Position des Drucksensors #3 in der Airbox

Vorne links ist schon mal gut . Die Airbox hat ja zwei Einteilungen bzw.zwei Räume .Der Sensor muss in den Raum wo der Dosselklappenkörper sitzt eingebaut werden .
Nicht aber wo der Luftfilter eingesetzt wird . Und dann ist alles gut .

Puuuuh ..... wenn du es so genau haben willst musst du es wohl selbst mal ausprobieren und wenn du mehr weißt kannst es ja teilen

Hallo,

zum Beispiel hier.

Meines Wissens wird die Airbox grundsätzlich so ausgelegt, dass der hintere Ansaugtrichter grundsätzlich nicht vom vorderen Ansaugtrichter der Luft beraubt wird. Habe erst kürzlich einige CFD-Präsentation zu einer Airboxauslegung eines italienischen Rennmotors gesehen. Der Druck ist somit nicht überall gleich - es hängt natürlich alles stark von Drehzahl, Ram-Air-Effekt und der Geometrie der Airbox ab.

Ich glaube Glaubnix hat hier schon so einiges an Erfahrung gesammelt, hinsichtlich Positionierung des Drucksensors bei der RC8.

Der kleine Schlauch ist noch dran.

Zumindest in der RC8-Airbox konnte ich zwischen vorderer und hinterer Sensorposition keinen Unterschied zum gleichen Zeitpunkt feststellen. Der Druck in der Airbox ist jedoch niemals konstant, sofern der Motor aktiv ist. Was bei zu niedriger Loggingrate als Rauschen interpretiert wird, ist bei genauerem Untersuchen ein wiederkehrender Zyklus, der direkt mit den Ansaugprozessen zusammenhängt. Die Zylinder beeinflussen sich gegenseitig was die Druckverhältnisse zum jeweiligen Ansaugzyklus betrifft. Das kann ein niedrigerer Druck aber auch ein höherer Druck durch die Druckresonanz sein, was auch Drehzahlabhängig ist. Im Fall der RC8-Motorengenerationen profitiert z.B. bei Volllast und hoher Drehzahl der 2. Zylinder (vorne) von der Druckresonanz des 1. Zylinders (hinten). Hier beginnt der Ansaugtakt ideal im Moment des höchsten Druckes in der Airbox und endet dort auch. Diese Druckspitzen entstehen durch die Druckresonanzen (Druckschwingungen) des abgeschlossenen Ansaugtaktes des 1. Zylinders und liegen "höher" als die normalerweise mit RAM-Air erzeugten Drücke bei geschlossener Drosselklappe.
Anders herum beginnt der Ansaugtakt des 1. Zylinders, wenn in der Airbox weniger hohe Druckverhältnisse bestehen ... also etwas zu früh, um vollständig von der Druckspitze des 2. Zylinders zu profitieren.
Das Ganze wie gesagt in einem bestimmten Drehzahlband. Über das gesamte Drehzahlband gesehen wechselt sich dieses Spiel immer wieder ab. Mal ist der vordere besser dran ... mal der hintere Zylinder. Ich hatte dazu ja sehr interessante Aufzeichnungen mit 1000 Hz geloggt.

Anbei mal ein Screenshot aus dem Analyse-Programm. Eingeblendet sind etwa 5 Taktzyklen und alle aufgezeichneten Drücke sowie die Drehzahl. Ist nicht einfach zu erkennen ... aber wer sich mal Zeit nimmt und den jeweiligen Druckverlauf verfolgt, versteht was ich meine.

