naja, also doch cm3 ... ist eher ne Ausrede als ne Erklärung, ... und nix dazu, was Du eigentlich damit sagen willst. Alles wildes Geposte von irgendetwas, was im Netz auf die Schnelle zu finden war.
Es ging hier bei der Frage des Threaderstellers auch irgendwie nicht um Pumpenleckage
Also ... kein Bedarf nach Erklärungsversuchen oder weiteren Details zu Fragen, die keiner gestellt hat.
Volumen pro Umdrehung
Du verstehst es wirklich nicht ...
Wenn ein Motor über viele tausend Kilometer 5bar Öldruck hatte und dann das Pleuellager verschleißt und der Öldruck auf 2bar sinkt, ist dann der sinkende Öldruck für den Schaden verantwortlich oder eine Folge? Mit dem Absinken des Öldrucks bekommt das Pleuellager MEHR Öl, es wird also kühler durch den höheren Volumenstrom. Die meisten vertauschen Ursache und Wirkung. Und ja, durch den sinkenden Öldruck bekommen andere Bauteile weniger Ölvolumenstrom. Aber ist das ein Problem? Ist irgendwas eingelaufen, z.B. Kipphebelwellen? Was ist denn der minimal notwednige Druck?Ich kenne den nicht, kennst Du ihn? Hersteller wissen das sicherlich mehr.
Wenn nun ein Motor immer nur einen bar Öldruck hatte und die Lampe spät ausgeht, ist das ein Problem und wenn ja an welcher Stelle? Wenn nun irgendwelche Profis zur Erhöhung des Öldrucks ein dickeres Öl nehmen, kommt dann trotz gestiegenem Druck mehr Öl zu den Kippheben oder weniger Öl, weil durch die höhere Viskosität der Volumenstrom sinkt?
... es ist einfach viel zu kompliziert. Dann auch noch pro Umdrehung. Dann ist für Normalsterbliche kaum noch zu begreifen...
@Rotkaeppchen_online , jetzt laß doch mal gut sein, irgendwelche theoretischen Ansätze helfen den Usern, die konkret dieses Problem haben, nicht weiter.
Zurück zum Thema: Heute war ich auf einem Kurventraining mit der SMCR aus 2021. Da kam es vereinzelt vor, daß die Ölkontrolleuchte beim Neustart nach den Turns mal länger (so bis ca 10 Sekunden) leuchtete - Motor allerdings komplett unauffällig vom Geräusch. Ich scheine Glück zu haben und nur der Sensor spackt rum, denn das Mopped war nie kalt und meistens ging die Öldruckkontrolleuchte nach 2-3 Sekunden Motorlauf aus. Für diejenigen, deren Händler meint eine lange Leuchtdauer gepaart mit einem rasselnden Motor sei normal empfehle ich dringend einen Händlerwechsel, wir werden hier im Forum dem Problem wohl kaum auf den Grund gehen oder die Firma KTM zu irgendeiner Aussage nötigen können.
Wenn ein Gleitlager der Übeltäter wäre, dann würde die Lampe bei heißem Motor bei wenig Drehzahl flackern.
@Rotkaeppchen_online , jetzt laß doch mal gut sein, irgendwelche theoretischen Ansätze helfen den Usern, die konkret dieses Problem haben, nicht weiter.
Es hilft den Menschen aber viel weniger, wenn genau das Gegenteil von dem, was Real mist, eingeredet wird. Genau darum schrieb ich ein paar Sätze. Aber Du hast Recht, man sollte die Menschen in ihrem Unwissen belassen, dann kann man ihnen besser Schlangenöl andrehen. Stimmt. Also lehne ich mich einfach lächend zurück. Ich hatte Foren bisher immer als gegenseitige Hilfe angesehn, aber diese Zeiten scheinen lange vorbei zu sein.
Alleine der Einfluss des Öles scheint immens. Habe heute von Motorrex 10W/60 auf Motul 10W/60 gewechselt und die Plörre hat bei Raumtemperatur eine merklich höhere Viskosität. Zumindest bezogen auf "Trichter voll, Ausflusszeit". Im direkten Vergleich merklich langsamerer Ausfluss des Motuls. Wie das dann bei Betriebstemperatur ist? Keine Ahnung.
Wenn ein Gleitlager der Übeltäter wäre, dann würde die Lampe bei heißem Motor bei wenig Drehzahl flackern.
