Kurzer Vergleich Adventure vs GT

EDIT JUSTMOD 11.6.2016: Verschoben in den allgemeinen Technik-Talk

Als ich berufsbedingt im letzten Jahr von meiner heißgeliebten 990 SMR auf die 1190 Adventure umgestiegen bin, war ich anfangs ein bisschen unglücklich mit der hohen Sitzposition, mit dem enormen Gewicht und, vor allem, dem weniger knackigen Fahrwerk und Fahrgefühl. Gefühlt ungefähr der Unterschied zwischen einem SUV und einer sportlichen Limousine.

Nun kommt die GT in die Läden und scheint auf den ersten Blick den perfekten Kompromiss aus knackigem V2-Hobel und Reisedampfer zu bieten. Ich habe die GT nun gefahren, hier meine Eindrücke:

Das erste, was beim Aufsitzen auffällt, ist die perfekte Sitzposition: leicht nach vorn, lässig-entspannt und sehr bequem. Die Sitzbank allerdings fühlte sich im Vergleich zu meiner (Touratech) Bank auf der Ad ein bisschen eckig und straffer, aber nicht unbequem an. Bei der Ad musste ich den Lenker schon sehr weit nach vorn drehen, um ähnlich angenehm und fahraktiv sitzen zu können. Auch der etwas engere Kniewinkel trifft perfekt meine Vorstellung vom bequemen, aber auch enspannten Fahren, auf der Ad ist er mir einen Tick zu offen.

Schon beim Anlassen im Stand fällt sofort der absolut perfekte Sound auf. Das bleibt auch beim Fahren so: tief, sonor und satt bollert sie aus dem Dämpfer und der Airbox, ohne je wirklich aufdringlich zu werden. Kein Vergleich mit dem müden Gepröttel eine serienmäßigen Ad, aber, zumindest bei Vollgas, auch nicht so krawallig wie mein Exan. Das nächste, was beim Fahren auffällt, ist diese perfekte Bremse: Ein Finger genügt, um sehr heftig zu verzögern, dagegen fühlt sich die auch schon gute Bremse der Ad fast etwas stumpf an. Vielleicht wird dieser Eindruck auch vom fehlenden Wegtauchen des Lenkkopfes unterstützt, das ist schon ziemlich gewöhnungsbedürftig.

Insbesondere im Zusammenspiel mit den deutlich kleineren Federwegen fehlte mir im Komfort und Street-Modus das Gefühl für die Bremsleistung und den Grip am Vorderrad - das habe ich schon an diesen Telelever-BMWs gehasst und mich auch nie richtig dran gewöhnen können. Hinzu kommt leider auch ein vergleichsweise bescheidener Federungskomfort. Mit 125mm Federweg vorn und 154 hinten ist man gegenüber der Ad mit 190/190mm auf schlechten Straßen deutlich unkomfortabler unterwegs, daran ändert auch die Komfort-Einstellung nichts Wesentliches. Richtig blöd finde ich aber, dass nur im sehr straffen Sport-Modus die Front beim Bremsen normal wegtaucht und sich ein vertrautes Gefühl für's Vorderrad einstellt. So, wie es zur Zeit implementiert ist, hat man die Wahl zwischen Pest und Cholera: Entweder gefühllos bremsen oder sich auf schlechten Straßen übel durchschütteln lassen.

Jetzt aber Schluss mit der Meckerei. Der ganze Rest ist schlicht phänomenal. Der Motor zeigt im Vergleich zur 1190 noch einmal geringfügig mehr Druck und Punch aus dem Keller als die ohnehin schon satt übermotorisierte Ad. Das ist allerdings absolut nicht kriegsentscheidend, denn die sub- und objektiven Fahrleistungen sind auf beiden Moppeds zumindest auf der Landstraße weit jenseits von gut und böse. Der 1290-Motor der GT vibriert allerdings etwas stärker - nicht störend, aber im Vergleich zur meiner sehr smooth laufenden 1190 durchaus auffallend. Der Quickshifter: ganz nett, aber danke, meine linke Hand ist noch ganz gut in Schuss und auf der Landstraße helfen ein paar Milliskunden kürzere Schaltpausen auch niemandem weiter. Tempomat: Zum gleichmäßigen Herumrollen ist die GT ganz klar das falsche Mopped, aber auch auf der Ad kann ich prima darauf verzichten.

