Fahrwerk zu weich?

Zitat von elaphe

Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich komplett plamiere, wie ist denn der Negativfederweg zu messen?

muss das Rad komplett entlastet werden (Rad hängt in der Luft)?

Oder handelt es sich hierbei nur um den Federweg, welcher nur durch das Fahrergewicht entsteht?

Ich habe bei mir das Gefühl, dass meine Gabel max 1cm einfedert aber das Federbein deutlich mehr (geschätzt 2x - 3x). Wiege fahrfertig ca. 95kg bei 1,93cm und sitze fast auf dem Tank.

gruß

elaphe

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du blamierst dich nicht, keine sorge

grundsätzlich gibt es zwei negativfederwege. einmal der sogenannte statische negativfederweg und dann den negativfederweg unter last.

zur messung des ersten wird das motorrad über den seitenständer gekippt, das rad ganz ausgefedert. dann wird gemessen. danach wird das motorrad aufrecht auf beide räder gestellt. durch das eigengewicht sinkt es ein wenig in die federn. diese differenz wird im englischen als static sag (statischer durchhang) bezeichnet. der negativfederweg unter last wird wie oben bereits mehrmals beschrieben gemessen.

ich persönlich habe zum statischen negativfederweg eine eigene meinung, die ich aber lieber nicht poste. nur soviel: wirklich wichtig ist wie weit der karren einsinkt wenn du draufhockst

Zitat von Angstbremser

steve @pininn

Erst mal hallo zusammenl

lese gerade euren Gedankenaustausch mit, find die Info super damit kann auch ich mir ein Bild von der Materie machen.
hätte aber eine Frage bzw. Bestätigung ob ich mit der Meinung richtig liege.

Ausgang: Feder an Federbein ist linear d.h. Kraft die beim zusammendrücken benötigt wird muss linear größer werden sonst Stillstand.

verstelle ich die Feder richtung härter, hebt sich die Fuhre da Federkraft zunimmt Fahrzeuggewicht nicht, -> muss Zugstufe zudrehen da jetzt andere Ausgangsbasis als vorher Feder wirkt mit mehr Kraft (mehr vorgespannt ) beim ausfedern.
so jetzt kommts:
Fahrergewicht bleibt ja gleich muss daher die Druckstufendämpfung zurückgenommen ( aufgedreht ) werden damit ich sensibleres Einfedern - so wie vor der Verstellung erhalte??

Gruß wilfried

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Wurde von Steve schon beantwortet. Ich hätts wahrscheinlich auch nicht so schön umschreiben können.

Zitat von steve

ich persönlich habe zum statischen negativfederweg eine eigene meinung, die ich aber lieber nicht poste. nur soviel: wirklich wichtig ist wie weit der karren einsinkt wenn du draufhockst

Welche Meinung hast du dazu?

Ich finde den statischen Negativfederweg gut, um im Vergleich zum Belasteten Negativfederweg Rückschlüsse auf die Härte der Feder zu ziehen.

Zitat von pininn

Welche Meinung hast du dazu?

Ich finde den statischen Negativfederweg gut, um im Vergleich zum Belasteten Negativfederweg Rückschlüsse auf die Härte der Feder zu ziehen.

erklär mir wie du das machst bitte. interessiert mich wirklich.

mh... das behalte ich lieber für mich, ich will keine grundsatzdiskussion lostreten und streitereien liegen mir auch nicht. es würde uns nicht weiterbringen.

rückschlüsse auf die federhärte bekomme ich zum einen über die datenblätter zum anderen sehe ich spätestens beim einstellen der fahrhöhe (also durchhang mit fahrer) wie es um die härte bestellt ist. und wenn ich nicht gerade ein reines ringgerät einstelle und vorher keiner rumgedreht hat, dann entwickle ich geradezu hellseherische fähigkeiten was die feder im heck betrifft. ist aber wenig verblüffend, sind doch 9 von 10 federn ein kompromiss. mit dem kann man aber ausgezeichnet leben...

gruß
steve

Zitat von steve

zum anderen sehe ich spätestens beim einstellen der fahrhöhe (also durchhang mit fahrer) wie es um die härte bestellt ist.

