Fahrwerkseinstellungen und Probleme

Reifen!

infected: Super Sache Dein Artikel! Da steckt richtig Arbeit und Enthusiasmus drin - danke!

Aber, wer sich aus der Deckung wagt, kann auch Fehler machen. In Deinem Artikel sind leider ein paar echte Fehler drin.

Zitat von infected

federrate:
die federrate gibt an, wie hart eine feder ist. bzw. wie viel kraft (kg oder newton) notwendig ist, um die feder zusammenzudrücken oder auseinander zu ziehen.

Hm, Kraft ist immer in N oder in kp (Kilopond = veraltet) - Gewicht (!) ist in kg (1kg bewirkt auf der Erdoberfläche eine Massenanziehungskraft zur Erdmitte von 1kp) und im Rahmen einer technischen Beschreibung hier inkorrekt. Ist aber nur eine kleine Ungenauigkeit.

Hier kommen aber zwei echte Fehler! ...

Zitat von infected

progressive feder:
die progressive feder ist an ihrem ende enger
gewunden. dadurch wird an diesem ende eine höhere federrate erreicht.
die feder ist sozusagen in zwei federn aufgeteilt. eine harte und eine
weiche feder. der vorteil der progressiven feder ist, das der maximale
federweg nicht so schnell erreicht wird, da die feder, je weiter sie
einfedert, immer härter wird und damit immer langsamer einfedert.
am
federbein wird dieser effekt teilweise durch die progressive umlenkung
des federbeins auf die schwinge noch verstärkt oder kommt überhaupt erst
dadurch zustande. beim einfedern wird hier der hebel verkleinert, der
auf das federbein wirkt und somit die kraft reduziert, was das federbein
langsamer einfedern lässt.

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Hier scheinst Du einges in der Hitze des Gefechtes vertauscht zu haben.
Eine engere Windung ergibt eine kleinere Federrate (Federkonstante). Das ist auch leicht zu sehen: Eine Spiralfeder ist ein aufgewickelter Torsionsstab. Bei einer enger gewickelten Spiralfeder hättest Du einen längeren Stab als bei einer Spiralfeder mit wenigeren Windungen und grösseren Abständen. Dadurch ist die Torsion in ° pro Länge in m (oder cm) bei der grösser gewickelten Feder höher und die Federkonstante grösser als bei der enger gewickelten Feder!

Dann:
Beim Einfedern wird über die Hebelumlenkung der Hebelarm, der auf das Federbein wirkt, vergrössert! Dadurch wird die Kraft auf die Schwinge höher,um sie weiter einfedern zu lassen (in N/cm), obwohl die Federrate am Federbein durch die lineare Feder konstant bleibt! Also eine nichtlineare, progressive Federrate. Du hattest eine degressive Federrate beschrieben.

Zitat von infected

Zitat von »Alex80«
Eine Frage zur Federvorspannung und Federhärte: durch die Federvorspannung einer Progressivfeder wird auch die Federrate geändert oder?

Zitat von infected

die federhärte bleibt erst mal nahezu gleich. sie steigt zwar leicht an, da auch der progressive teil angesprochen wird, aber das ist anfangst erst mal komplett nebensächlich.

Nee, leider falsch!
Solange wir hier einen Negativfederweg haben - und das beschreibst Du weiter unten ja - verändert die "Vorspannung" auch bei einer progressiven Feder garnichts!
Aber Achtung: wenn wir eine Umlenkhebelei haben, dann wird durch die "Vorspannung" die effektive Federrate (also an der Schwinge) sogar verringert, weil die Schwinge etwas weiter "ausgefedert" ist, also in die Richtung aus der Progression geht!
Das ist alles Schei--e komplex und da kann man leider sehr schnell Denkfehler machen.

Also, progressive Feder und warum 'passiert nichts in Bezug auf Härte': solange wir einen Negativfederweg besitzen, wenn das Fz. mit dem Fahrer etc. als Last auf dem Boden steht, ändern wir lediglich die Höhe über dem Boden! Die belastete Federlänge bleibt IDENTISCH! Die Kraft durch die Last (Moppete und der Sack, der oben drauf sitzt) sind ja gleich geblieben! Die Feder auch. Es ändert sich lediglich die Heckhöhe und der Negativfederweg.