Und das ist immer meine Frage gewesen, ob die Leute Probleme bei heißem Motor haben? Der Start ist völlig irrelevant. Vermutlich läuft der eine Motor leer andere weniger oder langsamer. Hab gerade Ölwechsel gemacht, also war das Ölsystem leer, und dann dauert es natürlich viele Sekunden, bis der Öldruck da ist. Ansonsten ging meine Lampe bisher immer sofort aus. Wenn die Ölpumoe dicht ist, ist auch der Rückfluss minimiert. Hat die Ölpumpe viel Spiel, fleißt das Öl entsprechend schneller zurück. Etc ....
Hat sich die Position des Öldruckgebers im Laufe der Zeit geändert? Oder ist das bei allen Motoren gleich?
Alleine der Einfluss des Öles scheint immens. Habe heute von Motorrex 10W/60 auf Motul 10W/60 gewechselt und die Plörre hat bei Raumtemperatur eine merklich höhere Viskosität. Zumindest bezogen auf "Trichter voll, Ausflusszeit". Im direkten Vergleich merklich langsamerer Ausfluss des Motuls. Wie das dann bei Betriebstemperatur ist? Keine Ahnung.
Ich habe tatsächlich auch das Öl im Verdacht. Die Motorex Plörre ist von der Viskosität her wie Wasser. Egal ob kalt oder warm. Allerdings ist doch 10W50 Standard bzw. vorgeschrieben?
Ich habe Motul 10W50 Zuhause stehen und werde die Tage mal umstellen. Wäre ja gelacht wenn es wirklich daran liegt.
Wechsel mal die Filter mit. 
Allerdings ist doch 10W50 Standard bzw. vorgeschrieben?
In meiner, Baujahr 2017, ist laut Betriebserlaubnis 10W/60 Standard, 10W/50 die erlaubte Alternative
... kurz zum Thema Öl und wie ich es bei meiner KTM 690 SMC R E4 mache.
Ich hatte ja auch in der Einfahrphase kurz nach dem Starten ab und an für ca. 5 s ein rel starkes Rasseln.
Ich war der Ansicht, dass es aber eher vom Steuerkettenspanner SKS kam, was der Pirat ja mal in einem Video damit erklärt hat, dass das heisse Öl nach dem Abstellen aus den Leitungen entweicht und es ein paar Sek bis zum Druckaufbau dauert, bis der hydraulische SKS wieder richtig arbeitet.
Die Öllampe geht bei mir aber schon immer nach 0 5 Sek aus. Das hat sich auch bis heute nicht geändert.
Der Pirat empfiehlt ja 15 W 60 Offroad mit Ester für die 690er Einzylinder auch speziell wegen der Rollenlager der Kurbelwelle.
Bei meinem damals ganz neuen Motor mit noch geringerem Spiel wollte ich nicht direkt so dickes Öl nehmen, obwohl die Ölpumpe das sicher schafft und lt Vergleich in der Zeitschrift Motorrad die Viskisität des 300 V bei gleicher Viskositätsangabe mit 78 statt etwa 90 cSt bei 40 C etwas geringer war als bei anderen Ölmarken .... Motorex war aber nicht im Vergleich enthalten.
Deshalb wollte ich auch kein 10er Motul nehmen.
Ich habe einfach einen Kompromiss genommen, also 50 % Motul 300 V 15 W 60 Offroad und 50 % Motul 300 V 10 W 50 engefüllt.
Da bei Gleitlagern die Anfahrphase sehr relevant ist und das Zurücklaufen des Öls aus dem hydr. SKS lt Pirat ein Problem darstellt, wollte ich in jedem Fall ein Öl mit Ester nehmen, da durch das Ester die Haftungseigenschaften des Ölfilms auf den Lagern z.B. nach dem Abstellen verstärkt werden. Deshalb die Entscheidung für Motul 300 V bzgl der Notlaufeigenschaften beim Kaltstart.
Das waren kurz die Gründe für meine Entscheidung.
Seit dem Wechsel auf die o.g. Motulmischung ... ich nenne es mal 300 V 12.5 W 55 ? ist das Rasseln kein mal mehr aufgetreten und die Öllampe ist 0.5 s nach dem Starten immer aus.
Wie bei Ölenthreads immer, beweisen kann man nix, etwas Budenzauber ist immer dabei. Aber ich bin zufrieden mit dem Kompromis. Das muss ja jeder selbst für such entscheiden. Nach 20000 km werde ich wahrscheinlich komplett 15 W 60 Offroad einfüllen. Aber die muss die KTM ja erstmal schaffen ?
Die haben nämlich selbst offensichtlich keine Ahnung, woran es liegt und was sie machen.
