Highscore Was geht bei der SDR noch besser??

Die Sache mit den Kabeln zum Injektor-Stecker ist natürlich lästig und alles andere als normal: Ich mache Kastl-Kits für Harley, Buell, Triumph, Ducati, BMW. Bei all diesen Bikes kann ich mich darauf verlassen, daß ein Serien-Kabelbaum wie der andere ist, da gibt es nur eine Polung am Stecker zur Einspritzdüse, nicht einmal erlebt, daß es da ein Hin & Her, ein Entweder/Oder gibt.

KTM ist da wohl anders. Eigentlich kenne ich diesen Trouble auch nur von den frühen 690 690SM und Duke-III-Modellen. Hier ist das orange Kabel in ca. 20% der Fälle auf der "anderen Seite" im Stecker. Bei allen anderen KTMs, allen SMCs und den Duke-IV/V ist mir dieser Fehler unbekannt.

Bevor ich mich an diesen Kabelbaum gemacht habe, habe ich in 2914 etliche Bilder vom Einspritzdüsen-Stecker auf der SD-R gemacht. Hier war die Polung so, wie auf meiner SD-R. Selbiges gilt für alle anderen 1290er, denen ich "unter den Tank" geschaut habe.

Von daher weürde ich sagen, "normal" ist die Plung der Kabel, wie ich sie auf meinem Kastl-Kabelbaum vorgesehen habe. Ich denke, das wird auf der Mewhrheits der Bikes auch so passen.

Aber leider nicht bei allen, wie es aussieht: Wenigstens das Bike von RipsDiner ist da "verkehrt herum" gestrickt:

Der Ronald, der Besitzer dieses Eisens, hat aber, wie es aussieht in Sachen "Technik" ein echt schlechtes Karma: Wenn eine KTM Ärger macht, dann seine - Der Mann sollte in der Entwicklung bei KTM arbeiten, wenn was schief geht, dann bei ihm.

So oder so - die Geschichte mit dem verpolten Kabeln ist echt unbefriedigend, solange nicht klar ist, an wie vielen SD-R-Bikes diese Abweichung auftritt. Das macht es m r meinen Job als Kastl-Hersteller natürlich auch nicht leichter. Ich werde daher dieses Problem für die ersten Kits, die ich ausliefere, pragmatisch lösen: Da kommen vier Lötverbinder mit. Die benutzt man dann, wenn man feststellt, am eigenen Bike fluchtet das orange Kabel vom Serien-KTM-Stecker zum Kastl-Adapterstecker nicht, um die Kabel an dem Stecker "über Kreiuz" miteinander zu verbinden, wodurch der "Normalzustand" von Kabelbaum wiederhergestellt wird.

Papier gibt es keines, dafür aber eine CD mit exakt der Geschichte, so wie ich sie gerade gepostet habe. Auf der CD gibt es dann darüber hinaus noch eine kleine Kollektion Kennfelder, wobei es sich gezeigt hat, daß der 1290-Motor in der SD-R in Saczhen "Gemisch" echt unkritisch reagiert.

Dieses erste positive Feedback auf meine Einbauanleitung freut mich natürlich. Aber ich bin mir auch gewiß, die kann man sicher noch besser gestalten. Wenn also jemand da eine Anregung hat, was man noch besser/klarer darstellen oder formulieren könnte, nur raus damit, das ändere ich doch dann noch gern.

Zitat von Thomas66

Wann gibt es das Kit fürs Akra-Maping ?

Sobald einer mal mit einem Acra-Map in der ECU und vorzugsweise einer Acra-Komplettanlage auf dem Motor den Weg zu mir auf den Prüfstand findet.

Verstehe, daß die Ungeduld groß ist.

Mein Problem: Vor ca. 8 Wochen hat mich eine Zecke gebissen und mir bei der Gelegenheit eine Ladung Borrelien verpasst. Von der Infektion habe ich in den zunächst nichts bemerkt, kein Ring um die Bisswunde. Dann aber wurde ich mit der Zeit immer schlapper, war nur noch müde und habe nichts mehr auf die Reihe bekommen. Seit einigen Tagen werfe ich nun Antibiotika ein und das "Gift" wirkt wohl, denn mir geht es von Tag zu Tag besser, die Tatkraft kommt wieder.
Leider ist der Stand bei der "Serienüberleitung" vom Sd-R-Kit noch - gerade . so, daß mein Einsatz, meine Arbeitsleistung noch unverzichtbar ist. "Delegieren" klingt gut, aber dafür fehlt im Moment noch die "Routine" in der Produktion.
Sorry für diesen "human factor" als Ursachen dafür, daß alles - im Rückblick - nun wieder mal 14 Tage hinterher hinkt.

