Neues aus der Tuning-Küche

Hi there!

Die Hardware dieses Tuning-Rezepts, also die Zusatz-Luft, bringt immer ihren Effekt, egal ob man das Einspitz-Kennfeld anpaßt oder nicht.

Ob man den K&N-Filter einbaut oder das Unterteil des Luftfilterkastens perforiert, ist eine Frage des persönlichen Geschmacks - so oder so gewinnt der Motor nicht so sehr Spitzenleistung oben raus, aber fühlbar - weil nicht so wenig - Drehmoment unten und in der Mitte.

Mehr Luft = mehr Drehmoment = bessere Zylinderfüllung: das verlangt natürlich nach einem entsprechenden Mehr an Sprit, damit das Benzin/Luftgemisch unverändert bleibt.

Das "KastL" kompensiert diesen Bedarf nach mehr Sprit durch die Zusatz-Luft. Dazu ist sein - wenn wir es so nennen wollen - Standard-Kennfeld da: Es bringt soviel mehr an Kraftstoff ins Geschehen, wieder Motor mehr Luft zugeführt bekommt.

So gesehen muß man nicht auf den Prüfstand kommen, damit das Kastl funktioniert und seinen Teil tun kann. Den Prüfstand braucht man nur, um die jeweilige Serien-Streuung des Motors zu erkennen und das Kennfeld entsprechend individuell abzuändern.

Wenn ich eine 690 auf dem Prüfstand individuell abstimme, nehme ich natürlich ein Standard-Mapping als Ausgangs-Basis (sofern es eines gibt, andernfalls muß ich halt eines machen). Diese Abstimmung bewirkt gewöhnlich bereits, daß die Performance und die Motorabstimmung ( sieht man an den Abgaswerten) ziemlich gut ist. Wenn man das quantifizieren will, könnte man sagen, daß dieser Standard für so 85-90% der möglichen Performance gut ist.

Die 10-15%, die auf die maximale Performance fehlen, verstecken sich in der Individualität des Bikes und seiner Streuung. Die lassen sind nur auf dem Prüfstand - letztendlich durch "Versuch und Irrtum" detektieren und kompensieren.

So gesehen ist der Unterschied zwischen einem Standard-Mapping und einer Prüfstand-Abstimmung nicht so riesig, es ist halt ein kleiner, aber feiner Unterschied.

Ähnlich verhält es sich mit den Auspuffänlagen. Nur der Serien-Schalldämpfer hat Kammern und arbeitet nach dem Reflexions-Prinzip. Alles, was man auf dem Aftermarket findet, arbeitet als Absorptionsdämpfer mit einem Siebrohr in der Mitte, das in Wolle gesteckt ist. Was für ein Firmenschild auf die Hülle geklebt ist, welche die Wolle an ihrem Platz hält, ist ziemlich egal vom Performance-Standpunkt her.

Der berühmte db-Killer reduziert dabei den Austritts-Querschnitt und verhindert das Schlimmste von der Akustik her. Als kleinster Querschnitt im System bestimmt er damit den Systemdruck im Auspuff. Mehr Druck hier verstimmt den Auspuff nach "oben" auf Leistung und und Topend-Power, weniger Druck durch Weglassen des db-Killers legt die Leistung in den Drehzahl-Keller. Das ist die Faustregel für einen schlichten Einzylinder-Auspuff.

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Hi Mirko636!

"636" ? Hast Du auch eine Kawasaki, oder was bedeutet dieses Zahlen-Kürzel?

Beim Initialissierunglauf "lernt" das Motor-Steuergerät den Nullpunkt für das E-Gas, also den "Leerlaufanschlag", sowie die "Nullpunkt" von der Einspritzzeit am Injektor im "closed loop", wenn Lambdakontrolle über die Sonde angesagt ist.

Beides hat nichts mit dem Auspuff zun tun. Daher ist es auch wurscht, welcher Dämpfer installiert ist.

Im übrigen halte ich die Viertelstunde Initialisierung für reichlich rituell: Denke mal zuwarten, bis der Lüfter am Kühler einschaltet, langt völlig.

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Hi there!

Anbei - wie versprochen - alle drei 690er-Modelle, SM, SMC und Duke-III im Vergleich. Den Anfang macht die Leistung im Serienzustand:

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Und hier das Resultat für diese 3 KTM-Bikes, jeweils im maximaler Luft und optimalem Gemisch für den Motor:

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Wie man sieht, von der Spitzenleistung liegen alle drei Kopf an Kopf. Die Unterschiede, die man sieht, liegen im Rahmen der Serienstreuung. Auch sieht man - leider - nichts von der Mehrleistung, welche die Duke-III auszeichnen soll.

