Tuningküche reloaded - Duke-IV Stage-II

Eigentlich war das bis jetzt auch meine "Denke": Was braucht eine gedrosselte 690er Tuning?

Erst jetzt habe ich erfahren dürfen - weil mir eine guter Freund von mir sich gebraucht eine 34PS-Kantn zugelegt hat - , wie "bescheiden" sich so was in der Praxis fahren läßt: auf den Punkt gebracht: "Ohne Kupplung geht ein Kreisverkehr gar nicht".

Das muß wieder auch nicht sein. Die Drossel funktioniert doch so, daß der Pilot oben am Gasgriff quirlt, der "Blechtrottel" von ECU und Power-Control in der Kantn aber dezent verhindert, daß die Drosselklappe weiter aufmacht, als es für den 34PS-Power-Output notwendig bzw. erlaubt ist. Wenn man so will, haben wir hier einen elektronischen Gasanschlag statt einer mechanischen Begrenzung wie in alten Vergaser-Tagen.

Warum sich allerdings die 690, wenn sie Führerschein-bedingt im "Streichel-Modus" unterwegs sein muß, so unkultiviert benimmt, dafür gibt es keinen technischen Grund. Im Kreisverkehr braucht auch eine offene 690 nicht mehr Leistung als eine gedrosselte, und hier gebärdet sich das starke KTM-Map im Gegensatz zum "kastrierten" im direkten Vergleich auch ohne jede externen Mapping-Künste richtig manierlich, gerade auf der Duke-IV mit ihrer Doppelzündung.

Von daher muß ich meine Haltung wohl revidieren, was 34PS-Tuning angeht: Wenn das wirklich so ist, daß man mit 34PS mehr durch die Gegend hoppelt als fährt, dann muß ich mir so ein Bike mal "zur Brust" nehmen. Airbox/Filter-Spielereien wird man sich in der "Einstiegs-PS-Klasse" wohl sparen können, aber mit ein bisschen Abstimmung sollte sich doch die Laufkultur finden lassen, welche der Motor doch eigentlich hat.

Anders wird es bei der neuen 48PS-Klasse sein. Denn die Airbox/Ansaug(-Längen)-Optimierung wirkt ab ca. Halbgas aufwärts. Und auf Halbgas geht die Drossel sicherlich, damit der Motor auf diese Leistung kommt. Also bei den offeneren 48PS-Bikes könnte sich damit auch das "volle Tuning-Programm" lohnen. Damit kriegt man dann halt leider nicht mehr PS - was aber wieder versicherungstechnisch gewiß kein Nachteil ist -, weil die Drosselklappe so weit aufmacht, als zuvor, aber Durchzug und Drehfreude sollten sich dennoch spürbar verbessern.

Sehe, ich habe wohl das Problem "Drosselung" in der Vergangenheit zu stiefmütterlich behandelt. Das wird sich halt ändern müssen. Was ich für diesen Job natürlich brauche, sind Versuchs-Kaninchen, also Leute mit 34 und 48PS-Bikes. Also, fasst Euch ein Herz, ihr (leider) gesetzlich gebremsten Ost-Österreicher, und besucht mich mal mit Eurer Kiste in Wien. Keine Angst wegen der Kosten: Mein Honorar ist Erfolgs-Honorar, daher: Kein Erfolg - kein Honorar.

Wäre aber gelacht, wenn sich da nicht was reißen ließe. Gerade für die 48PS-Klasse erwarte ich mir außer Fahrbarkeit in der Tat echte spürbare Zugewinne.

In einem gewissen Vorgriff - full story kommt noch, die wird aber komplizierter, bin gerade dabei, wie ich die Geschichte "didaktisch" aufbereiten soll, weil das wird (mal wieder) komplizierter - anbei ein Paar Leisungskurven von einer zweiten Duke-IV, die ich auf Stage-II "veredeln" durfte:

Die zeigen, was in der hier ungedrosselten Duke-IV an Motorzugkraft = Drehmoment auf Erweckung wartet. Referenz zu Stage-II ist die Serie.

Dieser flache Drehmomentverlauf sollte auch mit der 48PS-Drossel drinnen sein. Aber - Versuch macht klug - das will erst ertestet werden.

Ach, DSP, Du bist halt ein "Jubel-Priester" und damit nicht wirklich objektiv.

Aber was soll ich machen? Neue Sachen probiere ich auf Bikes aus, die mir Leute zur Verfügung stellen. Und die kommen halt "zufälligerweise" aus meinem Freundeskreis. Würde mir gern auch jedes Bike kaufen, an dem ich "herum-doktere", aber leider nicht drinnen.

Darum die Meldung: Testfahrer für Stage-II gesucht (vorzugsweise aus dem Osten der Alpenrepublik an der Donau)
Ich habe aktuell Material für mehr als eine Handvoll Stage-II-Kits für die Duke-IV im Bunker.

Dein Bike, DSP, ist halt leider von der Serienstreuung her echt strange. Selten eine IVer-Duke erlebt, die "unten rum", also um die 3500 UpM, original so in die Kette gehauen und an ihr geruckelt hat wie Deine.
Diese Unart habe wir dem Bike nun ausgetrieben. Nicht im ersten Versuch, weil das Eisen hat sich beharrlich gewehrt. Aber irgendwann hat es nachgegeben, "schnurrt" nun handzahm und mit williger Präsenz. Die spannende Frage, die aber im Raum steht: Ist der Trick, der Dein Bike dazu überredet hat, die "finale Stage-II-Airbox-Mod, mit der Du nun unterwegs bist, auch eine Kick für "normal(er)e" Duke, die in der Serienstreuung eher "Malnstream" ist?