Genau das habe ich gemeint. Den Durchhang mit Fahrer vergleichst du dann aber schon mit dem statischen Negativfederweg - oder nur mit dem Gesamtfederweg?

hi christian,

ehrliche frage, ehrliche antwort. früher habe ich das immer so gemacht, jetzt aber nur noch wenn wir ringgeräte abstimmen. bitte nicht gleich schimpfen das dies nachlässig ist. aus erfahrung wird man klug. und wenn nicht dann zumindest klüger

tatsache ist, dass von den wirklich vielen die in unsere miniwerkstatt kommen um sich ihr fahrwerk auf ihr gewicht und einsatzzweck abstimmen zu lassen, die wenigsten dazu bereit sind in die technik zu investieren. ihr ziel ist es mit dem vorhandenen das optimum herauszuholen. und da nutzt es mir nichts festzustellen, dass der statische negativfederweg zwar korrekt einzustellen geht (oft, aber nicht immer), die einstellung des negativfedewegs mit fahrer diese einstellung aber umgehend zunichte macht. au smeiner sicht ist es dann unter den gegebenen umständen besser den negativfederweg mit fahrer möglichst korrekt einzustellen. (für die weniger fahrwerkstechnisch versieretn der statische druchhang ohne fahrer sollte sich in einem bereich von mindestens 5 und höchstens 12% des gesamtfederwegs bewegen. achtung! es gibt auch extreme ausnahmen (zb. honda vtr sp1).

ich könnte hier noch mindestens 20 bis 30 wichtige fahrwerkspunkte beschreiben, viele davon wohl eher unbekannt, ich fürchte nur das es wohl kaum jemanden interessiert

gruß
steve

Zitat von steve

hi christian,

ehrliche frage, ehrliche antwort. früher habe ich das immer so gemacht, jetzt aber nur noch wenn wir ringgeräte abstimmen. bitte nicht gleich schimpfen das dies nachlässig ist. aus erfahrung wird man klug. und wenn nicht dann zumindest klüger

tatsache ist, dass von den wirklich vielen die in unsere miniwerkstatt kommen um sich ihr fahrwerk auf ihr gewicht und einsatzzweck abstimmen zu lassen, die wenigsten dazu bereit sind in die technik zu investieren. ihr ziel ist es mit dem vorhandenen das optimum herauszuholen. und da nutzt es mir nichts festzustellen, dass der statische negativfederweg zwar korrekt einzustellen geht (oft, aber nicht immer), die einstellung des negativfedewegs mit fahrer diese einstellung aber umgehend zunichte macht. au smeiner sicht ist es dann unter den gegebenen umständen besser den negativfederweg mit fahrer möglichst korrekt einzustellen.

Verstehe, macht in diesen Fällen natürlich Sinn. Danke.

Zitat von steve

ich könnte hier noch mindestens 20 bis 30 wichtige fahrwerkspunkte beschreiben, viele davon wohl eher unbekannt, ich fürchte nur das es wohl kaum jemanden interessiert

gruß
steve

Also gaanz ehrlich - mich würds brennend interessieren. Denn zumindest beim Fahrwerksthema scheinst du dich ja wirklich auszukennen

Man könnte den Thread ja auch als allgemeinen FahrwerksThread sehen/positionieren.

Christian & mercutio

danke für den zuspruch. werde was zusammenschreiben, was ich glaube das den leuten die selber einstellen vielleicht weiter hilft und auch ein paar fakten die dem hobbyschrauber vielleicht so nicht bekannt sind. das ganze soll hier nicht als schulmeisterei enden sondern soll denen die es gerne selber machen wollen zumindest denkanstoss, noch besser aber als hilfe dienen.

bis später
steve

Zitat von elaphe

Nun taucht mir die Gabel beim Bremsen aber wieder zu sehr ein, muss ich jetzt die druckstufe wieder weiter Richtung Sport stellen?

Logisch - denn letztendlich kommt es doch auf deinen persönlichen Fahrstil und vor allem auf deinen Geschmack an! Wenn dir die Gabel zu weit eintaucht - Vorspannung erhöhen, oder Druckstufe zu.

@all: danke für den zuspruch, ich denke ihr habt verstanden das es hier nicht um schulmeisterei geht

hi elaphe!

