Fahrwerkseinstellungen und Probleme

Vielen vielen Dank für das Tutorial. Da kann man sich dann auch als Anfänger langsam zum Bestmöglichen rantasten, inwieweit das mit dem Serienfahrwerken möglich ist.

Absolut tolle Arbeit

@ infected
Super Beitrag! Danke!
Sehr gut zusammen gefasst.
(auch die pdf von off road biker ist sehr hilfreich)

Gruß aus Tirol

Danke nach sowas hab ich auch schon gesucht!
Jetzt muss ich nicht komplett planlos herum probieren.

Und wie recht du mit "hart ist nicht besser" hast! Ich hab bei meiner smc auch gleich einmal die sporteinstellung ausprobiert und die funktioniert bei mir und den straßen in der näheren umgebung gar nicht! Standard ist da zumindest beim heck deutlich besser. Aber so ganz hauts mich nimoch nicht vom hocker.
Bin gespannt ob ich das besser hinbekomme.

Grüße aus Ö ;-)

Wirklich toll - danke für die saubere Aufstellung!
Ich möchte nur noch etwas zum Negativ-Federweg und Federhärte ergänzen;
zuerst zum Negativfederweg - zur Erinnerung:
Das ist die Länge, um die die Federung vom total ausgefederten Zustand ausgehend einfedert,
wenn sein Eigengewicht (plus 50% Sprit) und das des Fahrers in normaler Position (!) darauf lastet.
Alex hat da Werte im Millimetern angegeben und das muss man relativieren,
denn der Negativfederweg ist grundsätzlich zuerst mal vom möglichen GESAMT-Federweg abhängig.
Er sollte 25...30% vom Gesamtfederweg sein (Quelle: Whitepower "Fahrwerkstechnik").
Die Duke 690 R mit 135 mm Federweg soll also mit Fahrer zwischen 34 und 40 mm einfedern.
Vorne kann im Extremfall sogar ein Negativfederweg von nur 10% sinnvoll sein,
z.B. wenn in der Bremszone böse Bodenwellen lauern.
(... und auf der mit Sprüngen gespickten TT fahren manche Teams sogar OHNE Negativfederweg!)

Innerhalb dieses Bereiches kann und soll man experimentieren
und hat damit Einfluss auf wesentliche Fahrwerksparameter
wie Nachlauf, Lenkkopfwinkel, dynamische und statisch Radlastverteilung, Schwerpunkthöhe, ...
und selbst auf die Sitzposition - oft mehr als eine Lenkererhöhung!
(Was man damit EINDEUTIG NICHT machen sollte, ist zu kurze Haxerl kompensieren.
Das macht man am Allerallerbesten durch Abpolstern der Sitzbank.)

Das ist jetzt das, was im web oft dynamischer Durchhang genannt wird,
eine eher unsinnige Bezeichnung, weil die Werte ja im Stand gemessen werden.
(Während der Fahrt sind Motorräder in der Regel höher als im Stand,
weil der Luftwiderstand für eine Entlastung des Vorderrades sorgt
und das Hinterrad durch das Reaktionsmoment des Antriebes ausfedert.)

Für völligen Unsinn halte ich jedoch den statischen Durchhang,
der am Motorrad OHNE Fahrer drauf gemessen wird:
Wozu soll denn DAS gut sein?
Das beschreibt doch die Federungseigenschaften, nachdem man abgeworfen wurde!
Nein, es sind nicht ahnungslose Deppen, die das aufgebracht haben;
das kommt aus dem Motocross-Sport:
Dort hat man es mit verschiedensten Motorrädern zu tun,
die jedoch alle ziemlich das gleiche Gewicht und ungefähr die gleichen Federwege haben.
Unter diesen Bedingungen - und NUR unter diesen Bedingungen! -
liefert der statische Durchhang einen Vergleichswert für die Federrate.
Das von 100 kg Fahrzeuggewicht auf 150 der Duke oder 200 bei einem Eisenhaufen umzulegen,
ist allerdings weitgehend sinnfrei.

Wie beurteilt man dann die Federhärte, genauer die Federrate eines Motorrades?
Ganz einfach:
Der Konstrukteur des Fahrgestelles dieses so bauen lassen,
dass es einen bestimmten Weg einfedern kann, den maximalen konstruktiven Federweg
und der hatte gute Gründe, den so lang zu machen, wie er ihn eben gemacht hat.
(Wenn man jetzt nicht unbedingt einen Motocrosser für die Straße umbauen will,
kann man davon ausgehen, dass der maximale konstruktive Federweg passt.)
und damit haben wir auch schon das Messkriterium:
Die Federhärte ist dann richtig,
wenn der Federweg bei der Fahrt mit dem Fahrer komplett genutzt wird.
Sicherheitshalber sollten wir besser sagen: ... bis auf 10 mm genutzt wird.
(... und das ist jetzt vollkommen unabhängig davon,
ob das eine progressive Federung ist oder nicht.)
Wird der Federweg aufgebraucht, d.h. bleiben da KEINE 10 mm übrig,
ist die Feder zu weich (bzw. die Druckstufendämpfung zu schwach).
Bleiben da deutlich MEHR als 10 mm übrig,
dann verschenkt man Federweg durch eine zu harte Feder (oder dämpft zu stark).