Erstaunlich wie oft der Sensor Thematisiert wird... weiß denn jemand genau auf was sich der Sensor genau und in welchem Verhältnis auswirkt bzw. was die Überlegung und damit die Intension seitens der Ingenieure war... ging es vlt. nur um den basiswert des Luftdruckes der Umgebung...hab das mit meinem Mechatronik Professor im Studiengang mal diskutiert... Fazit war das eine Verlegung des Sensors durchaus negative Auswirkungen haben kann und im günstigsten Fall auch keinen messbaren Leistungsanstieg oder der gleichen zu verzeichnen seien wird, der nicht über den Bereich der Messtoleranzen hinaus reicht. Welche Empfindlichkeit hat der Sensor und welche Werte werden von der CPU sinnvoll verarbeitet...ram air mit messen ok aber man misst dann bei großer Drosselklappenöffnung weniger druck inklusive Ramair als wenn der Sensor am originalplatz ist(diagramm zeigt da wenn ich richtig gelesen habe 95 kpa also weniger als normal so um die 101 kpa) wo er so installiert ist das er recht gut windgeschützt ist und wenig relevante druckschwankungen misst. Eine Überfettung das ist klar kostet natürlich auch Leistung aber wir haben ja keinen Vergaser und andere Sensoren die da noch mitspielen... also klar so mal schnell den Sensor verlegen kein ding aber ob das was messbares bringt bezweifle ich immer noch... bei Atu kann man sich auch Stickstoff in die reifen füllen lassen für paar Euro den sinn bis auf Geld in der Kasse von atu sucht man noch vergebens...

Grüße

Glaubnix hat sich damit sicher ausgiebig beschäftigt und soweit ich mich erinnern kann, misst der Sensor an seiner originalen Position im Fahrbetrieb Mist (Druckabfall obwohl der stat. Luftdruck sich nicht verändern dürfte bzw. der Gesamtluftdruck ansteigen müsste).

Darüber fachsimpeln lässt sich viel ... nur bringt das niemanden einen Schritt weiter. Nichts im Leben lässt sich pauschal beantworten oder vergleichen. Dazu muss man auf die Details des jeweiligen Falls eingehen ... und sich auch damit beschäftigen.

Suzuki z.B. misst den Umgebungsdruck ebenso außerhalb der Airbox. Allerdings ist dieser in einer relativ druckstabilen Position untergebracht ... auch bei schneller Fahrt. Und die berücksichtigen im Mapping den vermuteten Druckanstieg bzw. den RAM-Air-Effekt durch ein eigenes Extra-Kennfeld, welches bezogen auf den Gang und die Geschwindigkeit das Basiskennfeld der FI additiv anfettet.
Das hat aber die Keihin ECU der KTM definitiv nicht ... oder ist zumindest nicht so umgesetzt. Wie Messungen aufzeigten, ist die serienmäßige Unterbringung des Umgebungsdrucksensors sehr ungünstig gewählt. In diesem Bereich entsteht mit steigender Geschwindigkeit ein Unterdruck (im Vergleich zum tatsächlichen Umgebungsdruck), wogegen in der Airbox ... komplett gegensätzlich ... der Druck durch den RAM-Air-Effekt deutlich ansteigt. Der messbare Effekt bei der Einspritzung (FI) ist dann eine eher magere Gemischanreicherung (AFR) ... für maximale Leistung zu mager und auch nicht besonders gesund. Inwiefern auf Dauer schädlich für den Motor, lässt sich kaum prüfen.
Daher musste mein damaliger AFR-Tuner auch ständig nachkorrigieren und das Ergebnis je nach Geschwindigkeit neu anpassen. Von konstantem AFR-Wert und gleichbleibender Korrektur also keine Rede. Ab da habe ich mich mal intensiv mit dem Datenlogging auseinandergesetzt, wo ich dann diese gegensätzlichen Druckverhältnisse feststellen konnte. Nach der Verlegung in die Airbox, wo genau jede Druckverhältnisse gemessen werden, welche für die Berechnung der Luftmasse nun mal nötig sind, war dieses Phänomen beseitigt. Ab da waren AFR-Wert und auch die Korrektur relativ stabil über den gesamten Geschwindigkeitsbereich.

Der beim Datalogging von mir zusätzlich erfasste "Umgebungsdruck" (weiterer Sensor) wird in einer weniger empfindlichen Position (weniger abweichende Druckschwankungen) parallel neben dem Druck in der Airbox aufgezeichnet.
Warum sollten 101 mbar normal sein??? Weil es diesen Druck irgendwo auf Meeresniveau hat??? Die 950 mbar oder hpa sind hier auf dieser Höhe (400 - 600 m) normal. Bei uns pendelt der Druck so bei 950 bis 985 mbar ... je nach Wetter und Höhenlage.
Eine windgeschützte Lage des Sensors ... wem nutzt das? Das muss aus aerodynamischer und strömungstechnischer Sicht betrachtet werden, und da entsteht mit steigender Umströmung im "Windschatten" halt mal Unterdruck.