Zitat von elaphe

Hallo Gemeinde,

neu 7 Umdrehungen war ca 4,5 Umdrehungen

Nun hab ich meine Negativfederwege gemessen:

stat.: 20mm
kompl.: 45mm

Dann noch die Dämpfung auf:

druck: 15 Klicks
zug: 17 Klicks

kurze Probefahrt mit mehrmaligem Stoppie ergab dann einen Federweg von 189mm (ist das der reelle Maximalfederweg?).

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der maximalfederweg ist erreicht wenn die gabel am mechanisch-hydraulsichen stopp anschlägt. der wert ist für die einstellungen eigentlich unerheblich.

Zitat von elaphe

bei 189mm ergibt 45mm ca 24%
bei 200mm ergibt 45mm ca 22,5%
also noch sehr weit von dem Sollwert entfernt.
Mit der alten Einstellung (4,5 U) hatte ich max 35mm Negativfederweg (17,5%).

sollwert 30% von 200 (nicht 189!) = 60mm, ist sehr komfortabel und meiner meinung nach auch zuviel. hier bestehen bei mir echte zweifel ob die regel auf fahrwerke mit so langen federwegen wirklich anwendbar ist

sportlich wären nach also 25 bis 20% = 50mm bis 40mm. wobei ich glaube das man da selbst mit nur 20 oder 25mm noch experimentieren könnte....

Zitat von elaphe

Nun taucht mir die Gabel beim Bremsen aber wieder zu sehr ein, muss ich jetzt die druckstufe wieder weiter Richtung Sport stellen?

ich kann es nicht beschwören, aber ich glaube das es sich hier um einen subjektiven eindruck handelt. dein statischer negativfederweg ist nämlich genauso korrekt wie der dynamische. allerdings hast du doch bei der federvorspannung wirklich viel verändert (von 4,5 auf 7!)
du schreibst du hast d15/z17 eingestellt. das passt so nicht, du hast die federvorspannung auf "komfort" gestellt aber die druck/zugstufe auf "standard". das muss sich eigenartig anfühlen.

hier nochmals die korrekten werte (990sm)
gabel: STANDARD feder 5 Umdrehungen offen, Druckstufe 15 klicks offen Zugstufe 17 klicks offen
gabel KOMFORT 7 20 22
gabel SPORT 5 10 12

achtung: druckstufe UNTEN an der gabel zugstufe OBEN!

also, nochmals von vorne: teste zuerst KOMFORT, dann standard, dann sport. du wirst sehen, dass KTM (die haben fahrwerkstechnisch wirklich was los) ganz bewusst das sport-setting so gewählt hat, dass die federvorspannung eigentlich unverändert gegenüber standard bleibt. wundert sich darüber niemand ?

gruß
steve

ahoi!

wie versprochen ein paar erfahrungen aus der welt der fahrwerke. das ganze erhebt keinen anspruch auf vollständigkeit, mir werden noch etliche dinge einfallen denke ich...

wie man ein fahrwerk grundsätzlich einstellt hat mipo sehr gut beschrieben. überdies ist das auch auf etlichen webseiten gut nachzulesen. hin und wieder stösst man auch auf feststellungen die zwar nicht grundlegend falsch sind aber den einen oder anderen dazu bringen werden das er sich ordentlich ärgert.

wer sein fahrwerk ganz korrekt einstellen will, sollte vorher einige kontrollen machen, speziell wenn das fahrverhalten nicht zufriedenstellend ist . viele dieser kontrollen sind bekannt, manche aber auch nicht. folgende punkte sind zu kontrollieren (wobei natürlich bei ganz neuen fahrzeugen einiges wegfällt, dass sagt einem aber der hausverstand):
gabel auf verspannung und sichtbare schäden
achsklemmung und gabelklemmung auf korr. drehmoment
lenkrohrmutter drehmoment
lenkkopflager bei völlig entlasteter gabel auf leichtgängigkeit und spielfreiheit
reifen, druck und zustand
felgen auf beschädigungen
bremsscheiben auf seitenschlag
schiwngenlager
umlenkhebel des federbeins fedrebein befestigungspunkte

die sind die üblichen kontrollen, dann gibt es aber noch ein paar weniger bekannte punkte die speziell bei akuten fahrwerksproblemen zu kontrollieren sind:

kettenspannung
radflucht des hinterrades
sind schwingenbolzen und alle motorhalteschrauben angezogen
lenkungsdämpfer, einstellung, befestigungsmechanik

ein paar worte zu den oben genannten kontrollen. es ist fast gänzlich unbekannt, dass lockere motorhalteschrauben das fahrverhalten negativ beinflussen.zu stramm gespannte ketten können auch ein thema sein, wobei man dabei schon extrem übertreiben muß.