Offenkundig findet dieser Leistungs-Vorsprung nur im Prospekt statt. Die 08-Modelle haben eine andere Nockenwelle als die SM, die zum Jahrgang 07 gehört. Diese neue Nocke ist sowohl in der SMC als auch in der Duke-III drinnen.

Schaut man sich die Kurven so an, ist die SMC Drehmoment-Kaiser, dies allerdings auf Kosten der Drehfreudigkeit und Spitzenleistung. Hier liefern sich die SM und die Duke-III ein Rennen, das die SM - so wie es aussieht - mit leichtem Vorteil gewinnt: sie dreht härter oben raus und bietet gleichwohl im Drehzahlkeller mehr Dampf.

Ich denke, der Grund für dieses Differenzen liegt weniger in den unterschiedlichen - weil andere Ersatzteil-# - Nockenwellen, als vielmehr in den verschiedenen Auspuffanlagen, die zu jedem der drei Modelle gehören: das einzelne dicke Rohr der SMC programmiert dabei den Motor offensichtlich beinhart auf maximales Drehmoment, während der Duke-III-Auspuff mit seiner entschieden kürzeren Krümmerlänge den Motor konsequent auf High-RPM und Topend-Performance abstimmt.

Der SM-Auspuff geht zwar ganz unten wacker und oben raus echt toll, bringt aber zu wenig im Spitzen-Moment. Das ist eigentlich ein Resultat, das für zwei Dämpfer ein bißchen enttäuschend ist. Ich hätte mit von zwei Abgas-Etsorgern rechts und links am Motorrad mehr erwartet.

Darum habe ich den berechtigten Grund für die Annahme, speziell mit der SM ist noch einiges drinnen, was die Performance angeht, die vom Auspuff her möglich ist: Die optimale Leistungskurve sollte/könnte eine Synthese aus dem Drehmoment-Bumms der SMC-Anlage mit der Topend-Performance, welche die anderen zwei Lay-Outs auszeichnet. Denke, so ein System könnte man mal bauen.

Wenn ich dabei von "Anlagen" rede, meine ich nicht die Schalldämpfer. "Anlage" ist bei mir stets der Krümmer. Dort wird die Leistung gemacht. Der Schalldämpfer macht "nur" das, was seine Name aussagt. Das beste, was man von ihm erwarten kann, ist, daß er die Leistungsproduktion im Krümmer nicht stört.

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Hi KTMMichi!

Mit Deinem Einwand hättest Du recht, wofern Racing-Tüten wirklich der Bringer für Leistung wären. Das ist aber nicht der Fall. Die Unterschiede, die ich bislang auf den 690ern gesehen habe zwischen, Serien-Dämpfern und Racing lagen alle innerhalb der Serienstreuung.

Und die ist offenkundig bei diesem Motor nicht so klein. das sind schon 5%, denn schwache Trieblinge stehen bei so 60 Hinterrad-PS an, starke bei 63.

Bei dem Vergleich der Kurven, die ich gepostet habe, geht es auch nicht so sehr um das eine oder andere PS mehr in der Spitzenleistung, sondern um die Charakteristik der Motoren. Die sieht man auf der Drehmomentkurve, die unmittelbar und direkt den Füllungsgrad des Motors abbildet. Und da sieht man halt nichts davon, daß in der Duke-III eine Wunder-Nocke arbeitet.

Das wollte ich mit diesen Kurven zeigen: Es steht nicht dafür, darüber nachzudenken, in eine 690 von 07 die neue Nockenwelle aus 08 einzubauen.

Ganz gleich welcher Motor, wenn die Serienstreuung paßt, geht es rauf auf 63 PS. Mehr ist halt leider nicht drinnen, weil - so wie es aussieht - der Motor dann mit seiner originalen Nockenwelle ansteht. Die ist, was ihre Ventilerhebung und Steuerzeiten angeht, ein mehr als mildes Teil.

Mit 40er Einlaßventilen und 34mm am Auslaß ist der 690 Motor sehr großzügig bestückt. Ein bißchen mehr Lift und Steuerzeit könnte bewirken, daß das Teil zum Fliegen anfängt. Würde mal so aus dem Bauch heraus sagen, 70 PS am Hinterrad sind dann nicht aus der Welt.