Differenzdruck? Die Luftmasse wird durch standardisierte Umgebungswerte berechnet und durch die "tatsächlichen" Parameter (gemessen durch die Sensoren) anschließend korrigiert. Daher läuft die Kiste ja auch noch, wenn Ansauglufttemperatursensor oder Umgebungsdrucksensor den Dienst quittieren (Notprogramm).

Wie schon mal geschrieben ... es sind nur meine Feststellungen am Objekt (kein theoretisches Gefasel und keine Thesen). Ich persönlich halte mich an meine Feststellungen ... ob das jemand anderes ebenso macht, bleibt demjenigen selbst überlassen.

Gruß ... und schönes Neues!

Stefan

PS: Ich muss niemanden Überzeugen!

Ist das etwa der Umgebungs-Luftdrucksensor, den die 690er unter dem Tank außer der Airbox hat?
Es ist natürlich sinnvoll, dass der HINTER dem Luftfilter misst,
aber auch da interessiert nur der DURCHSCHNITTLICHE Druck.
Nachdem sich dieser in einer Kammer der Airbox nur langsam, wenn überhaupt ändert,
kann man getrost davon ausgehen, dass KTM NICHT jede Millisekunde misst,
sondern einen Durchschnittswert über einen längeren Zeitraum ermittelt,
mechanisch oder elektrisch integrativ gemittelt.
Der Messwert ist somit von den zweifellos vorhandenen Pulsationen komplett unabhängig.
(Viele andere Motorräder verwenden dafür sogar den Ansaugluftdrucksensor HINTER der Drosselklappe,
indem jedes mal der Wert gespeichert wird, der VOR dem Starten des Motor gemessen wurde.)

Solange der Sensor bzw. die Messöffnung nicht DIREKT im Luftstrom liegt (Bernoulli!)
wird es also reichlich egal sein, WO in der Airbox das Ding jetzt genau sitzt.

Warum wollt´s den eigentlich verpflanzen?

Schöne Grüße
Babsi

Ich hab den sensor nach Stefans empfehlung auch verlegt und merke eigentlich keinen unterschied, weder auf der strasse noch irgendwo auf der rennstrecke bei vmax.
Was mir aber zu denken gegeben hat ist warum dieser umgebungsluftdrucksensor so wichtig ist, wenn 2 saugrohrdrucksensoren vorhanden sind (nach drosselklappe).
Nachvollziehen was die einspritzung mit den daten macht kann ich zumindest nicht, das weis der der die Logik programmiert hat. Gab mir nur zu denken, Stefan du kannst das hier sicher auflösen, nachdem du die logs warscheilich eh in und auswendig kennst

Wir wollen ja nicht streiten... zu fett zu mager alles beides ist nicht gut...und Theorie und Praxis usw. Datalogging oder Testen schön und gut doch zählt doch letztendlich das Resultat... den Sensor verlegen bringt unterm Strich nix messbares in Sachen Performance oder?

Zitat von M.Black

Ich hab den sensor nach Stefans empfehlung auch verlegt und merke eigentlich keinen unterschied, weder auf der strasse noch irgendwo auf der rennstrecke bei vmax.
Was mir aber zu denken gegeben hat ist warum dieser umgebungsluftdrucksensor so wichtig ist, wenn 2 saugrohrdrucksensoren vorhanden sind (nach drosselklappe).
Nachvollziehen was die einspritzung mit den daten macht kann ich zumindest nicht, das weis der der die Logik programmiert hat. Gab mir nur zu denken, Stefan du kannst das hier sicher auflösen, nachdem du die logs warscheilich eh in und auswendig kennst

Die Leistung verbessert sich mit korrektem Gemisch unterschiedlich und je nach Abweichung vom Optimum. Ein Leistungsunterschied muss auch nicht spürbar sein. Kaum jemand wird ein paar PS Unterschied auf einem schon serienmäßig starken Bike bemerken. Auf dem Prüfstand wäre das mit Simulation der Umgebungsparameter schon messbar.
Mir persönlich kommt es auf eine gleichbleibende, den sich verändernden Umgebungsparametern angepasste Gemischzusammensetzung an. Und Hersteller gehen fast immer mehr oder weniger gute Kompromisse ein, Hauptsache es funktioniert und der Kunde moniert nicht. Aber ein reines Funktionieren ist nun mal nicht mit Optimalzustand gleichzusetzen.

