Entkorken der Husqvarna 701

Wegen der Zulassungs-Hürden von Euro-IV hat KTM der aktuellen Husky einige neue Komponenten spendiert, die so auf ihrem Vorgänger aus 2016 fehlten:

Ab heuer hat der Motor ein SLS-System, eine Luft-Einspritzung in den Auslaßkanal:

Das Bild zeigt das SLS-Steuerventil. Den dort abgeschlossen Schlauch zur Aurbx muß man lösen, sonst läßt sich die Box nicht demontieren. Zu diesem Behuf muß man den Kabelbinder an diesem Steuerventil entfernen.

Erst dann kommt man an die Airbox:

So ein SLS-System gab es nur auf den "ur"-alten Motoren mit Single-Kerzen. Da brauchte KTM das SLS als Joker, um die Abgashürde zu nehmen. Mit der Doppelzündung (in der Duke seit 2012, in der SMC seit 2014) brannte dann der Motor so sauber, daß sie es auch ohne SLS schafften. Euro-IV mischt die Karten nun offensichtlich so, daß es ohne SLS einfach nicht mehr geht.

Auf der Husky aus 2017 gibt es daher einen neuen Schlauch, den es zu verschließen gilt, wenn man die Airbox entfernt - den SLS-Schlauch:

Der Rest von der Montage, gerade was den Kastl-Einbau angeht, ist "Business-as-usual": Der TPS Stecker findet sich dort, wo er auch bei der alten Husky positioniert war:

Dasselbe gilt auch für die Position der Einspritzdüse, wie auch die Polung des Steckers, der sie ansteuert, hier ist auch bei der aktuellen Husky die Kabel rechts gegen links vertauscht im Vergleich zum genuinen KTM-Schema.

So sieht es aus, wenn "Alles", der komplette HS-Kit eingebaut ist. Das Kastl findet auf der Husky seinen Platz im "Handschuhfach":

Ach ja, es gibt da noch zwei weitere Neuerungen auf der Husky Modelljahr 2017: Zum einen hat dieses Bike einen Resonator am Einlaß des Motors:

Diese kleine Dose ist über diese Bohrung

an den Einlaßkanal angekoppelt. So eine Konstruktion nennt der Inschenör "Helmholtz-Resonator" und nutzt es als Instrument, um bestimmte Frequenzen im Band akustisch zu bedämpfen. Was mich an diesem Gebilde hier wundert, ist, wie klein das Volumen wie auch die Anschluß-Öffnung dieses Resonators ist. Aus dem Bauch heraus würde ich sagen, viel kann das Ding nicht bringen, aber vielleicht irre mich da auch. Auf jeden Fall ist diese Dose ein Beleg dafür, wie tief KTM in der Trickkiste wühlen mußte, um mit diesem Motor Euro-IV zu schaffen.

Zum anderen findet sich recht am rahmen vorne ein schwarzer Kunststoff-Zylinder. Leiser habe ich vergessen, ein Bild von dem Ding zu machen. Das ist der Aktivkohle-Filter, der die Kraftstoff-Dünste aus der Tankentlüftung aufnimmt, um zu verhindern, daß diese in die Umgebung entweichen. Auch das ist eine Erfordernis, welche Euro-IV mit sich bringt. Hier geht es nicht um die unverbrannten Kohlenwasserstoffe, sondern um die verdunsteten. Die sammeln sich in der Aktivkohle.

Ein letzter Unterschied noch in der Kastl-Montage im Vergleich von alter und neuer 701er: Auf der neuen bleibt die Lambdasonde - so wie auf der Duke-V auch - aktiv, weil unter Euro-IV der Trick, den LS-Regelkreis mittels Lambda-Eliminator still zu legen, nicht funktioniert: Hier kontrolliert die ECU kontinuierlich aktiv das Sondensignal und schaltet bei der kleinsten Abweichung auf Fehlercode mit blinkender FI-Leuchte.

