42er Kettenrad

    Zitat von Wheel4Fun

    Mich hat letztens ne Duke auf der Geraden aufgrund ihrer Aerodynamik so was von stehen lassen dass ich dachte da zieht n BigBike an mir vorbei. :sensationell:


    Das war ich....


    Nee, jetzt mal im Ernst, Rüste mal ne Enduro, ne SMC-R und ne Duke mit der Duke-Übersetzung aus und du wirst sehen, dass die Duke schneller läuft als die SMC-R und diese wiederum schneller als die Enduro.
    Damit man sich dann nicht mit einer unnötig langen Übersetzung rumplagt (Durchzug usw.), übersetzt man die SMC-R etwas, die Enduro deutlich kürzer. So ist die Höchstgeschwindigkeit (der jeweiligen Bikes) in etwa gleich wie vorher, aber das Drehzahlniveau höher (und damit der Durchzug besser).


    DSP hat vollkommen Recht mit seinen Ausführungen.

    einen schönen Spruch überleg ich mir noch..... :grins:

    ...die leider noch immer nichts Konstruktives zum eigentlichen Thema beitragen. Welches Moped mit welcher Übersetzung in welchem Gang wie hoch dreht und ob das jetzt toll ist oder totale Kacke - es interessiert hier nicht. Der TE wollte Erfahrungen mit dem 42er Kettenrad auf einer 690er Duke IV. Und plötzlich geht es nur noch ums Kastl, dass andere Übersetzungen Murks sind, um Overdrive, um Aerodynamik etc pp.


    Fakt ist auch:
    Ich habe weder hier im Forum, noch im Bekanntenkreis jemanden erlebt, der mit einer dezent kürzeren Übersetzung unzufrieden gewesen wäre - der Tenor war immer durchweg positiv. Meine eigenen Erfahrungen sind es ebenfalls.


    Dass hier so lange irgendwas geblubbert wird, bis man als Mitleser das Gefühl bekommt, man sei ein Depp und verkauft seine Seele, wenn man an der Übersetzung etwas ändert, geht echt auf den Zeiger :motzki: Da krisch' Plack :grins:


    PS: Über einen Overdrive zu reden oder auch nur etwas, das in diese Richtung geht, ist doch ebenfalls völlig daneben :rolleyes: Wir gehen jetzt alle mal nach draußen, schauen uns das Moped an, das da in der Garage steht (Aha, ein nackter Einzylinder!) und fragen uns, wie sehr uns ein Overdrive oder ein langer sechster Gang interessieren :zwinker:


    Ach und PPS:

    Zitat von dsp

    ks586:
    Hier geht es nicht zuletzt auch darum, WOZU man kürzer übersetzen sollte


    Es geht um die Erfahrungen, die andere mit kürzerer Übersetzung gemacht haben. Man muss nicht aus allem eine Grundsatzdiskussion machen. Und dass es Lösungen gibt, die 10 mal so teuer sind, aus einem elektronischen Bauteil quasi ohne jeglichen Support bestehen, man seine originale Airbox zu einem Schweizer Käse verarbeitet und der eventuelle nächste Käufer der Maschine zu Recht den Preis mit den Worten drückt "Was isn das fürn Scheiß und was soll der Schwamm da?"... Das weiß jetzt mittlerweile jeder.
    Sonst können wir auch jeden Thread hier mit der Erörterung der Frage zubringen, warum man sich überhaupt einen Einzylinder gekauft hat. In Highscores Kastlberichten schreibt auch nicht ständig einer, dass er seine Zeit verschwendet und Yamahas neuer Dreizylinder doch sowieso viel besser ist. DER würde dir übrigens echt gefallen! Kann alles, was du an deiner Duke mit Stage 2 so gut findest noch viel besser und das sogar im Serienzustand :staun: BMWs 16000er Sechszylinder kann das übrigens nochmal viel besser! Warum hast du dir überhaupt eine Duke gekauft? Kauf doch lieber eine dicke Dorsoduro, Nuda oder MT - Kannst du garnicht vergleichen! Oder die 1290er, kauf DIE doch! :achtung ironie:
    Merkst du, wie sinnlos das machmal ist?

