auf einmal die KTM-Maps voll auf der mageren Seite des Gemischfensters positioniert. In dieser Ausrichtung findet sich auch die Erklärung, weshalb Die "R2 vom Synth so was von fetzen-mager daher geröchelt ist, als ich sie auf dem Prüfstand mit offener Serien-Airbox, also im PP-Trim, laufen ließ. Das Mehr an Luft, das der Motor auf diese Weise atmen darf, war einfach zu viel für die Menge an Sprit, welche via "R"-Serienmap für den Motor zur Verfügung stand.

Also wer seine SMC-R mit offener Serien-Box laufen läßt, egal, ob man diesen Zustand über den PP-Airbox-Deckel oder sonst wie herstellt, der ist gut beraten, dann auf jeden Fall auch das das entsprechende EVO1-Map vom Dealer seines Vertrauens in seine ECU laden zu lassen. Dieses Map gibt trotz der Luft, welche nun in den Motor strömen darf, die Menge Sprit frei, welche die "R" in ihrem Serien-Trim "gewöhnt" ist und einfach braucht. Diese Abstimmung ist nicht exzessiv, gefährlich mager, sondern ist noch ein gutes Stück vonder mageren Seite des Gemischfensters entfernt. Diese Abstimmung ist schon o.k. Immerhin gibt KTM zwei Jahre Garantie drauf, daß dem Motor nicht zu heiß wird. Drum sollte man meinen, die haben diese Abstimmung hinreichend im Versuch getestet.

Ich habe vorhin von "Gemischfenster" geredet. Das gibt es wirklich, das ist ein echter terminus technicus. Der Fachbegriff meint, für jeden Motor gibt es ein Gemisch, bei dem sich die Leistung, der Wirkungsgrad der Verbrennung näherungsweise so gut wie nicht ändert, so lange das Gemisch innerhalb dieses "Fensters" nicht zu mager oder zu fett ausfällt. Das Abchecken dieses Fensters ist für mich eine der ersten Übungen, wenn ich ein neues Motormuster verstehen will. Die "Spannweite" dieses "Fensters", also vom Bereich für "Wurscht-solange-das Gemisch-drinnen-liegt"ist, dabei gar nicht einmal so klein. Da reden wir locker von einer Bandbreite von 4-5% von der "Mager-" bis zur "Fett-Kanten" für so ein Fenster.
Keine Frage, wo für mich das Credo liegt, wenn ich so ein "Fenster" auf einem Eisen identifiziert habe: Na genau in der Mitte. Diese Mitte steht dafür, daß man eine optimale Leistung erzielt, ohne die Thermik des Motors via Innen-(Gemisch-)Kühlung zu stressen.

Also die "alten" von KTM, also alles vor 2012, von der SM in 2007, über die SMC und Duke-III in 2008 bis hin zur Duke-III-R in 2010 - das Modell ist doch motortechnisch das Gegenstück zum aktuellen 2012-Jahrgang (lassen wir hier mal die Duke-IV mit ihrer Doppelzündung außen vor), alle diese Eisen hat KTM vom Werk aus, egal ob Serien- oder "offeneres" Acra-Map immer Richtung fette Seite des Gemischfensters abgestimmt.
In meinen Augen war das eine Abstimmung Richtung "Vorsicht", ja keine Motor-Thermik-Probleme wie verbrannte Auslaßventile etc. Ich selber war da stets in meinen Abstimmungen ein wenig mutiger und habe mir das Herz genommen, das Gemisch eher ins Zentrum des Gemischfensters für den Motor zu legen undf habe den Motor eine Nuance magerer abgestimmt, als es KTM im Werk tut.

So gesehen sehe ich die neue Abstimmungs-Philosophie, welche KTM mit dem Jahrgang 2012 durchzieht, als Bestätigung meines Weges: Der Motor drückt thermisch, will heißen von der Haltbarkeit, locker auch so richtig mageres Gemisch durch. Allerdings frage ich mich ernsthaft, ob dieser Move von KTM Richtung Economy-Abstimmung nun auf einmal nicht doch ein wenig zu weit geht. Der Jahrgang 2012 trägt doch keine Motor-Neukonstruktion in sich, sondern ist doch nur _ wenn man ehrlich ist -nur ein moderat modellgepflegtes Aggregat.
Dieser Vorbehalt, daß das EVO1-Map von KTM vielleicht nicht ganz so das Beste für den Motor ist, den hege ich wirklich. Ich könnte mir gut vorstellen, daß ein wenig Zusatz-Sprit bei höheren Gasgriffstellungen also "massiveren" Ausschlägen - für den Verbrauch sind im wesentlichen die kleinen, zarten Bewegungen am Griff rechts zuständig - so eine SMC-R auch im offiziellen KTM-PP-Trim noch spürbar beleben könnte.
Das würde ich doch gern mal am Prüfstand probieren wollen. Ich bin doch kein Dogmatiker, RU-1750 über Alles, das liegt mir doch fern. Mit so ein wenig Zusatz-Sprit, da bin ich mir recht sicher, sollte sich aucxh im EV1-Trim das eine oder andere Zusatz-NM im Drehmoment auf der "R" im Bereich um die 4500 herum freilegen lassen, wo die offene Serien-Airbox z.B. mit PP-Deckel das Beste aus dem Motor raus lockt.

Und dann gibt es da noch eine weitere Sache, die mir am EVO1-Map für die SMC-R aufgefallen ist: Dieses Map ist voll Lambda-kontrolliert. Will heißen, so wie beim Serien-Map, führt die Lambdasonde bis so ca. 5500 Upm (die alte SMC ließ es bei diesem Job bei ca. 4750 gut sein) das Gemisch, und dies bis ca. Drittel-Gas (auch da war die alte "freier").
Damit verbieten sich in diesem Bereich alle Eingriffe in die Gemischbildung, weil die Lambdasonde ist hier der Souverän. Das war "früher", bei den "alten SMCs anders. Hier gab es Acra-Maps für "all years", bei denen KTM die Lambdasonde einfach weggeschaltet hat.

So ein Map ist natürlich die ideale Basis für eine Tuning-Abstimmung. Schade, daß es so etwas für den Jahrgang 2012 von KTM nicht mehr gibt.

Aus diesem Grund denke ich ernsthaft darüber nach, für meine "Kastln" für die 2012er einen "Lambda-Eliminator mit einzupacken. Hätte - lest meine alten Postings - nie gedacht, daß das mal so weit kommt. Aber nun schient es notwendig zu werden.

Highscore

P.S.

Besitzer von "alten SMCs, macht Euch keine Sorgen. Was auf der neuen "R2 gut funktioniert, funkt natürlich auch auf Eurer alten. Ist doch derselbe Motor, sind doch nur 36ccm mehr Hubraum. Stay tuned.