-ich denke die Mattighofner Dipls (Serienbetreuung/Fehleranalyseteam) wissen ganz genau was los ist, bzw. haben bereits aufn Prüfstand unzählige Motoren mit wenig und extra spät aufbauendem Öldruck betrieben und festgestellt, dass es in der Garantiezeit auf keinen Fall zu Schäden kommen wird .....................und kann das Thema natürlich auch entsprechend gelassen angehen 
ob das nun Lebensdauer oder Verschleißfördernd ist 
wissen unsere vielen (Voll) Spezialisten am besten
-ich denke die Mattighofner Dipls (Serienbetreuung/Fehleranalyseteam) wissen ganz genau was los ist
Ich habe in dreißig Jahren Autoindustrie noch nie erlebt, dass irgendeine Firma Grenzmuster erstellt, die alle möglichen Extreme nach Zeichnung abbilden. Das wären pro Bauteil zig Varianten. Und dann hast Du zig Bauteile im Motor, da bist Du dann bei zig hoch zig Motorvarianten. Vergiss es. Man hat Daumenwerte und handelt danach. Wer legt z.B. Toleranzen für die Ölpumpe fest und auf welcher Basis, was meinst Du? Das sind Erfahrungswerte. Ob die bei extrem großen oder exrtem kleinen Ölkanälen, Ölaustrittsdüsen und Lagerspielen alle funktkionieren, sei dahingestellt.
Das sind doch meine ketzerischen Fragen, an welcher Stelle genau das Problem eines niedrigen Öldrucks ist. Was machen gute Tuner als erstes? Den Öldruck reduzieren, weil Ölpumpen massiv Leistung kosten. Wichtiger als der absolute Druck ist es, dass an all der vielen Stellen im Motor ausreichend Öl ist. Ein niedriger Öldruck ist ein Indiz, dass an einer Stelle mehr rausfließt als gedacht oder, was schlimmer wäre, dass die Ölpumpe weniger fördert. Es ist aber auch nur ein Indiz. Andere Motoren mit "normalem" Öldruck können genauso Stellen haben, an denen Leitungen verstopft sind. Und macht man dann z.B. dickeres Öl rein, damit die Lampe ausgeht, mag zwar der Druck steigen, die Schmierstellen im Motor bekommen aber bei Öl mit höherer Viskosität weniger Öl. Ob das besser ist? Hängt von der Schmierstelle ab.
Man darf das ganze einfach nicht überdramatisieren. Solange die Lampe im Betrieb aus ist, würde ich mir überhaupt keinen Kopf machen.
Die alte LC4-Generation hatte auch mal so ein Öldruckproblem. Die Lösung war den Öldruckschalter für die Lampe nicht mehr zu verbauen, war irgendwann zwischen 96 und 98. Wenn Ihr Euch also fest und lange genug aufregt wird genau das passieren - es wird wieder der Deckel aus 2008-2011 verbaut und es gibt dann einen dritten Stecker der unbelegt bleibt.
Es ist übrigens wirklich so: hauptsächlich wälzgelagerte Motoren brauchen kaum Öl und Öldruck, hat KTM schon damals 2008 in der Fachpresse genauso verlauten lassen.
Die Ölsysteme sind motorintern niemals dicht und laufen mal schneller und mal langsamer leer. Selbst bei Trockensumpfmotoren stellt sich irgenwann mal ein einheitlicher Ölspiegel im Motor ein. Übrigens funktionieren ganz schön oft Trockensumpfsysteme im Serienmotorenbau bei sehr geringen Drehzahlen in leerlaufnähe aufgrund unglücklicher Gaspulsationen unterm Kolben schlecht bis sogar gar nicht.
Und das sind verbriefte Informationen aus einer Frima die sich auf die Entwicklung von Motorradmotoren spezialisiert hat.
Die Japaner haben in den 90ern Motorversuche mit Grenzmustern gemacht und sich so schon einen gewissen Ruf erarbeitet.
Eine Firma bei der der ich vor zig Jahren mal arbeitete hatte eine Konstruktion von einem namhaften bayr. Automobilhersteller übernommen wo es dann fett unerklärliche Motorschäden hagelte, mit einem Totalschaden in höhe von zig Millionen. Als man da dann ordentlich nachstocherte kam auf dass die Basiskonstruktion des Kunden murks war und in Kombination mit einer anderen Änderung beim Ersteinsatz auch Motorschäden verursachte. Damals schob man das halt auf Geländefahrten der damals noch neuen Allrad-Variante.