Das Allerbeste zum Schluss, die erstaunliche Handlichkeit. Das ganze Ding wirkt, vom Rangieren und Aufsitzen, Rumstehen an Ampeln, über das Einlenken bis hin zum tiefen Abwinkeln in den Kurven fast wie die kleine 125er Duke meiner Kinder, kein Vergleich mit der etwas bräsigen Behäbigkeit meiner Ad. Auch Korrekturen in großer Schräglage nimmt der Apparat willig und direkt auf und bleibt immer extrem sauber auf der Linie. Außer man bremst, dann stellt er sich etwas deutlicher auf - kein Wunder bei der breiten Bereifung. Wechselkurven sind ein wahre Freude, das Ding feuert präzise um die Ecken, ohne dieses gewisse Eigenleben, das die Ad bei verschärfter Gangart so gerne zeigt. Das Ganze ist deshalb so frappierend, weil die GT halt nicht leichter ist als die Ad. Am Ende wiegen beide Moppeds fast gleich viel, nur dass man die weit über 200kg auf der Ad immer, auf der GT aber nie spürt. Chapeau! - Da hat jemand seine Hausaufgaben gemacht.

Kurzum: Wenn jetzt noch die Koffer genug Platz für meine beruflichen Zwecke bieten (und der Preis stimmt), könnte ich schwach werden. Schaunwama ...
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Tja,

Peter, das ist genau das Dilemma. Die schönsten, engen und kurvenreichen Strecken auf denen ich weit überwiegend unterwegs bin, wären genau das Richtige für diese wunderbar handliche GT. Leider sind aber genau diese Straßen auch überwiegend in einem schlechten bis miserablen Zustand. Und auf diesen üblen Pisten ist nun mal die Ad das Maß der Dinge.

Ich sehe den Unterschied fast täglich, wenn ich meine Kinder (125 Duke) und/oder meine Frau (MT07) im Schlepptau habe. Wenn es diese Karren in den zahllosen Schlaglöchern hier schon komplett aus der Bahn wirft und ich ständig "Mmpf, aua, huuch, ich fliiiege ..." im Helmfunk höre, bügelt meine Ad immer noch lässig und unbeirrt durch die Bombenkrater und massiert mir allenfalls sanft den Hintern. Aber vielleicht ist das ja genau ein Grund mehr, auf die GT umzusteigen, denn dann werde auch ich automatisch langsamer und vorsichtiger, wenn sich der Straßenzustand verschlechtert. Am Ende finde ich sogar Gefallen an kurvenarmen, gut ausgebauten Landstraßen.

Und jetzt, wo ich mal darüber nachdenke, weiß ich auch, warum die GT einen Tempomaten hat. Allerdings fehlt jetzt noch eine Dosierpumpe, um die korrekte Dosis Sedativa zuverlässig und gleichmäßig intravenös in den Piloten zu pumpen. Ich lege mir schon mal 'ne Kanüle ...
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Grundsätzlich laufen die recht sportlich ausgelegten LC8-Motoren unterhalb von etwa 3000-3500 Touren bei hoher Last ziemlich eckig. Das liegt einerseits an der geringen Schwungmasse, anderseits an der Auslegung als V-Motor. Die weisen durch ihren asymmetrischen Zündversatz prinzipbedingt immer eine höhere Drehmoment-Ungleichförmigkeit auf als z.B. Boxermotoren oder Paralleltwins ohne Hubzapfenversatz. Wer mehr Laufruhe will, braucht also entweder mehr Schwungmasse (Harley ...), mehr Zylinder (Japaner) oder gleichmäßigere Zündfolgen (BMW-Boxer ...).

Allerdings scheint mir die von HaPe genannte Rappelgrenze von 4200 U/min doch etwas hoch zu liegen, meine 1190 läuft jedenfalls unter Last ab etwa 3500 U/min noch nicht perfekt, aber schon ziemlich rund. Bei 4200 U/min würde ich den Rundlauf schon fast als "sahnig" bezeichnen - für einen V2, wohlgemekrt. Wer einen Honda-Vierzylinder als Vergleich hernimmt, wird das natürlich ganz anders sehen.

Was ich allerdings mit "smooth" meinte, ist nicht das Rappeln bei niedrigen Drehzahlen unter Last, sondern die mehr oder minder feinen Vibrationen bei höheren Drehzahlen, die einem auf Dauer die Hände oder gar den Schniepel einschlafen lassen. Bei ca 5000-6000 U/min jedenfalls lieferte die gefahrene GT davon etwas mehr beim Fahrer ab als meine Ad. Das war zwar lange nicht so störend wie bei vielen BMWs, aber immerhin spürbar.