lenkungsdämpfer können definitiv zu schweren störungen führen. 8 von 10 lenkungsdämpfern sind zu stramm eingestellt. warum? weil die wenigsten wissen wieviel ein LD wegdämpfen soll. was ist zuviel und was zu wenig? tja, dass kann man nur erfahren, ist es von moped zu moped doch verschieden.
ein lenkungsdämpfer ist dann richtig eingestellt, wenn er im ernstfall bei vollem beschleunigen über unebeneheiten einen kickback zulässt. das heisst der lenker macht EINEN zyklus von seite zu seite und geht dann in neutrallage. so sind übrigens auch die elektronisch gesteuerten LD's von honda eingestellt. dieser eine zyklus zeigt auch dem fahrer an, dass er sich physikalisch im grenzbereich der motorradgeometrie (nicht der fahrphysik!) befindet. stellt man den lenkungsdämpfer so ein, dass es zu absolut keinen reaktionen mehr kommt ist man fast immer im bereich "zu stramm".
das hat deutlich negative auswirkungen auf das fahrverhalten, speziell im eher langsamen bereich bis ca. 90 km/h ist spürbar, dass die lenkung negativ beeinflusst wird, schnelle wechselkurven oder slalom zwischen pylonen werden durch träges einlenkverhalten erschwert. bei konstantfahrt auf gerader strecke sind plötzlich leichte korrekturen notwendig und das motorrad fährt kaum merkbare schlangenlinien, weil der fahrer durch die überdämpfung unbermerkt zu starke lenkimpulse setzt. grobmotoriker merken das oft nicht

FW-grundeinstellung: wurde bereits erklärt, aber ein paar fehler und auch den einen oder anderen hartnäckigen mythos sollte man kennen:

in vielen beschreibungen, auch in büchern von wilbers, von zeyen und wie all die fahrwerksspezialisten heissen mögen wird immer wieder auf die synchronität des einfederns verwiesen und das es wichtig ist, dass man kontrolliert ob das bike gleichmässig einfedert.
dazu solle man möglichst mittig das motorrad, welches senkrecht steht belasten. dies geht am besten in dem man auf den tank drückt und schaut ob das motorrad gleichmässig einfedert. dieser tipp ist in höchstem maße schwachsinnig und funktioniert vielleicht bei einem 125er moped.
heute und jetzt könnt ihr so bestenfalls den tank eindrücken. ich möchte gerne einmal sehen, wie jemand das bei einer aktuellen yamaha R6 oder honada cbr1000rr macht.

tatsächlich haben leute bei hondas cbr 600 mit rennsetup den tank dabei eingedrückt!
dazu kommt das diese methode zu einem fatalen fehler führen kann. im allgemeinen ist es nämlich, speziell bei motorrädern die neu sind oder geringe laufleistung haben, so dass die gabel ein höheres losbrechmoment hat als das federbein. was logisch ist, ist doch die fläche der federbeindämpferstange nichteinmal 1/10 der fläche der tauchrohre bezogen auf den kontakt der aneinander reibenden teile.
nun stellt man beim einfedern durch drücken auf den tank fest, dass das krad stufenweise einfedert, also zuerst hinten, dann vorne. wenn es nun an erfahrung mangelt, wird darauf geschlossen, dass dies eine unsynchronität ist, die auf zu hohe federvorspannung an der gabel zurückgeführt wird. und dann beginnt der weg der verirrungen. also bitte nicht mit dieser methode testen. das ist wirklich mist.
die synchronität testet man beim fahren, das geht mit einiger übung auch wenn man langsam fährt und den hintern aus dem sattel hebt und das motorrad mit füßen und händen gleichzeitig einwippt. alternativ bietet sich eine kurze aber heftige bodenwelle an die man mehrmals überfährt um abweichungen festzustellen. auf keinen fall drückt man am tank herum, davon abgesehen, dass man dazu enorm viel kraft und einen helfer braucht.

