Neues aus der Tuning-Küche

@ Bernhard

Der Drehzahlbereich unter 3000 ist so eine Sache beim Einzylinder. Der hat, wie der Name sagt nur die geringstmögliche Anzahl an Zylindern, die taktweise, also alle zwei Umdrehungen, die Kurbelwelle anschieben.

Entsprechend mau ist der Gleichlauf von so einem Einzylinder, zwei sind schon deutlich besser, ab drei bis vier Zylinder wird es endlich so etwas wie rund, richtig sanft wird das ab sechs Zylinder aufwärts.

Unterhalb von 3000 bei Vollgas - was anderes macht keinen Sinn, auf dem Prüfstand gemessen zu werden - neigt der 690 Motor deshalb zum Schlagen und hackt in die Kette. Diese Unart wird noch durch die kleine Schwungmasse verschlimmert, die dieser Motor hat. Darum, denke ich, für Trial-mäßige Fortbewegung ist der 690 nicht unbedingt die richtige Wahl.

Was Dein Bedenken mit dem offenen Luftfilter angeht, so möchte ich Dich daran erinnern, wo die Filter auf einer echten Motocross angeordnet sind: Die stehen ziemlich im Freien im Rahmenheck hinten, wo das Hinterrad arbeitet.

Der Filter auf der 690-Enduro ist dagegen unmittelbar hinter dem Lenkkopf plaziert. Das ist so ziemlich der staubgeschützteste Platz, der sich auf einem Motorrad finden läßt. Glaube kaum, daß von dem offenen Filter Dir irgendein Ungemach und Unheil drohen wird, solange Du Dein Bike nicht in einem Schlammloch versenkst.

Highscore

Hi there!

Neu aus der Tuning-Küche: Die Runs zeigen Leistung und Drehmoment von Dukey´s 690 SM mit Acrapovic-Komplettanlage und entsprechendem Mapping in der Serien ECU. Die unterste Kurve die Leistung, mit der Dukey auf den Prüfstand gekommen ist, die mittlere den Effekt, den die Zusatz-Belüftung bringt, die obere das finale Ergebnis durch die Anpassung des Gemisches auf Max-Performance durch das "Kastl".

06-21-2008_19-47-56.png 06-21-2008_19-47-38.png

Interessant ist folgender Vergleich zu Duffyhs SM, die ich letzte Woche veredeln durfte:

06-21-2008_20-02-28.png 06-21-2008_20-02-33.png

Diese Runs zeigen Duffyhs´ SM mit Serien-Auspuff gegenüber Dukey´s mit dem Komplett-Acra, beide mit optimiertem Kastl-Gemisch und Luft.

Der Vergleich von Auspuffanlagen auf zwei unterschiedlichen Motorrädern ist immer so eine Sache. Aber gleichwohl ist Folgendes deutlich: Der Serien-Auspuff bringt das beste Drehmoment, der Acrapovic-Krümmer legt alle Performance hingegen in das letzte Drehzahl-Drittel und mobilisiert dort Drehfreudigkeit und ein paar Zusatz-PS. Die gemessenen ca. 64 Hinterrad-PS bei Dukey sind wirklich nicht schlecht.

Dies "schafft" der Acrapovic mit seiner Krümmerführung. Die ist bis zum Verzweiger auf die beiden Schalldämpfer wesentlich länger ausgeführt las bei Serienteil. Das schiebt - klingt für manchen vielleicht widersinnig, ist aber so - den Bereich der Spitzenleistung nach ganz "oben" bzw. nach ganz "unten".

Bei Duffyhs habe ich das gemacht, was ich gern und oft auf Motorrädern tue, um eine restriktive Airbox zwangszubelüften: jede Menge 10mm-Löcher auf der "dreckigen" Seite vor dem Filter:

Hier sitzt das Kastl:

Hier bedient und kontrolliert es das Geschehen an der Einspritzdüse:

Nachdem seine Adaperstecker dauerhaft und zuverlässig mit "solder sleeves", Schrumpfschläuchen mit integriertem Lötzinn, in den Serien-Kabelbaum eingefügt sind:

Dieser, nennen wir in mal so, elektromechanische Part ist auf Duffyhs´ und Dukey´s 690 SM derselbe. Der Unterschied am letzten Bike ist die Art und Weise, wie ihm zu besserer Atmung verholfen wird:

Mit Dukey habe ich eine Exkursion zum Wiener K&N-Filter-Stützpunkt gestartet, der glücklicherweise einen Filter lagernd hatte, der wie ein Handschuh in die Einbausituation auf der SM paßt. Jetzt brauchten wir nur das Gummi-Formteil, den Schnorchel, der den Luftfilterkasten im Heck mit dem Drosselklappenkörper verbindet, aus dem Kasten herausziehen, nachdem wir seine Schlauchschelle gelöst hatten, die in am "Vergaser" hält. Das ging nicht einmal so schwer, brauchte nicht übermäßige Gewalt - und vor allen Dingen keine Schrauberei am Rahmenheck:

Da ziemlich exakt die Länge des vorher entfernten Gummi-Rüssels hat und der Anschluß entsprechend gewinkelt ist, fügt er sich erstaunlich harmonisch in die Umgebung auf der SM ein:

Die einzige Komponente, mit welcher der Filter dezent in Konflikt kommt auf der SM, ist eine Verstärkungs-Rippe auf der Unterseite ihrer Sitzbank. Ein wenig Schnitzarbeit hier sorgt aber für den nötigen Freiraum, ohne die Festigkeit gravierend zu beleidigen:

Dieser Filter hat die K&N-# RU-1750 und ist mit knapp 50 Eiern nicht einmal unverschämt teuer. Das Schöne an ihm ist außerdem, daß sein gewinkelter Anschluß-Stutzen recht genau die effektive Ansauglänge des Serien-Schnorchel beibehält, wodurch die Drehmomentlage des Motor diesselbe bleibt.

Das einzige, wofür der Filter sorgt, ist Luft, und zwar reichlich.

Ist der Filter die bessere Lösung im Vergleich zum perforierten Serien-Kasten? Vom Performance-Standpunkt her, würde ich meinen, das ist ein totes Rennen, wenigstens mit den "zahmen" Serien-Nockenwellen. Auf jeden Fall erspart man sich auf diese Weise, Hand an den Luftfilterkasten zu legen, und beläßt ihn im unberührtem Serien-Zustand. Angenehmer Nebeneffekt: man bekommt ein Zusatz-Staufach im Luftfilterkasten, der nunmehr funktionslos ist.

Als Du, Duffyhs, zu mir auf den Prüfstand gekommen bist, hast Du schon Löcher in Deiner Airbox drinnen gehabt. Du warst halt schon früher mit Deiner Triumph bei mir und kennst mein mächtigstes Tuning-Werkzeug - die Bohrmaschine. Das einzige, was ich gemacht habe, war Deine Löcher auf meinen bevorzugten Durchmesser zu erweitern - 10mm (Für den Vergleichs- oder Base-Run haben wir Deine Löcher mit Tape angeklebt, um die Airbox wieder in Serien-Zustand zu versetzen.

Die Anregung, einen K&N-Filter hier einzusetzen, stammt aus dem Forum. Diese Idee hat sich sehr geschmeidig und effizient auf Dukey´s SM umsetzen lassen, nachdem sich durch Glückes Geschick der richtige Filter gefunden hat.

Exakt wegen Anregungen wie dieser tituliere ich meine Threads mit "Tuning-Küche". Auch wenn die Leistungs-Suche meine Arbeit und Job ist, mit der ich meinen Lebensunterhalt bestreite, freue ich mich, wenn ich einen Idee - ist es so schlimm, daß es nicht meine eigene ist - dorthin führen kann, daß sie wirklich funktioniert, paßt und Leistung bringt. Ebenso freue ich mich darüber, wenn wir das Projekt: "KTM wird stark und stärker" als ein gemeinsames betreiben können, zu dessen Gelingen jeder noch einmal an dieser Stelle herzlich eingeladen ist.

Was meinen Part angeht als einer der Köche der Tuning-Küche angeht, so werde ich auch in Zukunft ausführlich über die weiteren Fortschritte berichten.

Highscore

P.S. @ Dukey

Danke an dieser Stelle für Deinen Enthusiasmus, mit Deinem Eisen zu mir auf den Prüfstand gekommen zu sein.

Ich freue mich sehr darüber, daß Du mit Deiner Kastl-bestückten SM "unten" herum so eine Different verspürst." Unten" ist so ein relitiver Begriff, wenn man über die Leistung und Performance spricht. Ich denke, Du meinst mit "unten" den Last- und Drehzahlbereich, in dem man so "normal" unterwegs ist, wenn man nichts "böses" oder leistungs-mächtiges von seiner KTM verlangt - eben ganz normal halt.

Daß Du schon hier deutliches Etwas spürst , das ist für mich eine wichtige Info. Denn sie zeigt mir, daß meine gefühlvollen, weil in Hinblick auf den Verbrauch vorsichtig gesetzten, Kennfeld-Modifikationen nicht ohne Wirkung geblieben sind.

Hey Duffyhs,

Du leistest keinen kleinen Betrag, sondern einen großen: Du kennst Dein Bike besser, als irgendein anderer.

Darum ist Dein Urteil so wichtig für mich, um beurteilen zu können, ob ich auf dem richtigen Weg bin: Prüfstands-Kurven sind schön und nett und ein guter Beleg dafür, daß sich die Dinge in die richtige Richtung bewegt haben.