Hebelei zur Progression: hier ändert sich bei Erhöhung der 'Federvorspannung' (ich schreibe das mal in Anfürungszeichen weil es eben keine Vorspannung ist!) die Höhe bei gleicher Last. Aber durch die Umlenkhebelei und die Übersetzung der Kraft/Weg auf die Schwinge steht das Heck höher und das Übersetzungsverhältnis wird geringer, wodurch sich die Kraft auf die Schwinge pro Streckeneinheit beim Einfedern verringert -> also geringere Federkonstante entspricht -> weicher
Klingt paradox aber deshalb ist es ja auch falsch von 'Federvorspannung' und 'Erhöhung der Federvorspannung' zu sprechen. Das stimmt nicht nur nicht, sondern ist, wie ich gezeigt habe, auch vollkommen falsch.

Zitat

lineare feder:
die lineare feder hat über die gesamte federlänge die gleiche federrate. der vorteil ist, dass sich die feder bei jeder belastung über den gesamten federweg gleich verhält und der fahrer dadurch immer weiß, wie sich seine maschine verhalten wird. die lineare feder wird vor allem im rennsport bevorzugt, da eine progressive feder das fahrwerk, zb beim überfahren von curps, versteifen kann. das führt zu gripverlust und dieser dann zum abflug des piloten.

Nein, auch nicht so richtig. Eine lineare Feder in einer Feder-/Dämpfungsapparatur (z.B. Federbein oder Gabel) Hat den entscheidenden Vorteil, dass das Dämpfungssystem zur Feder-Massen-Kombination passt. Bei einer nichtlinearen Feder müsste auch die Dämpfung entsprechend nichtlinear - bei einer progressiven Feder halt entsprechend mit dem Einfederweg progressiv sein. Naja, das baue mal jemand mit analoger Technik in parktikablem Aufwand und Gewicht. Bei modernen elektronisch geregelten Dämpfern kann man das aber recht gut implementieren, wenn man die Dämpfung in Abhängigkeit zum Einfederweg anpasst.

Wir reden hier von einem schwingenden System (Masse-Feder-Dämpfer). Wie das mathematisch alles zusammenhängt, lernen die Ingenieure in den ersten Vorlesungen wenn man die Differentialgleichungen berechnet. Ist schon was von höherer Mathematik und nicht unbedingt mehr im Umfang des/der Abitur/Matura.

Zitat

zugstufe:
die zugstufendämpfung reduziert die geschwindigkeit, mit der die feder, nach dem sie zusammengedrückt wurde, wieder ausfedert. je mehr die zugstufendämpfung aktiv ist, desto langsamer federt die feder wieder aus.

Hm, würde ich hier auch als "nicht präzise" ansehen: Die Dämpfung ist die dynamische Kraft, die der Bewegung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit entgegen gesetzt wird. Eigentlich muss es heissen: Bei höherer Dämpfung wird der Bewegung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit eine höhere Kraft entgegengesetzt.
Der Unterschied in der Formulierung erschliesst sich wahrscheinlich nur den Technikern/Physikern (je ..., desto ... => linear - ist es aber hier nicht) - also, lassen wir es für den Normalsterblichen mal so stehen, weil es umgangssprachlich gemeint ist.

Zitat

highspeed - zugstufe:
der unterschied zur "normalen" zugstufe liegt darin, dass man dem fahrwerk zwei unterschiedliche charakteristiken beim ausfedern vorgeben kann. einmal für langsames ausfederverhalten (lowspeed) und einmal für ruckartiges, schnelles ausfedern (highspeed).

Auch wieder inkorrekt: "ruckartiges ..." - der Ruck ist in der Physik die dritte Ableitung des Weges nach der Zeit, also die Änderung der Beschleunigung (zweite Ableitung des Wegs nach der Zeit)!
'Ruck' ist also nicht 'schnell'! Hier meinst Du aber wirklich schnell - also: Highspeeddämpfung =
Die Kennlinie der Dämpfung (meist eh nichtlinear) kann in ihrer Nichtlinearität in zwei groben Bereichen verändert werden; dem unteren Bereich bei geringen Dämpfergeschindigkeiten (z.B. mm/s) und höheren Dämpfergeschwindigkeiten (z.B. cm/s)

So, das erstmal. Ich muss nun mal arbeiten - mehr folgt später ...