Zum Abschluß dieser Story noch ein Konzeptvergleich zwischen aktueller Husky 701 und der Duke-V, beide Bikes im HS-Tune, also "bekastelt", im Fall der 701 mit RU-1750, bei der Duke-V mit "kunstgerecht" geöffneter Airbox und K&N-Rundfilter für den gekürzten Ansaugweg:

Diese Kurven zeigen Dreierlei:

* Die Husky - dasselbe gilt aber analog auch für die "alten SMCs - braucht unbedingt ein neues Krümmer-Layout, denn dessen wirksame Länge ist verantwortlich für die deutliche Mehrleistung "oben" und "unten", welche dieser Motor im Kleid der Duke-V entwickelt.
Ich habe diesen Ruf vernommen. Sobald mein Krümmer für die 1290-SD "in trockenen Tüchern" ist, kümmere ich mich um das Thema. Versprochen. Das hatte ich schon länger vor, mir fehlte aber die "Vision", wie so ein Rohrwerk aussehen könnte. Die habe ich aber jetzt, bitte ein wenig Geduld, da kommt noch was.

* Im Spitzendrehmoment liegen beide Motoren nun auf einem Level. Das ist gut, denn es zeigt, daß die Ansauglänge, welche der RU-1750 dem neuen Motor verordnet, nicht so schlecht sein kann

* Dieser nette Kick kurz vor dem Begrenzer, den der RU auf der 701 produziert, ist genau das an "Einlaß-Unterstützung", auf die mein Auspuff auf der Duke-V wartet. Dieser Auspuff ist ja mittlerweile zur Komplettanlage gereift und funktioniert, obwohl eigentlich auf der 4er-Duke entwickelt, auf dem aktuellen Modell sogar tendenziell besser, und zwar vor allem "oben raus".
Hier könnte der RU-1750 als "Booster" wirken, der in der Spitze etliche PS frei setzen könnte, die mit einem längeren Ansauger auf Erweckung warten.
Der Versuch steht nun ganz oben auf meiner To-do-list, aber das ist eine andere Geschichte und gehört auch in einen anderen Thread.
Fortsetzung dieser Story daher in der Duke-V - Abteilung.

Hi there!

Tuning ist eine unendliche Geschichte, jedes Jahr ändert der Hersteller was. Nun ist es die Abgasnorm Euro-IV, welcher die Husky 701 aus 2017 erfüllen muß, und das mischt natürlich die Karten neu.

Der Hauptunterschied zum Vorgänger - abgesehen davon, daß nun ein völlig neuer Motor in der 701 werkelt, was allein Differenz genug ist - ist in Sachen "Abgas", daß es unter Euro-IV keine simplen Lambda-Eliminatoren mehr gibt, die mit einem 1-Megaohm-Widerstandes zwischen Sensorleitung und Masse der L-Sonde die ECU so ruhig stellen, daß keine FI-Lampe mir im Dashboard zu leuchten beginnt. So ein schlichter Widestand gaukelt der ECU nur vor, da ist eine Lambdasonde angeschlossen, aber die ist noch zu kalt, eine Spannung abzuliefern. Die Infp reicht wohl unter Euro-III, aber nicht unter Euro-IV, denn hier wartet die ECU auf ein echtes Spannungssignal von der LS, und zwar bestimmte, "erwartungsgemäße" Volt, die zu ihrer Aktion an der Einspritzdüse passen. Fehlt dieses Signal, geht die ECU auf "Tilt" und zeigt einen Fehler an, gern auch den Fehler "MTC funktioniert nicht".

Also bei EURO-IV-Bikes kann ich deshalb "Kastl-technisch" nur das Gemisch außerhalb das Kontroll-Bereiches der L-Sonde beeinflussen, will heißen den "open loop". Das ist der Bereich, in dem der Motor wirklich was leisten muß, so ab Viertelgas aufwärts Bei den "zarten Gasgriff-Öffnungen, also Rollen in der Stadt oder Cruisen auf den Stadt-Autobahn mit 80-100- maximal 120 km/h, bestimmt die LS mit der ECU das Gemisch - und Euro-IV bedeutet das ein "Do-not touch".
Mir ist schon bewußt, der Kevtax aus dem Aussie-KTM-Forum - Danke zum Offroadbiker für die Info - hat da eine eigens "Kastl", was elektrisch/elektronisch(?) das Signal der L-Sonde "verbiegt". Ich habe mich selber lange mit der Thematik auseinander gesetzt, auch etliche Schaltungen zur LS getestet, nur um zu lernen: Was die ECU da aufführt mit Einspritzmenge am Injektor und "erwarteter" Spannung an der Sonde, ist nicht ohne, das ist höchst subtil.
Also ich habe den "intelligenten Lambda-Eli" nicht hinbekommen. Vielleicht hat das ja der Kevin "down under" geschafft". Bei nächster Gelegenheit werde ich mir mal bei Ebay sein Kastl kaufen und schauen, was das kann.

