Highscore´s Duke 790

Ich bin Euch eine Erklärung schuldig, weshalb ich mich für so lange Zeit so rar gemacht habe hier im Forum:

So ziemlich genau vor einem Jahr habe ich einen eingeschriebenen Brief von einem Anwalt bekommen, eine Abmahnung wegen "unlauteren Wettbewerbs", die mich dafür verantwortlich macht, daß hier im Forum vorsätzlich Unwahrheiten in Bezug auf "Motorrad-Tuning" verbreitet werden - Mit anderen Worten: Meine Tuning-Geschichten seien reine Lügen, bloß Werbe-Blabla.

Das konnte ich natürlich nicht auf mir sitzen lassen; drum bin ich meinerseits zum Anwalt gepilgert, der dann seinem Kollegen ausgerichtet hat, bei Bedarf gibt es gern vor Gericht einen Wahrheitsbeweis, gern auch mit technischem Gutachten, für die Objektivität und sachlichen Korrektheit der angemahnten Forums-"Lügen"-Tuning-Geschichten. Da eine wirkliche Klage auf Unterlassung und Widerruf mir erspart blieb, waren wohl die Argumente meiner Erwiderung nicht so schlecht.

Diese Angelegenheit hat mir zwar nicht den Schneid abgekauft, hier im Forum zu posten, aber doch meine Motivation schwer gedrosselt: Was geht hier ab, wenn man Gefahr läuft, für jede möglicherweise nicht ganz präzise, vielleicht auch unbedarfte Äußerung, weit ab von jeder vorsätzlich bösartig-missgünstigen Lüge, Gefahr läuft, vor den Kadi gezogen zu werden?

Das ist der Grund dafür, daß ich für mich beschlossen habe, hier nur noch im Forum aufzutreten, wenn es wirklich was zu berichten gibt, echte Neuigkeiten - und das wird immer schwerer. Dies liegt nicht an meiner fortschreitenden Senilität, sondern in der zunehmenden Komplexität, dem hohen Entwicklungsstand moderner Motorräder. Tuning, so wie ich es verstehe, ist immer eine Form des "Re-engineerings": Erst gilt es zu verstehen, was die Entwickler bei KTM gemacht, bevor man sich dran machen kann, dieses Werk "nachträglich" mit den richtigen Mods zu verbessern. Nun arbeiten da aber Teams von guten Ingenieuren über Jahre an den neuen Bikes, drum sei es mir nachsehen, daß ich dann ebenfalls etliche Monate brauche, bis ich den KTM-Entwicklungs-Plan entschlüsselt habe.

Dieses "Re-engineering" ist dabei alles andere als ein gradliniger Prozeß; dies umso mehr, wenn KTM den "Abstimmungs-Style", den man meint von so vielen KTM-Bikes schon zu kennen, bei Neuentwicklungen ändert.

Und so ist es mir dann auch auf der 790 ergangen, auf diesem Bike geht wirklich nichts leicht. Die folgenden Leistungskurven zeigen das Problem: Wenn man den Insepektionsdeckel zur Airbox, über den man Zugang zum Luftfilter bekommt, versuchshalber mal am Dyno wegläßt, sollte man meinen, dieses "Loch", durch das man gis auf die Drosselklappen schauen kann, sollte den Motor optimal "entkorken":

Immerhin gewährleistet man mit dieser Mod, daß der Motor nicht mehr durch diese zwei verwinkelten Schnorchel hinten an der Airbox mit echt kleinem Querschnitt an-schnorcheln muß, sondern nun frei durchatmen kann. Na wenn das keinen Effekt und nicht der Power auf die Sprünge hilft?

