Neues aus der Tuning-Küche

Also die Kurven hast Du, Thomas, bereits gepostet, nun kommen von mir die Bilder.

Was wir letzten Freitag gemacht haben, kann man als einen Check des EVO1-Paketes betrachten, so wie es von KTM vertrieben wird. Das besteht aus drei Komponenten:

1. PP-Dämpfer für den Serienkrümmer

2. Deckel für die Serienairbox der SMC

3. EVO1-Map für das Serien-Steuergerät

Letzten Freitag war es mal wieder so richtig heiß. Um das Verfahren abzukürzen und unnötige Hitze dem Motor (und allen Beteiligten) zu ersparen, beschloß ich, die Abstimmung ohne db-Killer im PP-Dämpfer zu machen. Der Grund dafür war, daß der Killer an seinem vorderen Ende (so gut wie) zu ist.

Daher läßt sich der Abgasschnüffler nur wenige Zentimeter in den Dämpfer einführen, weshalb er wegen der Pulsationen in der Dämpfermündung immer ein wenig Frischlauft mit ansaugt. Aus diesem Grund wollte ich die Abstimmung ohne db-Killer finalisieren und den Killer erst am Ende der Prozedur wieder installieren. Denn ohne jeden Einsatz ist der PP-Dämpfer so richtig und wirklich laut. Damit will (und sollte) keiner im öffentlichen Verkehr unterwegs sein.

Leider fehlt damit der "echte" Baserun, also der Vergleich mit einem "originalen" PP-Dämpfer. Das ist im Nachhinein schade, denn leider mußten wir festestellen, daß der db-Killer, so wie ihn Remus schuf, so richtig satt Leistung kostet.
Grund hierfür ist sein Design: Dieser db-Killer entläßt das Abgas nur durch die abzählbar wenigen Löcher am Umfang seines kurzen Einsatzrohres. Vom reinen Durchsatz mögen diese Löcher so schwach ausreichend sein. Denn im Spitzendrehmoment und in der Topleistung ist der leide PP-Dämpfer nicht einmal so schlecht. Wo er nur so richtig, und zwar markant, "ausläßt, ist unter ca. 4000 und oberhalb von 8000 UpM.
Das sieht für mich ganz nach einem Resonanz-Problem aus. Denn dieser Typ von db-Killer

wirkt auf die Druckwellen wie ein Sieb und reflektiert sie 1:1 als Überdruckwellen. damit verhindert der Einsatz gerade die Umwandlung/Umsetzung von Druckwellen Unterdruck- Sogwellen, die man gerne im Auspuff erreichen möchte. Diese Sogwellen fehlen offenkundig nun der SMC ober- und unterhalb dieser Drehzahlschwellen dem Motor massiv.

Das schreit nach meinem Begriff schwer nach einer Modifikation dieses Einsatzes. Das Werkzeug hierfür: die Flex (ein mächtiges Tuning-Werkzeug, wie auch Stanleymesser und Bohrmaschine, wenn man es an der richtigen Stelle ansetzt.
Mit der Flex machte ich dann drei Schnitte, rings um den Umfang verteilt, in die Blechkappe des Killers, welche das Einsatzrohr in der Endkappe fixiert:

Diese drei Schlitze in der Kappe sollen der Druckwelle so ein bisschen "freien Himmel" zum Spüren geben. Sie funktionieren eigentlich richtig gut. Denn die Drehfreude mit dem "geschlitzten" db-Killer ist nun so wie zuvor "mit voll offen", allein ganz unten fehlt immer noch ein wenig Leistung.
Das ist aber, wenn man so will, normal. Denn ohne db-Killer geht so ein Single-Krümmer halt mal am besten. Auf jeden Fall geht nun die SMC auch ganz unten nicht nur besser, sondern ohne jeden (Resonanz-)Einbruch. Das passt schon so ganz gut.
Und netter Nebeneffekt: Vom Sound her klang der PP natürlich nun dumpfer als zuvor im Originalzustand, jedoch erstaunlich zivil und leise, kein Vergleich zum unmenschlichen Wirbel ganz ohne Killer. Würde sagen, man kann diesen Noise guten Gewissen als sozial- und Obrigkeits-kompartibel bezeichnen.
Wem diese Flex-Mod zu "hemdsärmlig" ist, wenn Remus aus den Werksferien wieder zurück gekehrt ist, werde ich mal "nachforschen", ob sich da im Fundus nicht ein db-Killer finden läßt, der den Job macht. Denke mal, das interessiert die unter Euch, die nicht so auf "Basteln" stehen.