Die Frage für mich ist nur: Braucht der neue Motor noch so ein "Spezial-Toll" für die Teillast? Ist es nicht so, daß KTM mit eigenen "Tricks" - die variieren tatsächlich (auf dem Oszi nachgemessen) die Zündzeitpunkte zwischen den zwei Kerzen der Doppelzündung, und zwar so, daß die KW runder läuft - das Teillastruckeln, das früher, gerade in der Stadt, so viele genervt hat, nun so gut wie eliminiert hat? Man hört wohl das Ruckeln noch akustisch, spürt es aber nicht mehr in/an der Kette.
Da hat KTM über die Jahre offenkundig einiges gelernt, was die Laufkultur der Motoren angeht. So eine frühe D-IV von 2012, die war in der Serie in der Stadt fast unfahrbar, das "hüpfte" oft und gern herum, als hätte man Känguru-Benzin getankt. Eine der letzten D-IV von 2015, bevor dann die Ablöse mit der D-V kam, deren Motor nun in der aktuellen Husky schafft, lief schon original-KTM-serienmäßig so was von sanft in der Stadt, daß man sich über Teillast und Ruckeln eigentlich nicht beschweren konnte.
Für mich ist das eigentlich so was wie ein Deja-vu, denn eigentlich hatte ich immer Bedenken dagegen, die L-Sonde auszublenden, wegzuknipsen, denn eigentlich macht dieses Bauteil die Gemischbildung der ECU intelligenter, besser kontrolliert. Ohne L-Sonde verliert man z.B. die automatische Anpassung der Injektor-Zeiten a den Verschmutzungsgrad des Benzinfilters in der Pumpeneinheit des Tanks. Bei meinen ersten Kastl-Kits ließ ich deshalb immer die L-Sonde aktiv, als alle anderen, die Aussies und Engländer in den einschlägigen Foren, schon lange sagten: Ohne Lambda-Eli klappt keine Teillast ohne Ruckeln.
Diese Lektion habe ich dann für die "alten" Motoren gelernt. Ob die neuen und aktuellen Konstruktionen aber auch so hysterisch laufen, wenn die L-Sonde das Gemisch auf Lambda = 1 setzt, daran habe ich mine berechtigten Zweifel: KTM hat da einiges dazu gelernt.

Aus diesem Grund sehe ich akut keine Notwenigkeit, an der Husky 701 von 2017 - dieselbe Strategie fahre ich auch auf der D-V, welche denselben Motor hat - in die Lambda-Regelung bei besagten "kleinen Gasgriffstellungen" einzugreifen. Hier, im besagten "Cruise/Schleich/Konstantfahr-Modus mit 80-120 km/h", macht durch eh der "closed loop", die Regelschleife der ECU, jede Gemischanpassung, die die Motor braucht, um, egal, was an Auspuff und Airbox herum gebastelt wurde, wieder mit Lambda = 1 zu laufen. Eine zusätzliche Gemischanpassung brsuvht es nur, wenn der Gasgriff heftiger aufgedreht wird: So ab Drittelgas läuft der Motor nämlich "open loop", will heißen außerhalb der Regelschleife über die L-Sonde und damit nur auf seinen "Werkseinstellugen" für das Gemisch: Im "Open loop" ist das Gemischkennfeld in der ECU ein fix einprogrammiertes, und zwar eines, das zur "Werks-Konfiguration" passt. Wenn KTM daher ein ECU-Map heraus gibt, das eine offene Airbox, eine Acra-Komplettanlage usw. berücksichtigt,