Im Folgenden eiin abgeädertes Kapitel der Einbauanleitung betreffs der Verlegung der Motorentlüftung. Hier hat es sich gezeigt, daß mein ursprünglicher Vorschlag wohl möglich ist, der Tank jedoch - weil unter dem geht es schon in der Serie eng zu - nur mit zarter Gewalt nieder geschraubt werden kann. Aus diesem Grund habe ich die Tankentlüftung noch mal redesignt, nun hüpft der Tank mit Eleganz an seinen angestammten Platz:

Nun positioniert man den neuen Kit-Airbox-Deckel auf dem KTM-Unterteil. Er wird, wie sein Serien-Pendant, von 8 Schrauben gehalten. Die mittleren vier von diesen Schrauben nun aber einen Edelstahlrahmen mit, welcher den K&N-Filter auf dem Kit-Oberteil positioniert und fixiert.

Auf den Ölabscheider, der serienmäßig mit zwei Schrauben hinten auf dem Airbox-Deckel angeschraubt ist, kann man nun verzichten, der kommt in die „Souvenir-Kiste“. Seine Funktion nimmt der beigefügte Schlauch wahr, welcher rechts unter der Airbox nach vorne geführt und an deren „dickeren“ Stutzen angeschlossen wird, an den original die Luftzufuhr zum SLS-Steuerventil angeschlossen war.
Die Öffnung dieses SLS-Zufuhr-Schlauches wird durch den beigefügten Kunststoff-Stopfen verschlossen, der seinerseits durch die originale Schelle am Schlauchende fixiert wird.

Da der Raum am Tankende unterhalb der Benzinpumpe bereits im Originalzustand recht „angefüllt“ ist, empfiehlt es sich, den Schlauch wie folgt nach vorne zu führen:

1. Zunächst entnimmt man den geformten Schlauch vom hinteren Zylinderkopf, welche serienmäßig die Kurbelhaus-Dünste an den (Serien-)Ölabscheider oben auf der Airbox zuführt. Diesen Formschlauch teilt man nun in zwei Hälften.
2. Nun steckt man den beigefügten Schlauch in eine der beiden Formschlauch-Hälften und fixiert ihn dort mit einem Kabelbinder.
3. Dann richtet man den Stutzen am Zylinderkopf – er kann ohne Werkzeug verdreht werden - , der original „nach oben“ zeigt neu aus, indem man ihn so schwenkt, daß er waagrecht in Richtung des „Vs“ zwischen den Zylindern weist.
4. Nun bringt man den Schlauch mit dem gewonnen (ca.) 90°-Form-Adapter an diesem Stutzen wieder an, fixiert diesen hier mit der originalen Schlauchschelle und führt den Schlauch entlang des hinteren Zylinderkopfs im „V“ zur rechten Fahrzeugseite.
5. Als nächstes führt man diesen Schlauch unterhalb der Airbox rechts am Fahrzeug noch vorne. Dann schließt man auf dieselbe Weise die zweite Formschlauch-Hälfte an diesen Schlauch an.
6. Zum Abschluß steckt man den Formschlauchadapter auf den rechten, „dickeren“ Stutzen vorne an der Airbox-Unterseite und fixiert ihn hier mit der originalen Schelle, welche serienmäßig den Formschlauch am Ölabscheider gesichert hat.

Diese neu verlegte Motorentlüftung entsorgt die Öldünste sauber und geruchsfrei hinter und unterhalb der Airbox-Filter. Ein allfälliger Öl-Überschuß – etwa infolge einer zu großen in den Motor eingefüllten Ölmenge – sammelt sich im vorderen Abschnitt der Airbox als deren tiefstem Teil und wird von hier über den Kondenswasser-Ablauf am linken „dünneren“ Stutzen abgeleitet.

Damit dieser Ablaufschlauch diese Funktion wahrnehmen kann, sollte unbedingt die Schraube an dessen Ende – Mündung in der Mitte unten am Kühler – entfernt werden, die hier, gesichert mit einer Schelle, serienmäßig diesen Schlauch verschließt.
Nur wenn der Schlauch offen ist, kann er als Ablauf funktionieren. Das gilt auch für allfälliges Wasser, das z.B. bei Regenfahrten in die Airbox über die Ramair-Anschaugschächte eindringen kann.