Wie misst man das?
Fangen wir mit der Gabel an - denn da ist es einfach:
Da misst das man mit einem O-Ring oder Kabelbinder am Standrohr,
welcher beim Einfedern durch den Simmering verschoben wird.
Der O-Ring bleibt als Schleppzeiger dort am Standrohr,
wo maximalst eingefedert wurde.
Wenn nach der Fahrt zwischen O-Ring und Ende des Federweges viel mehr als 10 mm blieb,
ist die Federung zu hart (bzw. die Druckstufendämpfung zu stark).
Wenn nach der Fahrt zwischen O-Ring und Ende des Federweges viel weniger als 10 mm blieb,
ist die Federung zu weich (bzw. die Druckstufendämpfung zu schwach).

Bevor man jetzt gleich eine andere Feder bestellt,
Sollet man daran denken, dass die Gabelholme nicht nur Spiralfedern enthalten,
sondern auch sehr wirkungsvolle Gasfedern - JEDE TELEgabel zumindest.
Diese Gasferdern sind auch noch stark progressiv und über die Öl-MENGE einstellbar:
Mehr Öl - mehr Progressivität, d.h. gegen Ende des Federweges wird die Federung härter.
Weniger Öl - weniger Progressivität, d.h. die Federung verhärtet sich nicht so stark.
DA sollte man also zuerst ran, BEVOR man an eine andere Feder denkt!

Schwieriger ist es bei der Hinterradfederung.
Da kann man zunächst mal ganz einfach sagen:
Schlägt´s (trotz richtig eingestelltem Negativ-Federweg!) durch, ist´s zu weich
und man kann an eine härtere Feder denken,
(sofern sich das nicht vielleicht durch ein bisschen mehr Druckstufendämpfung ausgleichen lässt).
Wer´s genau wissen will, muss sich so eine Schleppzeigerei z.B. aus Schweißdrähten zu basteln,
aber wenigstens eine zu weiche Feder merkt man auch ohne Bastelei.

... und bevor man jetzt beginnt, das Fahrgestelles umzubauen,
sollte man sich überlegen, dass das auch über den Gasgriff abstimmbar ist,
denn damit hat man über die dynamische Radlastverlagerung massiv Einfluss auf die Federung!

Schöne Grüße
Babsi

Zitat von infected

der statische negativfederweg sollte allerdings nicht beliebig klein ausfallen

Wann wäre das der Fall?
Wenn die Differenz zwischen statischem und dynamischem Durchhang (jetzt verwend ich auch schon den doofen Begriff) ungewöhnlich groß ist.
Nachdem die Differenz der BELASTUNG zwischen den beiden "Durchhängen" nur das Fahrergewicht ist
(eigentlich nur ungefähr das HALBE, welches wir auch nicht sooo leicht ändern können),
bedeutet das nur, dass die Feder ungewöhnlich weich ist.
Ob das Motorrad DAMIT gut fahrbar ist,
wird einzig davon abhängen, ob der der konstruktiv verfügbare Federweg im realen Fahrbetrieb reicht,
was man ausprobieren kann, wie ich´s oben beschrieben hab - O-Ring oder Kabelbinder.
(Beim Crosser für den Ring umbauen haben wir so Einiges probiert,
was zuvor völlig pervers aussah - war BEVOR´s Dukes gab.)

Bitte versteh das nicht als Kritik - nimm´s als Arbeitshypothese:
Ich schätze deinen pragmatischen Zugang
und dass man mit dir seriös und fundiert über diese Sachen diskutieren kann!
Babsi

Ok, dann lass uns das mal in Zahlen gießen
(wir gehen der Einfachheit halber von einer linearen, senkrechten Federung aus):
konstruktiv verfügbarer Federweg 135 mm (Duke R)
Fahrergewicht 80 kg, sein Gewicht lastet 50/50 auf Vorder- bzw. Hinterrad
Negativfederweg MIT Fahrer eingestellt auf 40 mm = 30 %
1. Annahme:
OHNE Fahrer geht der Negativfederweg um 30 mm auf 10 mm zurück.
Dafür haben doch die 40kg = 400N Entlastung gesorgt;
die Federrate am Rad beträgt dann 400N/30 mm = 13 N/mm
2. Annahme:
OHNE Fahrer geht der Negativfederweg um 20 mm auf 20 mm zurück.
Auch dafür haben doch die 40kg = 400N Entlastung gesorgt;
die Federrate am Rad beträgt dann 400N/20 mm = 20 N/mm
3. Annahme:
OHNE Fahrer geht der Negativfederweg GERADE um 40 mm auf 0 zurück.
Auch dafür haben doch die 40kg = 400N Entlastung gesorgt;
die Federrate am Rad beträgt dann 400N/40 mm = 10 N/mm

Fazit:
Die Differenz zwischen statischen und dynamischem Durchhang "wiegt" den Fahrer ab.
Je kleiner der Unterschied zwischen statischem und dynamischem Durchhang ist
oder je größer der statische Durchhang bei richtig eingestelltem dynamischem ist,
umso härter ist die Federung.
Anders rum: Der statische Federweg bei richtig eingestelltem dynamischen ist ein Maß für die Federrate,
aber KEINE Aussage darüber, ob das auch die RICHTIGE Federrate ist.