Zitat von infected

losbrechmoment:
das losbrechmoment beschreibt, wie viel kraft notwendig ist, um die gabel oder das federbein überhaupt erst in bewegung zu versetzen. schlecht zusammengebaute gabeln können ein sehr hohes losbrechmoment haben. das merkt man daran, wenn man sich auf seinen lenker stützt und den druck konstant erhöht, bis die gabel plötzlich einen kleinen sprung macht. eine perfekte gabel sollte fein ansprechen. das heißt, ich lege zwei finger auf den lenker und drücke leicht und die gabel taucht sofort, wenn auch nur ganz wenig, ein. nehme ich die kraft dann wieder vom lenker, federt die gabel sofort auf ihre ausgangslage zurück. häufig sind zu straffe simmerringe für ein hohes losbrechmoment verantwortlich, das ist dann herstellerbedingt. hier hilft nur ein austausch der simmerringe beim fachmann. nahezu alle KTM die ich bisher gesehen habe, haben dieses problem, mehr oder weniger stark. ein schlechtes ansprechverhalten ist die folge und man hat wenig, bis gar kein gefühl mehr für das vorderrad, vor allem in hohen schräglagen.

Losbrechmoment:
Kleben der Gabel in den Dichtungen.
Hier ist der Unterschied zwischen Haft- und Gleitreibung gemeint. Haftreibung ist immer höher als die Gleitreibung. Erst wenn man die Haftreibung überwunden hat, kann man in die Gleitreitung übergehen. Schlechte Gabeln haben einen erhöhten Unterschiet zwischen Haft- und Gleitreibung, weshalb die Gabel sich dann in einem Ruck ;-) löst (hier ändert sich die Beschleunigung sehr spontan).
Ist halt schlecht, weil es erstmal eine erhöhte Kraft in das Mopped einleitet, bevor sich dann die Federung um das Ausgleichen bemüht. Dadurch wird unnötig Unruhe ins System gebracht.

Ich hab jetzt vor Kurzem (entgegen meinem Vorurteil) das den HKS-Gabel-Gleit-Verbesserer GGV) ausprobiert.
Die Staubschutzkappe der Duke wollte zwar nicht so einfach aus ihrem Sitz,
aber ich hab schwache 0,5 cm³ von dem dünnflüssigen, rötlichen Öl mit einer Injektionsspritze mit Nadel injiziert.
Ein paar mal durchgefedert und getestet:
Das Ergebnis war - wie zu erwarten war - eine sofort merkbare Verringerung des Losbrechmomentes.
Die Gabel schaut zwar aus, als ob sie undicht wäre, aber diese offenbar überschüssige Öl kann man abwischen.

Mich erinnert das an das Silikonfett, welches man zwischen den Dichtring und den Staubschutz pappt
oder den Spritzer Getriebeöl, den man eben da bei Motocrossmaschinen mit Right-side-up-Gabeln reintut,
bevor man sehr dreckige Strecken befährt.
Insofern stellt sich natürlich die Frage, ob das Lackerl Öl wirklich 10 Eier kosten muss,
oder ob´s das nicht ein Ölresterl auch tut.
Wahrscheinlich schon.

Zitat von Babsi

Insofern stellt sich natürlich die Frage, ob das Lackerl Öl wirklich 10 Eier kosten muss,
oder ob´s das nicht ein Ölresterl auch tut.

Teste es aus und berichte.
Ich nutze seit dieser Saison das HKS auch.
Ich habe auch das Gabelöl beim Wechsel entsprechend geeimpft.
Mmn. funktioniert es sehr gut.

Ich glaube das der Czech keiner ist der einen inhaltlich über den Tisch ziehen will.
Und Geld verdienen ist ja in der Dimension noch nicht unanständig.

Zitat von infected

wohingegen öhlins beispielsweise eher für sehr lockere dichtungen bekannt ist, die auch relativ schnell kaputt gehen.

Meiner Erfahrung nach liegt der erhöhte Verschleiß an den Dichtringen am anhaftenden Schmutz der Tauchrohre: Fliegen, Bremsabrieb etc.

Bisher habe ich Regelmäßig die Tauchrohre mit Silikonspray gepflegt und darauf geachtet das die Flächen keine Anhaftung von Schmutz haben.
Result: Ich hatte noch nie eine Probleme mit den Dichtringen.

Jetzt teste ich das HKS GGV. Mir taugt es.