Wichtig bei der Verlegung dieses neuen Schlauches ist, sorgfältig jede Engstelle in der Verlegung zu vermeiden: Der Schlauch muß, damit der Motor seinen Überdruck los wird, unbedingt durchgängig sein, er sollte deshalb mit großen Radien zu seinem neuen Anschluß vorne an der Airbox geführt werden, jeder Knick ist unbedingt zu vermeiden.

Als Letztes muß nun noch der Tank und alle anderen Teile wie Tankspoiler & Batterieabdeckung wieder installiert werden werden, und die Kit-Montage ist abgeschlossen.

Unten findet Ihr noch einen Ordner mit den SD-R-Kastl-Maps, die es bis jetzt gibt. Gern hätte ich da noch mehr, z.B. eine Abstimmung für die Acra-Komplettanlage. Aber dafür bin ich auf Eure Hilfe angewiesen, da muß sich einfach einer von Euch ein Herz nehmen und den Weg zu mir auf den Prüfstand finden. Selbiges gilt für die offene Frage, ob dieses Tuning-Rezept, das ich für die SD-R entwickelt habe, auch auf den "Motor (und Airbox-)-Brüdern" aus der Adventure-Baureihe von der 1050 bis hin zur 1290 funktioniert. Das will doch mal probiert sein, denn die Sd-R-Hardware sollte 1:1 auch in diese Bikes passen.

Und ganz zu schweigen von der offenen Frage, was an der neuen Euro-IV-SD-R von 2017 anders ist im Vergleich zum Vorgänger-Eisen. Das ist eine Frage, auf die ich zu gern eine Antwort hätte, ober ohne "Objekt" auf dem Dyno bleibt da nur die Spekulation.

Diese Woche startet nun der Versand der Kits - versprochen.

Da der Schlauch im Zylinder-"V" unterhalb des Drosselklappenkörper verlegt wird, ändert sich nichts, ob man diesen Job vor oder nach der Montage der Airbox erledigt.

Wegen dieser "tiefen" Lage des Schlauchs ist es auch nicht leicht, Bilder von seiner Verlegung zu schießen, da "unten" ist es einfach nur finster.

Anbei noch ein paar Pics vom rechten Seitendeckel, unter dem der Temperaturfühler sowie der Lambda-Eli des vorderen Krümmers ihren Platz finden:

Na welche Temperatur sollte die "Ansaugluft" denn wohl haben? Na natürlich Umgebungstemperatur, so warm oder kalt wie die Luft halt ist, die rings um das Bike herum zu finden ist. Das gilt wenigstens für Motorräder. Hier ist die Strecke, welche die Luft durchströmen muß, bis sie zum Motor gelangt, so kurz, daß sich an deren Temperatur nichts ändert.
Das ist beim Auto oft und gern anders. Hier atmet der Motor oft und gerne die Luft "under the bonnet", von unter der Motorhaube. Und hier ist es gewöhnlich knalle-heiß. Selbst wenn der Hersteller einen Luftschacht vorgesehen hat, der von außen die Luft zum Motor leitet, ist es deshalb bei Autos oft der Fall, daß die Ansaugluft über diese Wegstrecke in heißen Motorraum künstlich erwärmt wird. Ganz zu schweigen von Turbo-Motoren, wo die Luft durch den Prozeß der Verdichtung ohnehin so erhitzt wird, daß es einen eigenen Ladeluftkühler braucht, damit der Wirkungsgrad des Motors nicht leidet.
Beim Auto macht daher ein eigener "Ansaugluft-Temperatur-Sensor" Sinn, der exklusiv die Temperatur der Motor-Luft misst. Gewöhnlich hat so ein Auto dann noch einen Umgebungs-Temperatur-Sensor irgendwo vorne vor dem Kühler für die Klimaanlagen-Kontrolle. Dessen Wert kann man sich auch, wenn man will, im Display anschauen.

Die KTM hat da - zumindest habe ich einen zweiten noch gefunden - nur einen Temperaturfühler an Bord, eben den vom Luftfilterkasten. Dessen Anzeige kann man auch im Dashboard abrufen, eben als "Umgebungs-Temperatur". Die dort gemessene Temperatur entspricht exakt der der Umgebung, das kann ich überprüfen, wenn ich diesen Wert mit der Anzeige des Temp-Fühlers vom Prüfstand im Dyno-Kammerl vergleiche.
Durch die Relocation des SD-R-Temp-Fühlers unter den Deckel hat sich an diesen Anzeigen nichts geändert, die korrespondieren immer noch voll.

Ich denke, ich darf daher Entwarnung geben gegenüber Bedenken, dieser neue Montage-Ort für den Fühler verfälscht die Messwerte für die ECU.