Zitat

wobei das, wie gesagt, ... nebensache ist, denn der dynamische negativfederweg ist deutlich wichtiger. logischerweise. denn der definiert meinen arbeitsbereich des fahrwerks.

Den harten Block beim kompletten Ausfedern sollte es bei modernen Fahrgestellen gar nicht mehr geben:
Dafür sorgen heutzutage (früher war das nicht der Fall!) kleine Federn bzw. hydraulische Anschläge.

Zitat

wenn man das fahrwerk aus der feder zieht und das hinterrad einer negativen bodenwelle nicht mehr folgen kann

... dann hat man zu starke Zugstufendämpfung oder der Federweg ist einfach zu Ende;
dann verliert der Reifen kurzzeitig den Kontakt zur Fahrbahn und das Hinterrad rutscht weg.
Da kann man nichts machen, außer hoffen, dass der Gummi wieder greift
(und außerdem ist es lustig, wenn gelegentlich der Hinterreifen wegrutscht).

Ich find´s super, mit dir darüber zu dikutieren!
Babsi

Natürlich, aber das wäre dann schon eine mehr als extreme Fehlauslegung.

Du bist schon tief in der Materie drin - nimm dir die Zeit, das durchzudenken!
LG Babsi

Wohl die beste Zusammenfassung, zum Thema "Setup", die ich bisher gefunden habe. Ich fahre ne 990er SDR und mein Fahrwerk stellt, auf schlechterem Straßenbelag, oft ein Problem dar. Auf Kopfsteinpflaster fühle ich mich teilweise, wie ein Rodeoreiter. Nach dieser Zusammenfassung hab ich echt nochmal Lust bekommen, daran zu fummeln.

Ich finde es großartig, wenn sich jemand so viel Mühe macht, um sein Wissen weiterzugeben.

Eine Sache verstehe ich noch nicht.
Am Federbein kann ich, per Sechskannt-Schlüssel, High- und Low Speed einstellen. Die Einstellung funktioniert über Klicks. Wie sind diese einzustellen? Ich verstehe hier den Zussmmenhang nicht. Entscheide ich mich hier für für das eine oder andere, oder finde ich dabei eine Mischung heraus, die multifunkionell ist? Hast du hierfür nochmal eine Erklärung, für einen Anfänger, wie mich?

Ok, anders gefragt:

Mein Negativfederweg entspricht ca. 30%
Die Zug- und Druckstufe stehen auf Komfort.
Trotzdem bockt die Kiste, auf Kopfsteinpflaster.
Auf etwas schlechteren Landstraßen (ich fahre gerne Alpen, Pyrenäen und am Gardasee) hebt es mich teilweise vom Sitz und in schnelleren Kurven muss ich oft etwas aufmachen, weil ich nicht die Eier habe, bei den harten Schlägen, weiter zu drücken. Das hört sich jetzt vielleicht etwas drastisch an. Ich bewege die Kiste aber schon recht gut. Im Vergleich zu anderen Motorrädern kommt mir mein Bock aber extrem spröde vor. Es scheint, als arbeitet das Motorrad und nicht das Fahrwerk darunter.

Kann sich hier eine Veränderung der High/Low-Speed Einstellschraube positiv auswirken? Müsste ich dann eher Richtung High drehen? Und muss sich die Druck- und Zugstufe dadurch auch ändern?

Die Druckstufe des Federbeins kannst du getrennt für Highspeed- und Lowspeed-Bewegungen einstellen.
Das heißt, beide Einstellungen ändern die Druckstufe!
High- und Lowspeed-Bereich sollten ähnlich eingestellt sein, also nicht eines auf Komfort und das andere auf Sport.

Hättet ihr /jeder evtl Lust euer komplettes Fahrwerksetup anzugeben?

z.b.

Fahrergewicht

Statischer/dynamischer Negativfederweg,Statischer, Gabelüberstand ,Gabel-zug und druckstufenklicks, ob eine andere Feder verbaut ist,

das gleiche natürlich für hinten,

das ganze wäre meiner Meinung nach sehr interessant und evtl hilfreich ,da man sich vielleicht an einen Fahrer der genauso viel wiegt wie man selbst "etwas" orientieren kann.

falls das hier in diesen Thema nicht gewollt ist kann der Beitrag gerne gelöscht werden