So denkt sich das der kleine (Tuning-)Maxi, der "Trick hat immer funktioniert, also klappt er doch bestimmt auch auf der neuen "Midsize"-Duke. Der Mensch denkt, Gott lenkt, aber die Airbox mit ihren "Harmonics" macht ihr eigenes Ding: Das passiert, wenn man besagten Deckel wegläßt:

Die Kurven zeigen die Performance am Hinterrad und stammen von meinem Entwicklungs-Bike, meiner privaten 790, die ich letztes Jahr angeschafft habe. Man sieht, das "frei Atmen" bringt sichtlich Drehmoment ( und damit - nona - Leistung) unten und in der Mitte, aber es kostet deutlich Leistung und kapp den Overrun des Motors in den Begrenzer rein frühzeitig.Nun könnte man meinen, so hoch dreht man den Motor in der Praxis eher selten (bis nie), also freuen wir uns über den möglichen Zuwachs in der Mitte, das ist aber nicht mein Zugang, wenn ich ein Tuning mache: Ich will nirgendwo im Leistungsband verlieren gegenüber der Serie bzw., wenn es irgendwo einen kleinen Verlust gibt, will der mit die möglich gewordenen Zuwächse gut kompensiert sein. Davon ist aber im Fall der 790 nicht die Rede, denn die "offene" Serien-Airbox kostet offenkundig 500 UpM Leistung vor dem Begrenzer.

So einen Preis zahle ich nicht, wenn ich ein Bike optimiere.

Highscore Stage-II

Ich möchte mal nun die Geschichte von hinten aufzäumen, und zwar mit den - vorläufigen, ist ja erst Stage-II - Resultat: Das da

macht das da:

Ich denke, mit dieser Leistungskurve kann man leben: Mein Ziel für "Tuning" PS-in der Zulassung am Hinterrad auf dem Dyno (so messe ich) ist erreiht. Und das mit guten 90 NM am Rad, die schwachen 100 auf der Kurbelwelle entsprechen dürften. Und das mit 800 ccm - na wenn das keine Ansage ist! Freue mich schon auf die erste Probefahrt.

Dieses Ergebnis ist alles andere als ein Schnellschuß nach dem Motto: Nun basteln wir mal einen K&N-Filter auf den Drosselklappenkörper. Bevor die Power gefunden sein wollte, wollten erst mal diverse Ansaug-Versuch mit Ansaugtrichtern unterschiedlichster Länge probiert sein; ganz kurze Trichter

Das erste Pic zeigt meinen "Träger", das ist der Serien-Ansaugschorchel, abgeschnitten bis zur ersten Rippe (von unten), diese Stück "Serien-Ansaug-Gummi" sorgt für den Übergang, den Anschluß zum Drosselklappenkörper. Das zweite Pic zeigt echt kurze Ansaugtrichter und bei der Gelgeenheit das Design-Problem, das es zu lösen gilt: Durch die Querstrebe am Rahmen, welche das Cantilever-Federbein der 790 oben abstützt, will jeder Ansaugtrichter geführt sein. Da ist echt kaum Platz, wenn man unten am DK anschließen will, da passt schon der Serien-Ansauggummi nur mit Mühe rein in diesen Bauraum, den das Fahrwerk fordert.

Nur um zu wissen, wo der (Abstimmungs-) Gott wohnt, haber ich dann noch diverse Versuche mit langen Ansaugtrichtern gemacht:

und zwar echt langen Ansaugern, einmal Serien Gummi mal zwei:

Wer mich kennt, weiß, wie ich auf (Dyno-)Leistungskurvendiskussionen stehe, aber ich denke, wenn ich diese durchaus spannenden Zwischen-Resultate hier auslasse, schadet das nicht. Am Ende kannte ich meine Design-Aufgabe: Ich brauche Ansaugtrichter, die sich in ihrer Resonanz nur unwesentlich von den Gummi-Serientrichter unterschieden dürfen. Das klingt nach einer einfachen Aufrage, nur, wenn dieser Trichter über das Rahmen-Stoßdämpfer-Querrohr drüber und dann hinten raus noch einen K&N-Filter tragen soll, wird das schwer: Mit K&N hinten drauf wird der Trichter unvermeidlich länger als original, und das kostet - altes Problem - oben raus Leistung und Drehfreude.