So lange diese Frage geklärt, diese Leerstelle gefüllt ist, gibt es von mir kein Release für Stage-II, gibt es dieses Set-up nur bei mir im Prüfstands-Kammerl, aber nicht "in the box" zum Kaufen. Denn aus der Schachtel, die der Postbote bringt, muß - das ist mein Qualitätsanspruch - ein Highscore-Kit einfach funktionieren: Einbauen und Spaß haben.

Individuelles Mapping am Dyno, vorzugsweise zylinderselektiv (bei unseren Singels hier ohnehin obsolet), kann man dann immer noch machen. Was das Bike bei meine Kits "rocken" läßt, ist nicht das Mapping, sondern die Kur am Ein- und Auslaß, an der echten Motor-Hardware, wenn man die Resonanzen und Schwingen in Airbox und Auspuff neu sortiert und zu einem wirklichen Miteinander bringt.
Die "Good Vibrations" im Motor bringen das Drehmoment. Und das Drehmoment läßt den Motor nun auf einmal "da unten" gehen, wo sich serienmäßig so wenig abspielt. Das funktioniert auch ohne individuelle Gemisch-Spielereien auf dem Prüfstand mit dem Serienmap der ECU.

In der Tat wäre es ein interessanter "Grundlagen"-Versuch, an einer Duke-IV mal den "finalen" Stage-II Airbox-Trim mit der originalen KTM-ECU-Abstimmung zu testen. Der Motor läuft dann zwar "trocken wie ein Martini", aber sicher auch so mit spürbar satterem Durchzug unten raus. Was es halt geben wird: "Känguru"-Benzin, d.h. Mager-Ruckeln der heftigen Sorte.
Für Mager gibt es ein schlichtes Heilmittel : Sprit. Mit der Motor-Software, d.h. Remapping, gibt man dann halt dem Motor die so viel Benzin, wie er im Stage-II-Trim verlangt. Das macht dann alles wird gut, richtig gut.

Dieser Test wäre schnell gemacht, einfach das interne Mapping im Kastl auf "Zero" gesetzt. Aber mit Dir, DSP, kann ich das nicht durchziehen. Du bist so voll gequatscht von mir, daß es leider Zweifel an Deiner Objektivität als Testfahrer gibt.
Ich brauche neu von mir unverseuchte Testfahrer.
Keine Angst, einmal um´s Karee im Mager-Modus hält der Motor locker aus, wenn man sich "so-richtig Gas" , lang und heftig, verkneift.

Denn Stage-II für die Duke-IV ist so gut wie fertig, ich brauche nur noch ein paar Bikes auf dem Prüfstand, wegen der Serienstreuung. Das Upgrade für Stage-III , mein VSD, das Rohrwerk, das die originale Brotdose ersetzt, klopft erst an die Tür. Remus bastelt bereits an den Produktions-Lehren. Ein paar Wochen wird es aber schon noch dauern, bis man das Ding erwerben kann. Dafür ist dann ein Kat drinnen und eine E-Nummer drauf.

Für Stage-III wird man also noch gedulden müssen, Stage-II geht sofort. Außerdem funktioniert die Airbox-Mod für die Duke-IV, unabhängig vom dem, was am anderen, dem Auspuff-Ende des Motors passiert: Luft schmeckt dem Motor gut, auch wenn der Vorschalldämpfer original bleibt.
Der neue VSD legt dann noch (nur) mal ein Schauferl nach.

Fragen über Fragen.

Zunächst einmal: Die Airbox kann bei Stage-II drinnen bleiben. Das halte ich für ein wichtiges Detail, denn der Ausbau der Aribox aus dem Heck ist ein echter, zeitintensiver Kraftakt. Denn will ich doch gern uns allen ersparen.

Ich werde ich bald mit allen Infos und voe allem mit den Bildern versorgen, wie der Umbau vonstatten geht. Bitte noch ein wenig Geduld. Das "Mörder-Riesen-Loch" auf der ersten Duke-IV, mit Stage-II, die ich Euch hier präsentiert habe, war natürlich - sozusagen - ein Entwicklungs-Loch, also maximal grß. Und nicht einmal das hat gereicht, weil es an der falschen Stelle in der Airbox war.

Nächste Woche haben sich bei mir einige Dukes am Prüfstand angesagt. Jede werde ich an ihr Performance-Maximum heran führen - das mache ich grundsätzlich auf jedem Bike, das sich zu mir "verirrt". Was ich aber bei der Gelegenheit optimieren werde, ist das Loch-Muster in der Airbox, die Frage, was die kleinsten Löcher sind, daß die Fuhre ordentlich marschiert.

Die EVO-2-Airbox von KTM kostet, wenn ich mich recht erinnere, 250 Eier als E-Teil, originale kostet ca. die Hälfte.

Das Bedenken, daß man mit dem dursichtigen Airbox-Deckel meinen Stage-II-Umbau sehen kann, darf ich zerstreuen: Das erste Bike mit Stage-II war eine "R", und die hat ja diesen Deckel serienmäßig. So lange man kein Licht in der Airbox installiert, sieht man von der Mod nichts.

Geduldet Euch noch bis zur nächsten Woche, dann kommt hier ein "To-Do"-Bericht.