was viele beschreibungen auch nicht dazu sagen: einstellen des fahrwerks geht am besten wenn das motorrad vorher gefahren wurde. stimmt, man verbrennt sich dann leichter die finger am auspuff wenn man am federbein rumfummelt.
aber im ernst, der grund ist, dass das dämpferöl dann warm ist. wer glaubt dass das nichts ausmacht irrt sich gewaltig. weiters ist bevor der negativfederweg eingestellt wird die druckstufe und die zugstufe komplett zu öffnen. warum? weil man den fahrer beim messen "einwippt", der soll sich nur fester als normal auf den sitz hocken und sich in die endposition schaukeln. dabei wären die dämpfungsstufen nur hinderlich.

geometrie: wer am fahrwerk rumschraubt sollte wissen, dass speziell änderungen an der federvorspannung teils erhebliche geometrieänderungen mit sich bringen. hoch oder tief stehendes heck verändert neben lenkkopfwinkel, nachlauf und radstand auch das fahrverhalten. das kann man sich natürlich zu nutze machen wenn man das fahrverhalten bewusst ändern möchte (z.b. durch weiteres durchschieben der gabel durch die brücken, höhenverstellbares federbein etc.)

reifen: spielen eine große rolle. wichtig ist korrekter luftdruck. in foren sind teils völlig blödsinnige luftdrucktipps und reifentipps zu lesen. kleines beispiel aus einer in ösiland in der nähe von wien bekannten motorradgruppe die man "balkanbiker" nennt (weil ihre herkunft wohl aus den gebieten ex jugoslawien, türkei, etc ist). wie bekommt man den rand am reifen weg? "alter, lässt du luft aus hinterreifen bis ganz platt ist, danach machst du kleine runden auf parkplatz, dann guggst du und rand ist völlisch abgerubbelt!" kein witz. solche tipps sind purer wahnsinn und leute die wert aufs weiterleben legen sollten sowas nicht machen.

über den reifendruck lässt sich trotzdem streiten. KTM gibt einen anderen reifendruck an als die reifenhersteller. schwer zu sagen, ich persönlich würde einen pipo niemals mit 2,2/2,2 fahren auch wenn das andere tun. aber das geht am thema dann zu weit vorbei.

diagnostik: das ist der schwierigste teil, weil man ihn nicht wirklich schnell lernen kann.
es beruht zu einem hohen anteil an erfahrung beispielsweise ungewöhnliche reifenbilder auszuwerten oder lenkerflattern genau einzuordnen. daraus entstand auch dieses von mir verhasste guru-tum. gurus gibts keine und fahrwerke einstellen kann jeder in 4 stunden lernen wenn er es möchte. bei der diagnose von fehlern muss man anfangs und auch später noch nach der methode "trial and error" vorgehen und einfach versuchen den fehler zu erwischen. ein arzt hat auch verschiedene wege um schmerzen zu bekämpfen. warum manche leute aus jedem scheiss ein geheimnis machen ist mir schleierhaft. wir fahren auf der strasse, haben mehr oder weniger das gleiche hobby und wir sind keine gegner. ich freu mich wenn ich helfen kann und ich beurteile niemanden nach seinem fahrkönnen, etwas was bei uns leider oft vorkommt. egal, momentan genug gelabert, wenn mir noch was einfällt werde ich es nachtragen.

wenn ihr wollt kann ich auch mal eine liste "probleme und ursachen" schreiben.

wenn mein geschreibsel nur einem einzigen weiterhelfen kann hat es sich schon ausgezahlt. wünsche allen ein feines wochenende und immer erst absteigen wenn das moped steht

gruß
steve

Zitat von steve

sportlich wären nach also 25 bis 20% = 50mm bis 40mm. wobei ich glaube das man da selbst mit nur 20 oder 25mm noch experimentieren könnte....

20mm Negativfederweg bei 200mm gesamt?
10% -das wäre mir zu wenig. Schließlich ist der Negativfederweg genauso wichtig wie der Positivfederweg. Wenn ich stark bremse, möchte ich daß mein Hinterrad so lang wie möglich am Boden bleibt, umgekehrt hätte ich beim Beschleunigen aus Kurven auch gerne genügend Negativfederweg an der Vorderhand, um nicht aus der Umlaufbahn zu schießen. Dasselbe gilt natürlich auch für Bodenwellen.

Zitat von steve

ahoi!

wie versprochen ein paar erfahrungen aus der welt der fahrwerke.

Traumhaft geschrieben Steve, Danke