RC8R Winterprojekt 2013 … 62,5 mm Drosselklappenkörper mit Dusche

Na ja ... die Bemühungen der letzten Wochen haben sich zumindest gelohnt! Im ersten Rennen Platz 3 ... im zweiten Rennen Platz 2 fürs Sattler-Team!

Ja, Box 19! Aber RC8R-Motor hat der Sepp Sattler dieses Jahr wegen Chassiswechsel (anderer Hersteller) leider nicht mehr. Er hat das Gespann komplett mit GSXR1000 Motor übernommen.
Beim Pit Lane Walk (Mittags) war das Gespann nach dem Rennen noch nicht in der Box.

Mit RC8R-Motor fährt nur noch der Peter Kimeswenger (in der Trophy).

Ist aber jetzt alles OT ...

Ist nun lange her, seit ich den letzten Statusbericht geschrieben hatte … was mehrere Gründe hat.
Zum einen bin ich viel bei diversen anderen Projekten eingespannt, dann sind mir zwischenzeitlich in der Abstimmungsphase zwei Kolben und Zylinder draufgegangen (stets der vordere Zylinder), ... was entsprechenden Aufwand und Zeit für die Reparatur erforderte (nochmals großen Dank an BauGrube Racing) … und verständlicherweise meine Motivation etwas einbremste.
Mit diesem unkalkulierbaren Risiko wollte ich ohne Klopferkennungssystem nicht mehr blind weiter machen. Die Auslieferung des favorisierten und erst neu entwickelten Dual-Systems von PLEX-Tuning (2 Klopfsensoren) verzögerte sich aber um einige Wochen bzw. Monate. Also war eh warten angesagt ...
Aber nun war es wieder mal soweit, und mein Moppi stand provisorisch zusammengebaut erneut zum Härtetest auf der Rolle. Mit den vielen Kabeln optisch eher einem fahrenden Versuchslabor ähnelnd … mit diversen Geräten, Datenloggern und zwei angeschlossenen Laptops zur Onlineüberwachung. Diesmal aber zurückgerüstet auf die Serien-Einlassventile, weil wir die größeren Ventile verdächtigten, die Gemischbildung negativ zu beeinflussen. Durch die schnelle Rückrüstaktion bzw. ohne die eigentlich erforderliche Korrektur des Verdichtungsverhältnisses … lagen wir hier nun etwas niedriger … bei nur 14,0 statt der vorherigen 14,2. Die ersten vorsichtigen Anläufe mit niedriger bzw. langsam steigender Last schauten allerdings wenig vielversprechend aus.
Bei den vielen Tests und den Aufzeichnungen der Klopfsensoren wurde langsam klar, dass … aus welchen Gründen auch immer … die Doppelzündung extrem harte Verbrennungen erzeugte. Und dabei war egal, wie weit ich mit der Vorzündung zurückgegangen bin. In jenen Bereichen, ab denen die synchrone Doppelzündung (bzw. die zweite Zündkerze) eigentlich wegen der sich verbessernden Gemischbildung und Gemischzusammensetzung unwirksam werden sollte … ging der Punk erst richtig ab. Die extremen Ausschläge im Klopferkennungssystem ließen sich aber selbst mit starker Rücknahme der Vorzündung kaum beeinflussen ... und das trotz weniger Verdichtung. Dagegen im identisch aufgebauten hinteren Zylinder alles ruhig … also in dieser ausgeprägten Diskrepanz völlig unverständlich.
Also kurzerhand die zweiten Zündspulen ausgebaut und isoliert hängen lassen. Dann die Daten der Einfachzünder-Zündkennfelder (691er RC8R) aufgespielt und neue Versuche gestartet. Siehe da … alles ruhig … selbst im Standlauf war der Unterschied deutlich am Monitor sichtbar. Die Lastbereiche mehr und mehr gesteigert … aber keinerlei Anzeichen auf eine harte Verbrennung oder thermische Überbelastung. Selbst mit dem dann eingespielten Zündkennfeld aus dem SS-Map (ähnlich dem des CR-Kits) gab es erfreulicherweise keine Probleme.

Also sind wir übergegangen zu den Volllast-/ Leistungsmessungen. Die Ergebnisse liegen zwar etwas unter den Erwartungen, konnten aber durch gezielte Anpassung der Vorzündung an die aktuellen Begebenheiten bereits leicht verbessert werden. Die Messungen lagen um die 195 PS und um die 149 Nm an der Kupplung, was in Anbetracht der aktuellen 14,0 Verdichtung erstaunlich ist. Durch das starke Niederspannen auf die Rolle zeigt sich jedoch etwas mehr Verlustleistung als üblich, ... aber zumindest ist damit der Reifenschlupf geringer.
Mit Änderungen der Trichter (Durchmesser, Länge) zugunsten von etwas mehr Leistung bei hohen Drehzahlen hatte sich die Leistung nur gering verbessert. Die Leistung stieg auf 196 PS und knapp 148 Nm. Bei einem so gewaltigen Drehmomentverlauf lässt sich etwas Drehmomenteinbuße aber leicht verschmerzen.

In der kommenden Woche werden wir eventuell noch ein paar andere Versuche starten, falls wir Zeit dazu finden.