    Beste Grüße aus Ostwestfalen,
    Jan


    Goldwing-Pussy-Club-Member

    Einmal editiert, zuletzt von dajay ()

    Zitat von dajay

    Der TE wollte Erfahrungen mit dem 42er Kettenrad auf einer 690er Duke IV.

    Ja, das stimmt,
    aber frag da wirklich nur ICH mich:
    Ja, WARUM will denn der das Motorrad kürzer übersetzen?
    Dreimal darfst du raten!
    Wir reden hier NICHT von einem extrem unelastischen Zweitakter,
    der nur zwischen 9400 und 11600 U/min geht -DA ist die Frage hochrelevant!-,
    sondern von einem grundsätzlich suuuuuperelastischen Dampfhammer,
    der im unteren Drehzahlbereich wirklich mächtig anschieben KÖNNTE,
    wenn er nicht aus Emissionsgründen -Geräusch wie Abgas- kastriert wurde.
    Warum steht auch in den Tests immer "AB 5000 brennt der Busch!"?
    Weil´s im Serientrimm BIS 5000 U/min nicht ordentlich läuft.


    Grundsätzlich sind andere Übersetzungen KEIN Murks,
    aber es ist EINDEUTIG Murks, schlechte Motorlaufkultur durch kürzere Übersetzungen kurieren zu wollen,
    genauso wie es eindeutig Murks ist, unter Löcher im Dach Schüsseln und Kübel aufzustellen.
    Beides hilft vielleicht so irgendwie ein bissl:
    Das Ruckeln wird bissl weniger und der Teppich wird nicht nass,
    aber sollen denn DAS wirklich die Lösungen sein?
    Nein: Letzteres Problem sollte man seriöserweise am Dach lösen, in dem man es abdichtet,
    und das Ruckeln gehört am Motor beseitigt: Durch das richtige Gemischkennfeld.
    DANN ist plötzlich gar kein Bedarf mehr, Kübel unterzustellen oder kürzer zu übersetzen.


    Wenn man dann auch noch für Entdrosselung sorgt, stellt sich die Frage der Übersetzung wieder:
    Soll man nicht vielleicht LÄNGER übersetzen,
    um z.B. die 80 km/h auf der Stadtautobahn mit angenehm niedrigerer Drehzahl fahren zu können?



    Was zur Hölle bedeutet: "Da krisch' Plack"???
    Heißt das: "Davon bekommst du Zahnbelag"?

    Zitat von dsp

    aber es ist EINDEUTIG Murks, schlechte Motorlaufkultur durch kürzere Übersetzungen kurieren zu wollen,


    Wenn man dadurch ein für sich zufriedenstellendes Ergebnis erzielt, ist das auf keinen Fall Murks!


    Zitat von dsp

    genauso wie es eindeutig Murks ist, unter Löcher im Dach Schüsseln und Kübel aufzustellen.


    Dein Vergleich hinkt etwas. Aber um bei deinem Szenario zu bleiben (ein fettes Hagelkorn hat eine Dachpfanne zerschlagen und dort regnet es nun rein):
    Es möchte jemand einfach von außen ein Stück Bitumenmatte über das Loch kleben - ist wieder dicht, hält, wär billig. Zufriedenstellendes Ergebnis.
    Du empfiehlst so jemandem aber, unter dem kompletten Dach Edelstahl Tropfschutzbleche zu installieren, die einen Ablauf zur Regenrinne besitzen, in welchem auch gleich ein Filterelement steckt. Die Regenrinne soll dann per Schweißarbeiten mit einem Frischwasserreservoir verbunden werden, welches wiederum per Pumpe die Klospülungen befüllt.
    --> Ist ohne Zweifel um einiges toller, als die Bitumenmatte. Aber... Merkst du, was ich meine?



    Zitat von dsp

    Soll man nicht vielleicht LÄNGER übersetzen,
    um z.B. die 80 km/h auf der Stadtautobahn mit angenehm niedrigerer Drehzahl fahren zu können?