Zitat von infected

welche fachausdrücke nun notwendig sind und welche nicht

Bloss keine Technik-Sprache, dass versteht dann fast keiner mehr. hatte auch an paar Stellen meine Verständnisprobleme was Bazille meint.

@all
Das HKS-GGV hab ich nun seit die 2 Saison im Gebrauch und bin sehr zufrieden.
Mann muss nur alle 500-600km das Zeug draufmachen im Straßenbetrieb, damit es immer gut flutscht.

Hm, das ist schade - ich versuche eigentlich möglichst einfach zu bleiben. Klappt vielleicht nicht immer, weil es kompliziert ist die physikalischen Dinge so zu reduzieren, daß sie jeder leicht versteht. Dafür gibt es ja Leute, die das wirklich gut können (Ranga Yogeshwar, Jean Pütz, etc.). Ich wohl nicht.

Aber sage doch, was zu unverständlich war, so kann ich das nochmal besser erklären.

Zitat von infected

zum thema 66.000 km mit einem simmerring sei dir gesagt: schon mal was von gabelservice gehört?

und dran denken, dass der Verschleiss gleichmässig ist und man so das selbst (fast) nicht mitbekommt.
Ist auch bei Straßenmotorrädern, die KEINE Renne fahren, erstaunlich wie das Öl etc. nach 20.000km ausschauen.

Gut übrigens auch fürs Federbein.

Zitat von off-road-biker

...
Ist auch bei Straßenmotorrädern, die KEINE Renne fahren, erstaunlich wie das Öl etc. nach 20.000km ausschauen.

Gut übrigens auch fürs Federbein.

oh ja! nach 20-30tkm kannte ich ja auch schon...

aber im juni, als ich vorne von ktm auf wilbers gewechselt bin, nach rund 6000km...
der farbwechsel war schon erstaunlich, jedenfalls für mich...

chris

Ich wollte hier mal das THema "Vorspannung" aufgreifen, was ich bereits in meinen beiden letzten Posts behandelt hatte.
Vorab nochmal ein echtes Lob an den Themenersteller Infected, der sich viel Mühe gemacht hat und diesen Thread angeschubst und bearbeitet hat!

Was macht man also mit der "Vorspannungseinstellung" am Motorrad nun wirklich?
Simple Antwort: Man stellt das Niveau des Hecks oder der Front ein. Man verändert jedoch nichts an der Federhärte bei linearen Federsystemen! Wirklich!
(OK, kleine Anmerkung - also an der Gabel und bei Hecksystemen, die nicht über eine 'progessive Hebelei verfügen.)

Bei einem progressiv angelenkten Heck (-hebelei) geht man aus dem progressiveren Bereich raus, die effektive Federkennung wird kleiner, wenn man mehr 'Vorspannung' einstellt. Warum? - hatte ich weiter oben in meinen letzten Beiträgen hier geschrieben. Also mehr 'Vorspannung' = weicher. Klingt paradox aber hat sich viel Stammtischweissheit über die Jahre verselbstständigt, die nicht korrekt war. Also, bei progressiver Federbeinanlenkung geht man mit mehr Vorspannung aus dem Progressiven Bereich raus.
Ich werde jetzt erstmal die Auswirkungen der Verdreherei an den Vorspannungseinstellern erklären:
Also, was mache ich, wenn ich an der Schraube drehe? Ich schraube z.B. das Heck hoch (und verringere den Negativfederweg). Damit drehe ich das Fahrzeug auch um die Querachse, so daß der Fz-Rahmen nach vorne kippt. Dadurch verringert sich auch der Gabelwinkel zur Senkrechten - die Gabel steht steiler; ebenso verringere ich dadurch den Nachlauf am Vorderrad, weil die Gabel jetzt steiler steht. Durch diese beiden zusammenhängenden Veränderungen an der Fahrzeug- und Lenkgeometrie wird das Fahrverhalten agiler, Lenkbewegungen werden leichter und das Fz kippt schneller in Schräglage.
Wenn man also mehr 'Vorspannung' am Heck einstellt, so wird das Einlenkverhalten agiler - kann im Extremfall allerdings dann auch kipplig werden.

Gibt man vorne mehr 'Vorspannung', kippt man den Rahmen um die Querachse nach hinten und vergrößert den Nachlauf und den Gabelwinkel, was das Fahrverhalten 'ruhiger' bis träger macht.

