ZitatDer Pirat fährt eine andere Ansaug-Länge.
Kleine Ursache - große Wirkung
Hallo Christian, ist richtig. Der nette Herr Bongen (heißt er doch, oder) versucht halt, genau wie KTM bei EVO II, durch den Ansaugweg mehr Drehmoment zu erzielen. Wie wir wissen, ohne "fühlbaren" Erfolg. 
Trotzdem ist der Rest vergleichbar, und beim Fahren sind die Unterschiede nicht so groß. 
Genau so ist es.
Die Unterschiede liegen im Detail,
d.h. sie sind letztendlich beim nebeneinander Beschleunigen
und anfangs in der Geldbörse sichtbar.
Genau so ist es.
Die Unterschiede liegen im Detail,
d.h. sie sind letztendlich beim nebeneinander Beschleunigen
und anfangs in der Geldbörse sichtbar.
Schön für euch, wichtig ist , dass ihr daran glaubt
Warum soll ich mir einen Kit vom Piraten kaufen? Weil ich sonst nicht wissen kann, wie sein Kit funktioniert?
Manche Versuche auf dem Prüfstand tue ich mir einfach nicht mehr an, weil sie für mich keinen Erkenntnisgewinn bringen, da bin ich mittlerweile schlicht zu faul dafür. Eine SMC ist keine Duke, eines teilen aber diese vom Konzept her so unterschiedliche Motorräder - den Motor. Der hat nämlich seit 2010, seit der Duke-III-R, echte 690ccm. Was seine Leistungsteile angeht, also Nockenwelle, Ventile, Bohrungs/Hubverhältnis werkt dieser Motor unverändert bis heute in unseren Eisen. Erst der Motor der Duke-V bietet echt etwas Neues, denn die Doppelzündung, die seit 2012 mit der D-IV Einzug gefunden hat, steigert zwar deutlich, weil fühlbar, die Laufkultur, ändert aber in Sachen Motor-Charakteristik, also Drehmomentlage über das Drehzahlband, nichts.
2010 mit der D-III-R brauchte KTM auch den EVO-2Kit raus mit der scharfen Nocke und diesem Dingens hier:
Mt der EVO-2 Nockenwelle, die zwar souverän 5-6 PS in der Spitze locker macht, dafür unterhalb von 4000-4500 UpM aber konsequent den Dienst verweigert, wurde aber nicht jeder Dukler glücklich. Auf der Rennstrecke mag diese Leistungscharakteristik vielleicht noch angehen, wir hier in Österreich brauchen aber Motorräder für das Winkelwerk unserer Berge, unserer Alpen. Ein Motor, der in der Haarnadel nach Kupplungseinsatz lechzt, ist in diesem Terrain ein Nachteil und keine Freude. Aus diesem Grund haben wir nicht nur eine D-III wieder auf die Seriennocke zurück gerüstet.
Der oben gezeigt Filter macht dabei zusammen mit der Seriennocke gar keine schlechte Figur, sicher fehlen oben einige PS im Vergleich zum vollen EVO-2-Kit, diese Pferde finden sich dafür im unteren Drehzahlbereich wieder, wo sie die 690er aus den Ecken feuern.
Sicher habe ich auch bei der Gelegenheit den EVO-"-Filter aus dem KTM-Kit mit meinem Filtervorschlag für die D-III verglichen, den K&N RU-1750:
Die Leistungskurven für diesen Vergleich muß ich Euch hier schuldig bleiben, die sind irgenwo tief im Archiv versteckt, ich finde sie nicht auf die Schnelle. Raus kam auf jedem Fall, daß der KTM-Kit-Filter und der RU-1750 sich in Sachen Performance nichts schenken bis auf einen kleinen feinen Unterschied: Der KTM-Filter bringt eine Spur mehr Spitzendrehmoment um die 5000 herum, der RU geht ganz unten besser und oben vor dem Begrenzer im Vergleich härter.
Der KTM-Kit-Filter und der RU-1750 stehen dabei für zwei unterschiedliche Abstimmungs-Philosophien für den Einlaß. Dieser Filter modelliert einen langen flachen Konus als Einlaß-Trichter. Mit so einem Design kann man in Sachen Abstimmung wenig falsch machen, denn irgendwo in diesem Konus findet sich schon eine Länge, die dem Motor "schmeckt". Die Refexion in so einem Trichter erfolgen gutmütig, weil breitbandig, dafür fehlt es an Effizienz, weil sich das "offene Ende", die pure Atmosphäre, durch den Konus für die Wellenreflexion nur "verwaschen" präsentiert.