Da ich gerade das Glück habe, ein paar tausend Euro für ein neues Dienstmopped bekommen zu können, habe ich in den letzten Tagen und Wochen auch noch mal allerlei in Frage kommenden Moppeds z.T. recht ausführlich gefahren. Da waren diverse Triumphs, BMWs und auch die dicke V-Strom und die Aprilia Tuono dabei. Ziel war, zu prüfen, ob es nicht vielleicht doch noch eine brauchbare Alternative zu meiner aktuellen 1190@ gibt: Eine Karre mit Koffern, voll soziustauglich, möglichst handlich, stabiles Fahrwerk und mit den beiden elektronischen Helferlein gesegnet, die der Sicherheit zuträglich sind: ABS und Traktionskontrolle. Ach ja: Spaß muss sie natürlich auch machen, die neue Karre.

Um es kurz zu machen: Nach mehreren Tagen Probefahrten sind bei mir wieder nur 2 V-Motoren übrig geblieben: Die Tuono und die GT. Da passt für mich einfach alles, insbesondere aber der Grinsfaktor. Das ich mich am Ende für die GT entschieden habe, hat nur wenige Gründe:

- Die Tuono liegt noch mal ein Spur präziser und neutraler, und lenkt auch noch etwas spontaner als die ohnehin schon frappierend handliche GT ein, aber beim Federungskomfort kann sie der GT nicht das Wasser reichen, der Adventure schon gar nicht.

- Auch auf schlechten Straßen bleibt die mit dafür eher knappen Federwegen ausgestattete GT erstaunlich ruhig und läuft ausgesprochen Handgelenk- und Rücken-schonend - ein echtes Killer-Kriterium für einen alten Sack wie mich. Zwar kommt auch sie auf extrem schlechten Straßen mit sehr tiefen Löchern deutlich eher an ihre Grenzen als meine - zumindest gefühlt - alles wegbügelnde Adv, aber auf den hier üblichen, mittelschlechten Straßen reicht mir das Gebotene voll aus. Und in den Bombenkratern macht man halt mal etwas langsamer ...

- Voraussetzung ist, dass man sich auf derartigen Strecken mit dieser merkwürdigen Versteifung der Gabel (im Komfort- und Streetmodus, siehe oben) anfreundet, was bei mir erst während der nunmehr dritten, ausgiebigen Probefahrt passiert ist. Ich kann mittlerweile doch ganz gut damit (und dem zugehörigen Geklapper aus der Gabel) leben, wahrscheinlich wird auch das mit der Zeit noch besser.

- Über die erstaunliche Kombination aus Handlichkeit, Fahrstabilität und Neutralität der GT und dem angenehmen Gefühl der Sicherheit auch im Stand beim Rangieren freue ich mich um so mehr, als ich allein auf den letzten beiden Touren wieder diese Schrecksekunden erlebt habe, wenn mir als alterschwachem Hänfling die fette @ beim unachtsamen Anhalten oder Rangieren auch nur geringfügig aus dem Gleichgewicht gerät. Das alles sind für mich keine Nuancen, sondern jeweils Klassenunterschiede zwischen GT und @.

- Auch bei der letzten Probefahrt konnte ich hingegen nur kleinere Vorteile im Bereich des Antriebs zugunsten der GT finden. Da ist schon eine 1050, erst recht aber die 1190 richtig gut aufgestellt. Mehr braucht es wirklich nicht - aber schaden tut es ja nun auch nicht. Insbesondere das nun schon fast extreme Drehmoment führt zu einer unglaublich gelassenen, drehzahlschonenden und souveränen Fahrweise auch und gerade in solchen Situationen, in denen man selbst ein Kaliber wie die 1190 schon mal kurzzeitig bis kurz vor den Begrenzer auswringt. Da wird nicht mehr beschleunigt, sondern gleich scharf geschossen: pubumm - und weg.

Kurzum: Wenn jetzt, vielleicht schon zum Jahresende, auch der im Vergleich zu den Adventures doch recht unverschämte Preis für diese GTs in Budget-kompatible Bereiche kommt, werde ich wohl doch noch auf eine GT umsteigen. Ein Anfang ist zur Zeit in Sicht, schauen wir mal, wie sich das entwickelt ...
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