Also es will ein Ansaugtrichter-Design gefunden sein, das allen diesen Erfordernissen gerecht wird.

Was den K&N-Filter angeht, so passen da in das Heck der 790, schmal wie es ist, keine zwei Einzelfilter nebeneinander, das geht sich nur aus mit einem Dualfilter:

Das folgende Pic zeigt ein Stilleben von meiner Werkbank - "working in progress":

Meine Design-Aufgabe war, den Ansauger dicker zu machen, mit einem größeren Querschnitt zu versehen, daß er sich trotz seiner Länge so "benimmt" wie der originale:

Das ist der finale Trichter, hier nur zart gepunktet, statt durchgeschweißt:

">

So sieht er montiert auf dem DK aus:

Nun fehlt nur noch der K&N-Dualfilter:

und das Werk ist getan.

Was so schnell aussieht, kann nur funktionieren, wenn die "form" passt "followed" die "function" automatisch, das ist meine Tuning-Erfahrung- Und ich möchte meinen, das sieht "schnell" aus:

Und dieses Design schafft zusätzlich noch eine kleines Wunder (wenigstens für mich): Normalerweise - so war es bei allen Kawas und Yamahas etc in der Vergangenheit, kostet "gesiebte§, sprich gefilterte Luft, dezent Leistung, nicht viel, aber so 1-1,5% mögliche Motorleistung im Vergleich zu frei ánsaugenden Trichtern mußte man opfern dür den Motorschutz vor Verschleiß. Das ist bei diesem Duke 790-Ansaug-Layout anders, das geht mit K&N auf den Trichtern nicht viel, aber immerhin dezent besser als offen und auf keinen Fall schlechter. Allein das freut den Entwickler ungemein, das ist nicht selbstverständlich und ich verstehe das quasi als Lohn für meine Beharrlichkeit.

Und was ist mit "Kastl" und so? Zum einen nervt es mich auch nach Jahren, seit ich hier bei Euch bin, daß ich in meiner Arbeit immer auf den "Kastl-Mann" reduziert werde. Mein Kastl kann "nur" Gemisch". Gemisch ist wichtig, wenn der Motor durch eine Tuning-Mod zu mager läuft. Und die "große Stunde" von Gemisch schlägt in Sachen "Fahrbarkeit", Response und Kontrollierbarkeit der Leistungsentfaltung, wie der Motor aus einer Kurve raus zieht. Aber ich will mich hier an dieser Stelle in´s Detail verlieren.

Was ich nur festhalten will ist das: Ich halte diese ganzen Gemisch/Mapping-Sache für schwer überschätzt, was die echte Performance angeht: Solange das Gemisch im "Fenster" ist, läuft die Reibn, und dieses "Fenster" ist alles andere als schmal, sondern geht "von - bis". Im Fall der 790 heißt das, das Eisen zeigt - unter Vollgas - dieselbe Performance von Lambda 0,85 im Abgase bis rauf zu Lambda 0,95. In der Serie läuft die Kiste auf Lambda 0,9.

Nun ist die 790 in Sachen "Vollgas" ganz anders als jedes Biker, das ich zuvor gesehen habe: Das Ding läuft bis ca. 6500 UpM auf der Lambdasonde im closed loop, das macht keine andere KTM. Vor meinen ganzen Ansaug-Testereien habe ich das als Nachteil empfunden, als Manko, weil doch "jeder" weiß, so mit ca. 10% relativer Überfettung läuft der Motor am bestern, am stärksten. Das tut die 790 eben unter 6500 UpM nicht, und das lääßt sie sicher so 1-2 PS liegen.