So viel zum PP-Dämpfer, nun zum RU-1750 versus PP-Deckel. Referenz auf den Kurven, die Mani99 gepostet hat, ist jeweils der PP-Dämpfer offen, also ohne alles in der Mündung. Würde mal sagen, dieser Vergleich braucht keine Interpretation: Der RU macht unten keinen Verlust, nicht den geringsten, drückt sogar mehr Drehmoment im Maximum und bringt so ca. 6 PS in der Spitze, samt Drehfreude ohne Ende bis in den Begrenzer.
Ich weiß, so darf es nicht sein, denn "kurzer Ansaugweg - Leistung oben, langer Weg Drehmoment unten". So steht es im Handbuch für den KFZ-Mechaniker. Aber wenn das die ganze Story zum Thema "Abstimmung" wäre, dann wäre der Job einfach zu simpel. In der Tat gibt es auch kurze Ansauglängen, die unten mörder schieben. Und wenn man diese Länge so richtig "nett" erwischt, dann hört dieses Schieben auch oben nirgendwo auf, sondern endet halt erst am Begrenzer (so gewünscht und/oder notwendig)

Nun zum EVO1-Map: Auch auf der normalen SMC ist dies, wie auch schon im Fall der "R" so richtig mager mit einer Lambdasonde, d.h. einem cloosed loop-Regelkreis, der weit bis hinter 5500 wirkt.
Klingt wieder so, als wolle der Highscore die Entwickler bei KTM schlecht machen, dieser Hinterhof-Bastler, der. Ich drücke hier aber keine Geschichten. Das kann aber jeder mit einem Abgas-Messer und einem Prüfstand verifizieren, wenn er mir nicht glaubt.
Und, wenn man ganz genau hinschaut, sieht man auch die magere Abstimmung auf den Leistungskurven: Die Kurve der Eingangsmessung ist deutlich "verzitterter" als nachher, dezent auf Lambda 0,85 statt 0,88-89 Serie, fetter abgestimmt.
Mit der Luft vom RU-1750 war die prozentuale Anreicherung für das Gemisch dabei gar nicht mal so klein, da wollten so ca. 15% Zusatz-Sprit mobilisiert sein.

Diese magere, Lambda-orientierte Grundabstimmung des EVO1-Maps veranlasste mich dann, auf dem Bike von Mani99 mal was Neues zu probieren, einen Lambda-Eliminator. Der sollte aber nicht so ein Dynojet-Replika-teil werden, denn das halte ich für zu ...., was: schlicht.
Denn so ein Dynojet-Eliminator hat nur zwei Widerstände in seinem Adapterstecker drinnen, mit denen er den Kabelbaum auf der SMC "abschließt": Der eine Widerstand davon simuliert die Heizung in der Lambdasonde, der andere die eigentliche Messzelle. Dieser Eliminator "beruhigt" zwar perfekt die ECU, sodaß es keinen Fehlercode, kein FI-Licht gibt. Wenn man aber die Lambdasonde im Auspuff läßt - würde ich auf jeden Fall so machen, allein schon wegen der "serienmäßigen Optik" (ein ganz wichtiges Kriterium, wie ich meine) - dann ist diese Sonde nach drei Tagen Fahren ohne Heizung kaputt, unrettbar hinüber. Denn eines halten diese Sonden auf keinen Fall aus: Kondenswasser. Und davon gibt es im Auspuff nach dem Kaltstart reichlich.