Was aber zählt - und nur zahlt- ist der eigenen und persönliche subjektive Eindruck: "Nach" dem Kastl sollte sich das Motorrad auch anders und nach "nachher" anfühlen, und zwar immer und überall, ganz egal, wie man am Gas dreht: nämlich so, als wäre ein Schluck "Redbull" im Tank.

Ohne Rückmeldungen wie Deine weiß ich doch nie, ob ich dieses Ziel erreicht habe. Seit ich eine Hayabusa gefahren habe, bin ich, was Probefahrten angeht, "verseucht" und habe allen Maßstab verloren.

Highscore

Hi Ranx,

my graphs have nothing to do with an db-eater installed or not. In many cases the eater remains at its place because it improves performance.

The graphs displayed show the effect of giving the 690 engine more air. The stock intake funnel is good for quiet engine noise according EC-regulation, but chokes the engine output.

Since of the shy timing of the stock 690-cam the effect is not a restriction of peak power at the end of the rev range, but a depression of torque at the buttom: serious power starts behind 5000 at the 6590 SMC.

The solution to enhance engine breathing to its maximum is:

Now the engine is able to catch as much air as it needs for its operation. But now - since the stock ECU does not know anything about this new rush of air (its lambda sensor adjusts the mixture only up to 5mm of throttle opening during closed loop) - the air/fuel-ratio becomes pretty lean - so lean, that the engine is prone to knocking within this new band of power up to 5 grand.

Therefore it is necessary to give some more fuel to that new rush of air coming into the engine. This makes a device, I have called in my upper German posts "Kastl", because it is a small box containing a micro-controller and some wires for "in" and "out". This box works be the principle of pulse width modulation, sensing the pulses of the stock ECU, operating the fuel injector in real time, and modifying them - making them longer or shorter - according a new map according load and rpm. In that way it does the same as the PowerCommander of Dynojet for example.

Its technique and attachment onto the bike is just one part of my "Kastl", the other is its ability to analyse engine behaviour regarding fuel injection and A/F-ratio precisely to detect the areas, where the stock ECU needs some help:

06-26-2008_21-56-43.png

The blue graph displays load, throttle opening - here WOT, the only load worthwhile to measure at the dyno -, the red one is rpm, the yellow one shows the pulse with at the injector and the white one is lambda of the exhaust gas as the result. The lambda reading is monitored by a sniffer and a custom calibrated Wideband-Lambda unit.

The box is installed here at the 690 SMC:

By that way it is attached to the wiring harness:

The following pictures show the effect. The first one at the left displays the new flat lambda reading created by the new timing at the injector by my "Kastl", now giving more fuel between 3000 and 5000 ( green graph).

The air and the fuel now makes substantial more power. This is displayed by the dyno graphs showing rear wheel torque and power. All measurements and adjustments here have been done on the same 690 SMC with a full Acra-exhaust and the Acra-mapping within the ECU.

Power is nothing but air and fuel (old Dynojet slogan).

Highscore

Hi Patdef,

This graphs are from a 690 SMC with Arca Slip on and the proper mapping inside the stock ECU:

06-28-2008_23-52-19.png 06-28-2008_23-52-42.png

These graphs show the effect of removing the air-box lid and additionally upsetting the fuel curve by the "Kastl".

As you can see the best part of the effect is set by the rush of air coming into the engine without lid. The difference by adjusting the fuel according to this new stream of air is nice, but does not look so impressive compared.

It looks like as the 690-engine with its high compression ration and its large bore diameter needs a lot of fuel to keep its internals cool. So when I first make a test at the dyno and removed the lid, I heard a slight knocking of the engine under full lood below 5000. The air/fuel-ration was not really critical during this situation, but this experince was a proof for me, that this large and strong single prefers a lot of fuel for its normal operation.

The "Kastl" re-tunes the A/F-ration to that numbers, the engine is running in stock condition with the lid on. It does this for all load situations (except there is closed loop for emissions, where the stock lambda sensor is governing), not only WOT. This actions transforms into a strong and sensitive throttle response, lifting the front wheel as you like it.

When running a straight thru muffler as the Acra-Slip On on your 690, you should at least install the proper Acra-mapping into your ECU, when removing the air-box lid. This mapping is definitely richer than the stock one, although it does not compensate the whole rush of air by the lid removed.

Regarding the Titanium-Acra-Header: Give me some more time for further testing. I have the strong feeling, this pipe is not the best design possible. I keep you informed.

Highscore

Sorry, Ranx, I thought the graphs are self-explaining by all the story before.

The red one is all stock, the green one is that without air box lid, but stock fuel delivery, the highest graph is created by the "Kastl".

Highscore