Auf der anderen Seite "lernt die ECU der 790 bei der Gelegenheit, daß "irgendwas" - nämlich meine Airbox/Ansaug-Spielerei - was bereits im "closed loop" tut. Und die ECU tut in diesem Breich das, was sie so macht beim Regeln, und zieht sofort - wer hast das Gerücht in die Welt gesetzt, eine (Normal-)Lambdasonde ist langsam? - das Gemisch wieder auf Lambda = 1. Damit kompensiert, weil erkennt die 790-ECU den Effekt meiner "Belüftung", und so wie es aussieht, sie gewinnt aus dieser "Anstrengung", der Anreicherung, zu der sie gezwungen wird, einen Korrekturfaktor, der über den ganzen Bereich "bis oben raus", bis in den "open loop wirkt.

Um das auf den Punkt zu bringen: Bei nomalen Bikes, allen anderen KTMs, die ich kennen gelernt habe, arbeitet die Lambdasonde nur bei kleinen Drosselklappen-Öffnungswinkel, eben da, wo Abgas für Euro (maximal 120 km/h) geprüft wird. Dafür muß die DK nur einen kleinen Spalt offen sein, so wenig, daß es keine Rolle spielt, ob "vorne" vor der Klappe der Ansauger frei atmet. Aus diesem Grund lernt eine Duke-IV, eine SD-R 1290 nichts von der Lambdasonde, was sie tun soll bei Vollgas oder besser Halbgas aufwärts, wenn offene Trichter einen Effekt setzen.

Eben das ist bei der 790 nun ganz anders, und das ist spannend. Denn ich halte es nicht für ausgeschlossen, eher für recht wahrscheinlich, daß die 790 das erste Bike von KTM ist, das "sich selber abstimmt".

Also ich halte es für möglich - bitte nicht die alten Geschichten aus der 690 Duke-IV-Rubrik hervor kramen, wo man von diesem Effekt geträumt hat - , daß die 790 auch ohne Kastl diesen Stage-II-K&N Filter " weg steckt", und zwar weil er unter 6500, so wie in der Serie, beinhart-konsequent Lambda-geregelte Lambda = 1 exekutiert und "drüber" mit einem Korrekturfaktor aus der ECU sicher unterhalb von Lambda 0,95 läuft. Das ist aber etwas, was ich nicht auf dem Prüfstand testen kann, einfach weil dort die Lauf- (=Lern-)Zeiten für die ECU zu kurz sind. Das will im Fahrversuch getestet sein - und darauf freue ich mich.

Auf jeden Fall habe ich diese Ansaugtrichter so konzipiert, daß ich sie in eine Kleinserie reproduzieren kann, und ich habe alles getan, daß diese Vorserie sofort, will heißen in den nächsten Tagen auf die Welt kommt, der K&N-Filter liegt dann auch am Lager. Wenn dann meine Fahrversuche - man sollte der ECU ein paar zig-, wenn nicht hundert Kilometer gönnen für ihren Lernprozeß - zeigen, die 790 packt den Airbox-Umbau ohne weiter Maßnahmen, dann würde ich mich über "early adopter" unter Euch 790-Treibern wirklich freuen, die meine Daten-Basis vergrößern.

Ist damit das "Kastl" überflüssig? Bis hier habe ich nur über Üower und Performance gesprochen. Die 790 leidet aber in der Serie weniger unter expliziter Kraftlosigkeit als unter massiven Teillastruckeln unterhalb von 4500 UpM, das fast bis zur Unfahrbarkeit geht. Mein Kastl nun mildert diese Unkultur "unten", stellt sie aber nicht zu 100% ab.

Aus diesem Grund arbeite ich speziell für die 790 an einem neuen Lambda(sonden)-Zusatzprodukt, daß dieses Übel an der Wurzel angeht, indem es die ECU "überredet", das Gemisch auf Lambda 0,9 zu reglen. Das sollte nicht nur die Teillast-Ruckelei ein für alle Mal abstellen, sondern bei der Gelegenheit auch noch die "Vollgas-Power unterhalb von den besagt-magischen 6500 UpM "streicheln.

More to come.