Aus diesem Grund schaut mein Lambda-Eliminator so aus:

Das Bild zeigt, wenn man so will, die "Schaltung": Die zwei Kabel für die Sondenheizung werden über den Adapterstecker einfach durchgeschleift. Damit wird die Sonde so geheizt, wie es sich gehört, damit jedes Kondenswasser schon im Ansatz abdampft. Der Widerstand , den man sieht, verbindet die Sensor-Masse mit der eigentlichen Sensor-Leitung. Der hat ein Megaohm. Das reicht aus, um die ECU zufriedenzustellen, damit sie "fühlt": Ja, auf der Leitung hängt so etwas wie eine Sonde".
Als Schutz kommt diese Widerstandschleife in einen Schrumpfschlauch, weiters Isolierband um das ganze Kabel-Essemble herum, und schon sieht die Sache professionell aus:

Sinn dieser Ubung mit dem Lambda-Eliminator ist der, den Motor nun auch im unteren Lastbereich, bei den kleinen Öffnungswinkel der Drosselklappe, wie sie typisch sind für Stadtverkehr und z.B. konstant 80-120 km/h auf der Bundestraße, mit einem dezent fetteren Gemisch zu betreiben. "Dezent" heißt hier eben nicht Lambda=1, sondern in Hinblick auf den Spritverbrauch, statt dessen Lambda 0,93-95.
Denn mit echtem Lambda=1 läuft ein Motor mit einem Brennraum, wie ihn die SMC hat (habe da oft genug meine Nase rein gesteckt) nicht so gern, zumindest oder gerade in der Teillast. Hier fehlen einfach die Quetschflächen. Die hat KTM bewußt klein gemacht, damit die Turbulenz bei höherer Füllung nicht zu arg wird und dann Leistung kostet.
Mit diesem Gemisch sollte der Motor nun auch bis in unterste Drehzahlen hinab und auch im ärgsten Stop&Go ohne jede Tendenz zum Ruckeln oder anderen Formen der Unkultur seinen Job verrichten.

Das scheint ja, wenn ich Dich, Thomas, in Deinem Erfahrungsbericht korrekt verstanden habe, auch gelungen zu sein. Wie es mit dem Spritverbrauch aussieht, das erzählt Du uns sicher auch noch. Würde mich schwer interessieren.

Highscore

P.S.

1. Der Lambda-Eliminator passt auch auf alle anderen Kant. Die haben alle dieselben Stecker drauf. Wenn sich das Teil so gut bewährt, wie es den Anschein hat, dann wird das ein Upgrade für alle, auch für die 990.

2. Das Thema PP-Dämpfer ist noch nicht zu Ende für mich. Der Dämpfer hat in meinen Augen echt Potential, da kann man was draus machen. Wie wäre es mit einem Austauschkrümmer für das Teil als Ergänzung?
Da könnte man was so richtig "Hübsches" basteln. Nur auf eines sollte man sich dann schon mental vorbereiten: DAS WIRD EINE KOMPLETTANLAGE MIT KAT. Warum? Weil sie mit Kat besser gehen wird als ohne.
Klingt wieder so wider die Schulweisheit, aber da kann ich nicht dafür.

Wenn man die Sonde per TuneECU deaktivuiert, schaltet man auch die Heizung aus.

Keine Ahnung, warum das so ist, aber - weil ich es einfach nicht glauben wollte - habe ich es nachgemessen: Kein Strom mehr auf der Heizung.

Damit verurteilt man die Lambdasonde, wenn man sie per TuneECU deaktiviert, zu einem schnellen Tod

Das vermeide ich mein meiner Schaltung. Ansonsten kommt der Effekt auf´s Selbe raus.