Aber die Nockenwelle ist halt leider ein Trum, auf dem das Kettenrad verschweißt ist. Außerdem gehört noch der Ventilaushebe zu dem Ensemble. Was ich weiß, bietet noch niemand eine Nockenwelle als Tuningteil an. Aber vielleicht bin ich ja nicht auf dem letzten Stand.

Was da jemand was Genaueres?

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Hallo Galbi,

Stanley-Messer und Bohrmaschine sind halt die mächstigsten Tuning-Instrumente.

Ich würde auf der Duke-III den Luftfilterkasten, wie er ist und ihn als Staufach/Brotdose verwenden. Der K&N - Filter (part# RU-1750) ersetzt in diesem Fall den Ansauggummi, der original Airbox und Drosselklappenkörper verbindet, uund übernimmt nun die Luftreinigung.

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@ Galbi,

Mein Entwicklungspartner, der, der die Elektronik designt, sitzt im Silicon Valley. Dort wird auch die Hardware zusammen gelötet. Leider kennt sich der Mann "nur" mit Bits und Bytes aus, nicht aber mit Motoren, speziell auf dem Prüfstand.

Irgendwann demnächst wird es das "Kastl" auch in den Staaten zu kaufen geben. Aber zur Zeit gibt es das Produkt nur in Europa.Wenn Du in Wien bist und die alte Heimat besuchst, kannst Du ja mal vorbeischauen. Das würde mich freuen.

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@ Selin

Sorry for the late reply to your question.

It is true that the Acra - mp for the 690 gives more fuel to the engine. But it changes not only the fuel curve. It looks like as it also advances the ignition advance to squeeze out more power.
When I set up a motorcycle on the dyno the first step is to identify which air/fuel ration makes the best performance for an engine. This is a try-and-error job.

Lambda 0,9 - meaning an excess of 10% fuel compared to the stoichiometric 14,7 at Lambda = 1 - is always a good starting point for this procedure. But some engines prefer a leaner mixture to crank out the best, the engineer has packed into, running at an air/fuel - ratio of up to Lambda 0,95. Other engines are asking for more fuel and "like" an air/fuel - ratio of Lambda 0,85 for example. When Lambda goes down to 0,8 meaning an excess of 20% fuel for the mixture, most engines are lacking performance.

The KTM 690 engines run - no matter if the stock map or an Acra is loaded to the ECU - with Lambda 0,82. This is pretty rich, so rich, that most Japanese bikes would refuse to burn such a sea of fuel. At Lambda 0,9 the engine output does not drop significantly, but the engine starts to show symptoms of running lean on the dyno: the power out put, the graph displayed, is not smooth anymore but rough and erratic.

I explained this in such detail to make clear that the 690 - engine is different. You must not apply the a/f - readings to this engine, you are used to and which work for most common bikes on the dyno: The KTM has a large piston of 102mm bore and a compression ration exceeding 12:1. Therefore it likes - obviously - an extra spray of fuel to calm and cool things down. And the Acra map with some more ignition advance needs even more fuel.

To come back to your question: The Acra - map for the 690 may cover its demand for fuel by the better flowing pipe pretty nicely. But it is not designed by KTM for the better air flow created by the air box lid removed. This modification puts a ton of new and additional torque on the crank from the very bottom up to 5000 RpM. At the very end of the rev range the engine is limited by its cam timing to transmute this rush of air into power here. Therefore the peak power and its demand for fuel remains rather unchanged.

But up to 5 grand the removing of the air box lid releases up to 10-15% more torque. This new engine power needs additional fuel to keep the a/f - ratio of the 690 within its individual and desired limit of 0,82. This is the job, the "Kastl" is doing. Behind 5000 up to the very end of the range it changes the fuel curve just slightly, because there is no need for it. But within the area, the new torque occurs, it makes the ignition pulses 10-15% longer to spray the fuel into the engine port, the new air is waiting for.

When checking a 690 with flowed air box side by side with and without "Kastl" on the dyno, the peak power remains rather unchanged. Peak power is made by the engine within that rev range, where the unleashed air flow makes no huge difference to performance. But within said range up to 5000of the new and additional torque, you will get a smoother power delivery and some 5% more torque, transforming into 1-2 additional HP here.

So the difference is clearly visible on the dyno graphs, although not so impressive as you may aspect. The bigger part of the new power and torque is created by the additional air flow.

The new fuel map by the "Kastl" brings the a/f -ratio back within the genuine safety limits. It may also enhance thereby engine response compared to an operation without "Kastl".

You have to decide if this are advantages worthwhile.

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