Die Einstellungen der 'Vorspannung' sollte man aber nur soweit treiben, dass noch genügend Negativfederweg bei Belastung durch Fahrer und Gepäck bleiben!

hallo

hat jemand von euch eine ahnung wie ich die federvorspannung an der gabel verändern kann ? ist das bei der sdr17 überhaupt möglich? ich habe einen negativen federweg der zu klein ist (A=138, N1=116 ergibt 22mm die ausserhalb der Faustregel von 20-25% sind ), kann das auch von der Temperatur (umgebung 10°) des oels her kommen? bin am vorbereiten/optimieren für die saison...

magoo

Müssen andere Federn rein oder evtl. reicht es aus die Vorspannhülsen auszutauschen (wenn welche drin sind)

Hallo Magoo,
wenn de Vorbesitzer keine härteren Federn eingebaut hat,
du nicht 45kg nass wiegst oder "das Losbrechmoment*" mitgemessen hast,
lässt das schon auf eine Fehlmessung schließen:
Bitte miss das KONZENTRIERT nochmal!
*) Fahrer in normaler Position draufsetzen, 1. Helfer hält das Moped am Heck senkrecht,
2. Helfer drückt am Lenker die Gabel nieder und lässt LANGSAM los:
Abstand zwischen gefederter und ungefederter Masse messen.
Dann hebt er am Lenker etwas an und lässt wieder LANGSAM los:
Wieder den Abstand messen.
Bei gutem Losbrechmoment sollte die Differenz der Messungen unter 10 mm sein
und selbst dann muss man das beim Messen des Negativfederweges berücksichtigen,
indem man die Hälfte dazurechnet. Damit wären das bei dir schon 20% statt 16%!
(Bei einer Differenz von 20 mm muss man dringend nachsehen, warum die Gabel so schlecht gleitet.)

Du kannst aber die 25...33% durchaus als RICHT-Wert verstehen,
der bei der Gabel durchaus auch UNTERschritten werden kann:
Manche Quellen geben da auch 10...30% an
(... und auf der Isle of Man fahren wegen der Buckel und der Sprünge
manche Teams sogar nur 0% - da wollen wir gar nicht dran denken!),
was jetzt keinen Freibrief "is eh wurscht" darstellen soll.

Solltest du vorn TASÄCHLICH nur 16% Negativfederweg haben,
dann muss man schon über Lenkkopfwinkel, Nachlauf und Co nachdenken,
denn das würde bedeuten,
dass dein Motorrad vorne um gute 10mm zu hoch ist
(bei richtiger Einstellung hinten natürlich).
Um das zu beheben, kann man die Gabel um das Stück durchstecken.

Auch wenn ich Bazilles Ausführungen zustimme,
so muss ich doch noch etwas ergänzen:
Nicht jedes Motorrad reagiert auf das Durchstecken der Gabel gleich.
Ich hab mehrere Rotax-Enduros auf Straßenbetrieb/Ring umgebaut
und da musste man die Gabel gute 5 cm (!) durchstecken,
damit´s schön geradeaus lief - trotz Umbau von 21" auf 18"-Vorderrad!
Mir war zunächst nicht klar, warum,
aber da spielt eben noch ein weiterer Fahrwerksparameter rein:
Die Radlastverteilung,
die sich über den Latsch auch auf die Dämpfung um die Lenkachse auswirkt.

Es schadet also nicht, zu probieren und sich dabei etwas zu denken!

Noch ein Wort zur Federhärte:
Eine RICHTIG gewählte Feder (egal ob vorn oder hinten)
lässt das Motorrad im vorgesehenen Fahrbetrieb (Ring, Buckelstraßen, ...)
bei sinnvoll eingestellter Vorspannung (!) und Dämpfungseinstellung
bis auf eine kleine Reserve von vielleicht 10 höchstens 15mm einfedern.
(Ich hab dazu immer einen Kabelbinder am blanken Teil der Gabel,
der vom Simmering verschoben wird und die maximale Einfederung anzeigt.)
Das reicht locker als Durchschlagschutz.
Ist die Reserve größer, ist die Feder zu hart
und man verschenkt aufwändig konstruierten und teuer gekauften Federweg,
Komfort UND Fahrsicherheit.
... und da will ich nochmal infected zitieren:
Federung UND Dämpfung so hart wie nötig, aber so weich wie möglich!