    Du hast dir wirklich das falsche Motorrad gekauft :lautlach:


    Zitat von dsp


    Was zur Hölle bedeutet: "Da krisch' Plack"???
    Heißt das: "Davon bekommst du Zahnbelag"?


    Ach du bist ja aus Austria :zwinker: Entschuldige, vergiß das einfach. Aber ja, die wörtliche Übersetzung wäre "davon bekomme ich Zahnbelag" :prost:

    Beste Grüße aus Ostwestfalen,
    Jan


    Goldwing-Pussy-Club-Member

    Zitat von dajay

    Du hast dir wirklich das falsche Motorrad gekauft :lautlach:

    Weil ich die Gurke nicht IMMER über 5000 U/min drehen will?
    Lieber dajay, ich dreh die schon in den Begrenzer, wo´s schöne Kurven hat,
    aber es gibt in unseren zivilisierten Breiten leider auch Straßen,
    wo man gezwungen ist, gleichmäßig dahinzurollen;
    DAS will ich mit 3000 oder weniger tun;
    und gefälligst OHNE Geruckel!

    ... und das ist ja auch durchaus einfach realisierbar! :ja:


    Deine "Luxuslösung" ist sicher NICHT mit der Montage eines Kits vergleichbar
    und schon gar nicht mit der Reparatur des grauslichen serienmäßigen Kennfeldes durch Powercommander, Kastl oder TuneECU.
    Das Verschleiern des 30 km/h-Geruckels durch Verschiebung um 2 km/h
    ist jedoch definitiv Murks - auch wenn man sich´s einredet
    ... wie die Schüssel unterm Loch im Dach.


    P.S.: Wie war das nochmal im Physik- und Mathematikunterricht? :rolleyes:

    Hallo,


    <Schaut euch mal eine Duke und eine SMC bzw. Enduro nebeneinander an


    oder vergleicht mal die erreichbaren Endgeschwindigkeiten - was fällt auf?


    Die Duke ist deutlich niedriger, hat eine kleinere Stirnfläche und damit einen geringeren Luftwiderstand,


    weshalb sie mit dem (grundsätzlich) gleichen Motor auch schneller läuft,


    d.h. problemlos eine längere Übersetzung derschiebt.>


    Das Argument ist genial. Jedes unverkleidete Motorrad mit Fahrer hat einen Luftwiderstandsbeiwert wie eine
    Schrankwand. Der Unterschied ist mit oder ohne Gelsenkirchener Barock oder Ikea mit abgerundeten Kanten.


    <...warum (gerade bei starken, schnellen!) Autos der Overdrive zum Standard geworden ist>


    ...ganz einfach, weil die dicken Direkteinspritzer ab Leerlaufdrehzahl mächtig anschieben und elektronisch abgeregelt
    werden, damit nicht mehr als 350 NM am Getriebe ankommen. Die 6- und 8-Zylinder kannste leider nicht mit einem rappeligen
    Einzylinder vergleichen - da hilft weder Kastl noch sonstwas.
    Beide Motorkonzepte haben ein Drehmomentproblem. Der Einzylinder hat mangels Schwungmasse unten zu wenig, die
    Dieselmonster haben zuviel.


    Zum eigentlichen Thema:
    Das 40er Kettenblatt ergibt bei Tempo 50 = 3.000 U/min. Das 42er Ketteblatt erhöht bei gleichem Gang und Tempo 50
    die Drehzahl um 5% = 150 U/min auf 3.150 U/min.
    Damit bin ich bei meiner Duke4 aus dem für mich kritisch empfundenen Drehzahlbereich innerstädtisch raus.
    Somit ist MEIN individuelles Problem mit EUR 42.- gelöst, weil mich ansonsten der rappelige Motorlauf nicht stört.


    Klar ist ein ruhiger und sanfterer Motorlauf auch bei einem Einzylinder machbar. Aber mit welchem Aufwand? Oder wäre nicht dann
    ein Twin oder Dreizylinder die "passendere" Lösung?

    Zitat von silverfox

    Das 40er Kettenblatt ergibt bei Tempo 50 = 3.000 U/min. Das 42er Ketteblatt erhöht bei gleichem Gang und Tempo 50
    die Drehzahl um 5% = 150 U/min auf 3.150 U/min.
    Damit bin ich bei meiner Duke4 aus dem für mich kritisch empfundenen Drehzahlbereich innerstädtisch raus.