Im österreichischen Graz wurden ein ein paar Jährchen später erstmals neue SUVs montiert und bei Abschlussfahrten nach der Herstellung stellte sich raus dass die schon seit Jahren gefertigte 6-Zyl.-Motoren die Öldruckwarnlampe anschmissen wenn man es schaffte am Werkstestgelände von sagenhaften 160 auf Null stärkstmöglich runterzubremsen.
Selbst langjährig erarbeitete Testroutinen erkennen also nicht alles. Nicht jeder Testfahrer ist ein das eigene Leben verachtender Henker.
Die Ölsysteme sind motorintern niemals dicht und laufen mal schneller und mal langsamer leer.
Das ist genau mein Ansatz. Hab gerade einen Ölwechsel gemacht und mal gestoppt, wie lange es dauert, bis bei leerem System der Druck am Sensor ist. Acht Sekunden.
Meine scheint nicht leer zu laufen, andere halt schon. Es muss nur eine von den vielen Bohrungen im Motor einen Lunker angeschnitten haben und schon süppt das Zeug raus. Ärgerlich, weil man natürlich nie weiß, ob diese poröse Stelle irgendwann ganz aufbricht und der Öldruck weg ist. Aber dann geht die Lampe im Betrieb an. Dann weiß man es.
Wechsel mal die Filter mit.
Macht man doch sowieso immer beim Wechsel.
In meiner, Baujahr 2017, ist laut Betriebserlaubnis 10W/60 Standard, 10W/50 die erlaubte Alternative
In meiner, Baujahr 2021 ist 10W50 vorgeschrieben, OHNE Alternative. Da das 50er aber schon wie Wasser ist, bin ich eigentlich ziemlich froh, dass kein 60er vorgeschrieben ist.
Ich werde (wenn ich mal Zeit habe) am Öldruckschalter ein T-Stück mit einem Manometer oder evtl. sogar einem Durchflussmesser montieren, wenn ich was Passendes finde. Dann hat man wenigstens mal Werte, über die man dann diskutieren kann.
Da das 50er aber schon wie Wasser ist, bin ich eigentlich ziemlich froh, dass kein 60er vorgeschrieben ist.
10w50 ist dünnflüssiger - sprich niedrigviskoser- als 10w60 ;)
10w50 ist dünnflüssiger - sprich niedrigviskoser- als 10w60 ;)
Hoppala, vertauscht. 
Die von Dir beschriebene Geräuschkulisse hatte ich bei einer unserer Duke 690 gehabt. Da ging zwar die Öllampe zügig aus aber der Motor hatte extrem gerasselt. Ich war dann beim Freundlichen und der hat den Steuerkettenspanner gecheckt/nachgestellt (frag mich nicht, was im Detail da gemacht wurde), jedenfalls war danach Ruhe.
Das hat er gemacht. Und das sollten alle mit niedrigem Öldruck machen, wenn die Steuerkette rasselt. Das ist extra so vorgesehen. Ich hoffe, man darf auszugsweise aus der Reparaturanleitung zitieren, ich bin der Meinung, jeder muss sich so eine DVD zum Moped kaufen. Ansonsten ist das hier das Werbehäppchen, was zum Kauf der DVD animieren soll :)
Bei der Gelegenheit habe ich mir nochmal in Ruhe die Lagerstellen angesehen. Aha, bei der 2017er ist das untere Pleuelager ein Gleitlager und kein Nadellager. Ich dachte immer, die Kurbelwelle wäre komplett rollengelagert. Aha
Das verändert die Sache mit dem Öldruck minimal, weil bei Gleitlagern mit wenig Radialspiel wenig Öl durch das Lager saust, mit viel Radialspiel dann mehr. Bei Nadellagern ist das Axialspiel der seitlichen Anlaufscheiben entscheidend. Zur Kühlung muss aber eine Menge Öl durch das Lager fließen. Solange der hydrodynamische Schmierfilm stabil bleibt, ist dann dünneres Öl besser als dicke Plörre. Einfach, damit das Lager besser gekühlt wird.
Hochviskoses Öl ist sicherlich für Kolben, Kolbenringe und Getriebezahnräder ganz hilfreich, wir reden beim oberen Kolbenring von Schichtdicken im Mikrometer Bereich und reiner Mischschmierung. Immer da, wo Öl auch oder im wesentlichen kühlende Funktion übernimmt, also in allen Gleitlagern, ist zu dicken Öl kontraproduktiv. Gerade auch Nadel- und Rollenlager mögen zu dickes Öl gar nicht, weil es die Drehung der Wälzkörper behindert und man mehr zum Rutschen denn Abrollen kommt. Gerade Nadellager im unteren Pleuellager sind da empfindlich.