Anders wie die meisten Autos haben Motorräder keine Luftmassenmesser, welche relativ genau die zugeführte Luftmasse (gewichtsbezogen) erfassen. Bisher reichte es halt bei den Bikes aus, zur Ermittlung einer ausreichend korrekten Einspritzmenge nur die zugeführte Luftmenge (also volumenbezogen) zu definieren und diese mittels Luftdruck und Lufttemperatur zu bewerten, da diese Faktoren wesentlichen Einfluss auf deren Luftdichte haben (die Luftfeuchtigkeit wird da außer Acht gelassen).
Von daher ist der Druck und die Temperatur der zugeführten Luft wichtig ... wie gesagt der zugeführten Luft (also die Luft in der Airbox). Daneben gibt es aber auch noch einige andere zu berücksichtigende Parameter.
Die zugeführte Luftmenge wird dabei vom Hersteller aufwändig bei jedem Lastzustand/ Betriebspunkt ermittelt. Bei der Definition der zugeführten Luftmenge für die jeweiligen Lastzustände gibt es verschiedene Wege ... und mal grob gesagt zwei Methoden. Einmal über die Drosselklappenöffnung und Drehzahl (Alpha / N) ... und einmal über den Saugrohrdruck und die Drehzahl (P / N). Bei letzterem würden sich die Luftdruckverhältnisse auch über den Differenzdruck ermitteln lassen.
Über die Drosselklappenöffnung wird es da aber schwieriger ... da wird der Luftdruck zusätzlich benötigt.
Bei KTM's 990er Modellen und den RC8-Modellen sind beide Methoden im Einsatz. Jede dieser Methoden hat genau definierte Lastbereiche, für die sie zuständig sind. Welche Bereiche das sind, ist im Mapping festgelegt.
Saugrohrdruck / Drehzahl (P / N ) ist in unteren bis mittleren Last- und Drehzahlbereichen zuständig, darüber hinaus die Drosselklappenöffnung / Drehzahl (Alpha / N).

Zudem übernehmen die Unterdrucksensoren eine weitere Aufgabe ... die Zuordnung der Takte. Der Kurbelwellensensor kann über die Zähne am Lichtmaschinenrotor die KW-Umdrehung in 15 Grad-Schritten einteilen und über die beiden fehlenden Zähne die genaue Position der Kurbelwelle erfassen. Er kann aber nicht feststellen, ob die Umdrehung zum Ansaug- und Verdichtungstakt oder zum Verbrennungs- und Ausstoßtakt gehört. Dazu haben die meisten Motoren den Nockenwellensensor, der hier bereits beim Motorstart unterscheidet. Den wird man aber bei unseren KTM's vergeblich suchen, denn KTM nutzt die Amplitude im Saugrohr um beim Motorstart die Takte zu unterscheiden.

Die Sensoren erfüllen also alle ihren Zweck ... und deren Werte sollten stimmen. Eine falsche Messung des Luftdrucks bedeutet ebenso wie eine falsche Ansauglufttemperatur eine falsche Berechnung der tatsächlich vorhandenen Luftmasse ... und damit einer falschen Berechnung des Spritanteils.

Wer das Ganze genau erklärt haben möchte ... sollte sich besser ein gutes Fachbuch genehmigen.

Ein Bike mit Hilfe einer individuellen Abstimmung, eines PowerCommanders oder ähnlichen Helferlein zu verbessern ... wäre so gesehen auch unnötig. Ich denke ... wenn schon optimieren, dann zuerst dort, wo es nichts kostet.

Ich habe den Sensor außen an der Airbox angebracht. Den "Schnorchel" habe ich durch ein 4mm Loch in die Airbox gesteckt und von innen den Schlauch wieder drauf gesteckt. Den "Schnorchel" habe ich mit Kleber eingedichtet und den Schlauch mit einer Schelle befestigt. Ich denke es sollte den gleichen Effekt erzielen als wäre der komplette Sensor in der Airbox, oder?