Wenn man nun auf der Husky so was:

installiert, darf man mit gutem Grund darauf hoffen, die L-Sonde "bügelt" das schon in der Teillast, aber bei Vollgas kriegt die ECU kein Feedback von irgendeinem Sensor - da gibt es nämlich in der Airbox, im Einlaßkanal, im Auspuff nichts, was diesen Input liefert - welches sie veranlaßt, auf die neue und zusätzliche Luft zu reagieren, welche dadurch nun in die Airbox strömt. So viel zur Theorie, nun zur Praxis:

Ich hatte kürzlich die Gelegenheit, drei Husky 701 von 2017 mit Euro-IV zu testen. Eine Gang of Friends, alle mit einem Acra-Slip-On drauf, aber einen für Euro-III (wie ich gelernt habe). Die ersten Kurven, die ich hier poste, zeigen den Effekt der verschiedenen Luftfilter, die es für dieses Bike gibt:

Die Runs wurden auf demselben Bike gemacht. Ich werde überhaupt, um hier keine Inflation von Dyno-Runs zu machen, die keinen Erkenntnisgewinn machen, keinen Unterhaltungswert haben, im Folgenden nur die Kurven eines dieser drei Bikes zeigen. Das macht aber nicht, denn die anderen beiden Huskies waren, bis auf zarte Differenzen in der Verlustleistung, ident im Power-Output: Hut ab vor KTM, wie gut die nun die Serienstreuung im Griff haben.
Power ist immer am Hinterrad, die Kurven zeigen den Bumms mit dem KTM-Serien-Paoierfilter im Vergleich zum KTM-Schaumstofffilter aus den PP im Vergledich zu einem K&N-Filter- Die Unterschiede sind nicht groß, aber man sieht, am schlechtesten geht der K&N-Filter. Das ist auch kein Wunder:

Das Pic zeigt die drei Filter side by side. Und da fällt doch schon auf, daß der K%N, einfach weil er so viel Fläche mit seiner Gummi-Klebung verschwendet, in Sachen "Durchfluß" ein Handikap hat. Da mag die Baumwolle-Gaze vom K&N noch so "fluffig" sein, da fehlt einfach die Oberfläche, damit dieser Filter sem KTM-Papier-Original das Wasser reichen kann, vom KTM-Schaumstoff-Filter für den Offroad-Einsatz ganz zu schweigen.

So, das ist der Anfang meiner Geschichte, die Fortsetzung sind folgende Kurven, alle gemacht am selben Bike nacheinander weg, der Bike-Eigner war Augenzeuge:

Bei den Runs war, solange die KTM-Airbox montiert war, der KTM-Original-Papierfilter installiert, einmal eben "bone stock" mit KTM-Ansaugschnorchel-Oberteil drauf und einmal der offene EVO-Deckel von KTM aus den PowerParts. Die dritte Kurve zeigt, was der RU-1750 K&N Filter aus dem Bike holt. Zugegeben, die RU-Kurve ist Gemisch-optimiert. Aber dessen ungeachtet ist doch augenfällig, wie die EVO-Deckel-Kurve "oben raus" nachläßt,, schon im Vergleich zur Serie. Klar kommen "unten rum" Tonnen von Drehmoment zum Vorschein, wenn man die KTM-Airbox frei atmen läßt. Aber muß das wirklich sein, daß der Motor mit dem Deckel am Kasten oben Leistung verliert?
Na die Kurve mit dem RU-750 zeigt, daß es sehr wohl gelingt, beide Welten - Durchzug unten und Drehfreude oben - in einem Tube zu verbinden. Und weil das so ist, stehe ich einfach auf diesen Filter. Und offenkundig funktioniert er auch auf der neuen Husky 701 mit Euro-IV superb. Und das sage ich nicht wegen "Werbung", sondern weil ich wirklich keinen anderen Filter kenne, der so gut in das "Arrangement" passt", so günstig in der Anschaffung ist und so geht performt.