Der RU-1750 repräsentiert dagegen eine Abstimmungs-Philosohie für den Einlaß, wie ich sie bevorzuge - das Prinzip des "harten, wohldefinierten Endes" für den Ansauger. Dabei favorisiere ich die kürzest mögliche Ansaugstrecke, idealerweise so kurz, daß die Ober/Grundwelle der Ansaugresonanz eine Ordnung, eine Oktave höher angestimmt wird. Diese höhere Oberwelle bewirkt zwar eine schwächer Wellenreflexion am offenen Ende des Ansaugers, dafür kommt die Reflexion des kurzen Trichters öfter im Drehzahlband, wenn man Glück hat, ganz unten, in der Mitte und noch mal gan z oben vor dem Begrenzer.
Der RU-1750 kommt diesem Ideal schon recht nahe. Vor allem cleant er deutlich die Gasannahme und den Response "ganz unten". Daß er dann noch das eine oder andere PS ganz oben freisetzt, den Motor fühlbar drehfreudiger macht, ist ein angenehmer Nebeneffekt, den wir doch gerne mitnehmen.
Dieser Einsatz für den KTM-Drosselklappenkörper
schärft dan nochmals das offene Ansaugende und holt das Maximum an Performance aus dem RU heraus.
So, das war mein Plädoyer für den RU. Was noch für diesen Filter spricht, ist sein wohlfeiler Preis und kleines Bauvolumen, das es gestattet, ihn ohne weitere Modifikationen am Bike auf den DK pflanzen zu können.
Vom Kastl war bis jetzt keine Rede. Das Kastl ist auch nicht so wichtig, denn das macht doch nur "Gemisch". Das sollte stimmen, will heißen im leistungsträchtigstem Bereich liegen. Das kann nicht nur mein Mikrocontroller, sondern auch andere Produkte von Dynojet, Rapidbike und was es da für Kastln noch sonst gibt.
Lambda = 0,85-0,88, und es pfeift. Das schaffe nicht nur ich auf dem Prüfstand, das kann jeder, sofern er das Abgas unter Last auf dem Prüfstand als Kontroll-Parameter nutzt.
Was das "Pfusch-Kastl" angeht, so lebt die D-III-R, auf der ich diese Untersuchung angestellt habe, immer noch mit mittlerweile 125.000 km auf der Uhr, davon 100000 "bekastelt".
Wenn Pfusch so lange hält, kann er nicht so schlecht sein.
Genau so ist es.
Die Unterschiede liegen im Detail,
d.h. sie sind letztendlich beim nebeneinander Beschleunigen
und anfangs in der Geldbörse sichtbar.
Hallo Dsp äh Babsi, wahrscheinlich hast mal einen überholt der zwei Augenklappen hatte, und jetzt denkst du deine Kiste geht besser, als die vom Piraten 
torque boost kostet 48 euronen . Für ein bisschen Gummi ?
795€ fürs Stage1 Kit vom Piraten 
Is ne teure LiPo Batterie.
Sorry Leute, ich weiß ihr wollt das nicht hören, aber beim Highscore stimmt einfach Preis-Leistung!
PS: ich bin übrigens nicht Babsi 
torque boost kostet 48 euronen . Für ein bisschen Gummi ?
Nein:
Für ein ausgfernztes CNC-Drehteil aus temperatur- und benzinfestem Spezialkunststoff
und inkl. Versand nach Deutschland um € 13,80.
Abholen kannst du dir das selbstverständlich billiger
und im Kit kostet´s natürlich noch weniger,
genauso wie z.B. der Kofferraumgriff vom Golf.
ZitatNein:
Für ein ausgfernztes CNC-Drehteil aus temperatur- und benzinfestem Spezialkunststoff
und inkl. Versand nach Deutschland um € 13,80.
Abholen kannst du dir das selbstverständlich billiger
und im Kit kostet´s natürlich noch weniger,
genauso wie z.B. der Kofferraumgriff vom Golf.
Euer Kit beinhaltet nen Kofferraumgriff vom Golf? Wo soll man sich den denn hinschrauben und was bringt der an Performance?
Ich meinte:
Der Kofferraumgriff vom Golf kostet EINZELN auch mehr als im GANZEN Golf.
P.S.: Für DICH legen wir den auch bei.
Und für die wissenshungrige Babsi die sonst alles weiss... Evo II gab, gibt und wird es nicht für die Duke III geben.
Zitat : die Unterschiede liegen im Detail. Das evo kit fontionniert bestens in der 654cc duke III und eben nicht in der 690 duke R - wegen Unfahrbarkeit in der Stadt stand das damals sogar in dem ktm Katalog.
mich gehts ja nichts mehr an, aber man kann es auch so machen :
dann hält der K&N nämlich bombenfest und verschwindet komplett im Luftfilterkasten (also optisch mein ich)
NUR : was hat das jetzt noch mit dem Titel dieses Threads zu tun, bitte ?
Nicht mehr viel ...
So habe ich es gemacht kein RU... sondern RX-3800 und mache keine Dogma daraus...Luffikasten gebraucht geholt und zurecht geschnitten. (sieht man auch nicht)