Fazit bisher:
Die wirkliche Ursache für die Schäden durch die Doppelzündung und der Grund für die Empfindlichkeit des vorderen Zylinders bleiben bisher ungeklärt. Fakt bleibt … die andere zeitgleich Aufgebaute 2011er RC8R mit weniger extremer Bearbeitung, und 54er DKK läuft schon die ganze Saison auf der Renne … ohne Anzeichen von Problemen … trotz leicht höherer Verdichtung. Es lässt vermuten, dass die thermische Belastung durch die Doppelzündung mit meiner Konfiguration bereits die Grenzen des Materials überschritten hat. Warum die Doppelzündung trotz der höheren Drehzahlen entgegen der Serienkonfiguration weiterhin so wirksam ist, könnte theoretisch z.B. an einer Verschlechterung der Gemischbildung (Vermischung und Verteilung von Sprit und Luft) im Umfeld der zweiten Zündkerze liegen. Um dem auf den Grund zu gehen, müssten aber Vergleichsköpfe aufgebaut werden … wozu derzeit etwas die Lust und Zeit fehlt.
Das wird also noch viel Kopfzerbrechen und einige Recherchen zu diesem Thema erfordern. Es gibt dazu zwar viele Meinungen, viele Thesen … aber kaum etwas was unter Betrachtung aller Aspekte wirklich schlüssig und plausibel klingt.

Letztendlich bedeutet diese Erfahrung für mich die Rückkehr zum elektronischen System der 691er RC8R mit Einfachzündung. Hier scheint deutlich mehr Spielraum für Leistungssteigerungen zu bestehen … und Spielraum brauche ich zukünftig noch.

Bei den einen Leistungskurven habe ich Zwecks Vergleich die bearbeitete 2011er RC8R vom Andreas und die gemessene 1290 SuperDuke mit offenem Auspuff von SC-Projekt gegenübergestellt.
Ach ja ... die Messungen sind ohne RAM-Air-Effekt!

Grüße

Stefan

PS: Danke nochmals an alle Beteiligten ... Andi, Baumi, Sepp ... und Bernhard!

So gesehen ist der Vergleich nicht ganz gerecht. Die SuperDuke 1290 hat nur Serienverdichtung und Steuerzeiten für gutes Motorverhalten in niedrigster Drehzahl. Ich denke, wenn man es bei einem 1290er Motor darauf anlegt, kommen da auch phänomenale Werte raus. Müsste dann halt ein Mix aus 1290er und RC8R werden. Heikel und etwas unberechenbar dürfte bei solchen Versuchen aber die Auswirkung der Doppelzündung werden, wobei die 2. Zündkerzen bei der 1190er Adventure und 1290er SuperDuke "elektronisch" ausgeschaltet werden (was bei der RC8R leider noch nicht der Fall ist). Das entschärft das Risiko wieder etwas. Ohne Klopferkennungssystem würde ich solche Versuche aber nicht (mehr) machen. Um die Zündkennfelder entsprechend zu ändern, fehlt im 1290er SD-Steuergerät aber auch der entsprechende Zugriff. Macht also nur Sinn mit frei programmierbarer ECU oder Verwendung der RC8R-Steuerelektronik. Von daher wäre also nur der reine Motor der SuperDuke interessant ... in einer RC8/R. In Anbetracht des sichtbaren Potentials der 1195er RC8R-Motoren sehe ich das aber als unnötig.
Das Optimum ist auch bei meinem Motor nicht erreicht. Da bräuchte es noch einige Versuche in Sachen Ansaugwege (Ansaugdurchmessern u. -länge), Steuerzeiten und Auspuff. Auch wäre etwas mehr Ventilhub interessant. Die Nockenwellen des extrem teuren SB-Kits haben Einlass etwa +1 mm, Auslass etwa +1,5 mm mehr Hub. Das ist schon eine andere Hausnummer. Aber für das Budget kann ich noch Jahre herum tüfteln.

Hätte gedacht, die 1290er hätte die Steuerzeiten der 1190 Adventure geerbt? Aber der Andi weiß da halt besser Bescheid ...
Mit moderaten Aufwand (im Normalfall wohl 1500-2000€) lassen sich wohl rund 190 PS und >140 Nm an der Kupplung realisieren (ohne RAM-Air). Aber bei meinem Projekt gehts ja ums Prinzip ... und was mit unseren Möglichkeiten halt möglich ist. Die Frage nach Sinn und Wirtschaftlichkeit steht hier nicht zur Debatte. Obwohl so ein Tiefflieger zum Erschrecken der neuen 200 PS Konkurrenz auf der Renne sicher Spaß machen würde. Aber dazu brauchts auch den entsprechenden Fahrer ...
Wissen baut sich nun mal vorwiegend durch aufwändige (und kostspielige) "Versuche" auf ... und das aufgebaute Wissen daraus kann man dann auch gut für spätere Projekte super nutzen. Mal sehen was die Zukunft noch so bringt ... und ob die 200 zu knacken sind.

Projekt 2015 läuft schon an ...

Mehr wie Testfahrten sind es bei mir die letzten Jahre eh nicht mehr gewesen ... das reichte mir in der Regel schon . Dieses Jahr bin ich keinen Meter gefahren ... und trotzdem macht es mir Spaß mit diesem Moppi. Meine Interessen triften halt mehr und mehr zur Technik hin ... und weg vom eigentlichen Fahren. Wie sich die Leistung dann auf der Straße anfühlt ... möchte ich aber trotzdem wissen. Aber das wird wohl nocht etwas dauern ...
Zudem hätte ich ja eigentlich noch eine teilzerlegte 2011er im Keller ...

Zitat von Arrows

186PS und 145NM an der Kupplung OHNE Ram-Air (54er Dk, erweitertes Luftvolumen, keine "Werksdrosseln", Akra Evo, Zylindrselektive Abstimmung).
691er Motor, Serieneinspritzung, keine mechanische Bearbeitung!

Dann helfe da mal der Zylinderfüllung noch mit bearbeiteten Ventilsitzen und maximalen Durchgang auf die Beine ... sowie mit korrekter Verdichtung (vermute mal, du verwendest die 0,55er Zylinderkopfdichtung). Die RC8/R ist und bleibt ein nicht zu unterschätzender Underdog.