    Ja, so wie die Schüssel das Problem mit dem Loch im Dach löst:
    Musksig.


    Du tust ja gerade so,
    als KÖNNTE die Duke mit ihrem großen Einzylinder im unteren Drehzahlbereich gar nicht gut gehen!
    :lautlach:
    Ich finde es ja auch wirklich schlimm, was KTM da ausliefert
    und das SAUBER zu beheben, kostet halt achtmal so viel wie die Übersetzungsänderung
    (dafür wird man aber bei der Montage nicht so dreckig).
    4% des Kaufpreises für DIESES Ergebnis halte ich jedoch für mehr als fair:
    DANN fährt man einen Einzylinder mit ruhigem und sanfterem Motorlauf,
    der über das ganze Drehzahlband von ca. 2700 ... 8400 U/min prächtig am Gas hängt
    und kritisch empfundene Drehzahlbereiche, Drehmomentlöcher oder plötzlichen Biss gibt´s einfach nicht mehr.


    Zitat von silverfox

    ... Drehmomentproblem. Der Einzylinder hat mangels Schwungmasse unten zu wenig ...

    Lass uns schauen:
    Duke Stage II.jpg
    Ja, im Serienzustand (untere grüne Linie) git es wohl ein Drehmomentproblem (egal, wie´s übersetzt ist).
    Die Duke 4 mit Stage II-Kit (obere blaue Linie) hat das Problem klar ersichtlich nicht mehr:
    ein kontinuierlich ansteigender und über 5700 wieder genauso kontinuierlich abfallender Drehmomentberg;
    wo im Serientrimm die Drehmomentlöcher gähnen, hat´s bis zu 20% mehr Drehmoment.


    Die Erkenntnis:
    Es wird also nicht an der Schwungmasse liegen ...


    P.S.: Sorry, aber ich hab von alternativen getunten Dukes leider keine Kurven!

    Ich bin raus hier. Hat keinen Sinn und wurde ja schon alles gesagt... :gute besserung:

    Beste Grüße aus Ostwestfalen,
    Jan


    Goldwing-Pussy-Club-Member

    Hol den Thread noch mal raus, werde nun bei meiner Duke IV mit Stage II ein 42'er Kettenrad probieren ... Grund : meine dreht im 6. Gang bei weiten nicht in den Begrenzer, was spricht also dagegen, zu versuchen die Fahrtbarkeit zu verbessern !? Endgeschwindigkeit ist m.E. zu vernachlässigen, dafür ist die Duke eh nicht gemacht ... tatsächliche Erfahrungen sind willkommen ... Diskussionen über Sinn oder Unsinn wegen der Änderung nicht !


    Sekundärübersetzung 16/40 = 2,50 = original


    Sekundärübersetzung 16/42 = 2,625 = nach Änderung

    ....einfach ausprobieren. Ich finde es kürzer besser...auch mit Stage 3. Hab immer mal wieder zurück gewechselt, wenn es ein "Upgrade" gab, bin aber letzten Endes dann doch wieder bei 15/40 (entspricht in etwa 16/42) gelandet.

    Ja, das ist um ((40/15) / (42/16) - 1 ) * 100% = 1,59% länger übersetzt,
    d.h. der Motor dreht statt nur 3000 U/min gleich mal 3048 U/min
    oder man fährt statt 50 km/h schon 50,79 km/h.


    Wer glaubt, dass es DAS WIRKLICH ausmacht?

    Grüße von Babsi

    Beratung und Vertrieb Fa. Myjet "Highscore"

    Ich fahre dieselben Strassen alle Tage und kann bestätigen dass es deutlich anders läuft.
    Meine Erfahrung, da ich es ausprobiert habe.
    Mehr nicht, weniger auch nicht.


    Bestätige auch dass mit so eine Konfiguration passt die Kette Länge mit 114 Glieder knapp, übrigenz wenn mann mit originalem KTM Ritzel mit Gummi Flanchen verwendet.


    und Gruss