TuneECU

Schon o.k. Glaubnix, aber was heißt "rechnerischer Wert"? Wer rechnet da was? Willst Du damit sagen, daß die ECU diesen Wert erzeugt und quasi statistisch dann über die Drehzahl unter "Umgebungsdruck ablegt"?

Da schließen sich doch gleich folgende Fragen an:

Wenn dem so ist, sind dann auch die übrigen Werte in der L-Tabelle solch "rechnerischer" Natur?

Was bedeutet es dann, daß man die Werte unter L trotzdem editieren, ändern kann unter TuneECU?

Meinst Du, das sei in der Spalte "Umgebungsdruck" nicht möglich?

Neee ... so war das nicht gemeint!
Selbstverständlich sind die Werte der Tabelle L von KTM so eingegeben worden, ... da wird nichts automatisch berechnet!
Mit rechnerischem Wert meinte ich, dass dort von KTM ein "hochgerechneter" Wert eingegeben ist. Dieser Wert stellt den Endpunkt der linearen Interpolation zwischen dem Knotenpunkt "800 hPa" und dem "Absolutdruck bzw. Umgebungsdruck" dar. Der bei 100% TP benötigte Wert (wie in Tabelle F enthalten) befindet sich dann irgendwo auf dieser gerechneten Linie, zwischen 800 hPa und Umgebungsdruck.

Zur Erstellung eines MAP-Kennfeldes wie Tabelle L müssen die ganzen Druckwerte bzw. der Druckverlauf der entsprechenden Drehzahlbereiche über den Lastbereich bekannt sein ... oder es wird ein Tool angeschlossen, welches den Spritbedarf des entsprechenden Knotenpunktes im Stil eines Selfmappings (closed loop) per MAP-Sensor und z.B. Abgasmessung (Verbrennungskontrolle) ermittelt. Theoretisch könnte das ein umgestrickter AFR-Tuner oder PCV etc. ebenso, wenn dieser statt der Drosselklappe den Unterdruck als Messwert mit einbezieht.

!! Update January-11-2013, TuneECU 2.4.2 now Released !!

Note: Erweiterung für das übertragen der F-Trimm Werte hinzugefügt.
Es können die F-Trimm Werte nun Wahlweise auf die F- oder L-Tabellen oder auf Beide zusammen, angewendet werden.

!! Update January-12-2013, TuneLibrary_v2.4.2.1 now Released !!

Note: Fehlerbehebung für Benelli Maps TNT02AR und TNT03AR

Gruß, Tom

Ich will hier gemeinsam mit Euch über TuneECU nachdenken. Was ist nach meinen Erfahrungen das Problem mit dem Tool? Man kann nicht mehr als ca. 7& Zusatz-Sprit mobilisieren, obwohl man anhand der Abgaswerte - zumindest in kritischen Bereichen des Drehzahlbandes - einen deutlich größeren Bedarf des Motors feststellt.

Meine Frage ist nun schlicht die: Könnte sich dieses Problem, wenn schon nicht lösen, dann wenigstens mildern lassen, wenn man an der "Umgebungsdruck"-Spalte in der L-Tabelle herumdoktort? Ich würde Euch ja gern die Antwort darsuf geben. Aber, heh, bin ich der einzige mit einem Prüfstand hier und muß Euch alles hier "austesten? Im Moment habe ich genug andere "Baustellen", die meine Aufmerksamkeit voll einnehmen.

@ Glaubnix: Wenn Du recht hättest, daß in der Umgebungsdruck-Spalte unter "L" allein auf aktuellen Umgebungsdruck interpoliert wird, dann stellt sich für mich die Frage, weshalb bei den Kantn neben dem Map-Sensor dann überhaupt zusätzlich ein Ambient-Sensor installiert ist, der unabhängig von dem DK-Unterdruck misst?

Mit der Frage hängt auch unmittelbar mein Verdacht zusammen, daß Du zu viel in den "Umgebungsdruck" am Map-Sensor hinein interpretierst. Da wird in meiner Lesart, will heißen von Verständnis von "letzter Spalte" in einer Map, nicht mehr "angesagt" als der Befehl: Wenn der Map-Druck oberhalb von 800 Hektor-"bar"-Pascal" liegt, dann gilt das, was in der Spalte angesagt ist. Drum wird das nichts "interpoliert" mit einem Fließwert, der sich mit Umgebungsdruck ändert.

Wenn ich ein wenig Luft habe, bitte ich den KTMJunkie auf meinen Dyno, und messe Euch das raus.

Nicht böse sein, wenn bis dahin aber schon der Schnee weg ist.

Zitat von Highscore

@ Glaubnix: Wenn Du recht hättest, daß in der Umgebungsdruck-Spalte unter "L" allein auf aktuellen Umgebungsdruck interpoliert wird, dann stellt sich für mich die Frage, weshalb bei den Kantn neben dem Map-Sensor dann überhaupt zusätzlich ein Ambient-Sensor installiert ist, der unabhängig von dem DK-Unterdruck misst?

Die Frage bezüglich des Umgebungsdruck-Sensors stellte sich mir anfänglich auch, nachdem man sich bei der Berechnung der Luftdichte ja ebenso gut auf die vorhandenen Saugrohrdruck-Sensoren stützen könnte. Aber solche ECU’s und deren Systeme agieren anders als man oftmals auf Anhieb erkennen bzw. vermuten mag. Manchmal komplexer … und manchmal viel simpler.
Allein über das Motormanagement gibt es dicke und kaum noch verständliche literarische Abhandlungen … aber letztlich macht es jeder Hersteller anders.
Der Saugrohrdruck-Sensor ist für die ECU ein wesentlicher Parameter der Motorlast … so wie es mit steigender Drehzahl dann die Drosselklappen sind. Der Umgebungsdrucksensor dient im klassischen Sinne der „barometrischen Korrektur“ … also dem äußeren Umfeld (Wettereinflüsse, Höhenlage). Die ECU muss also offensichtlich unterscheiden können, ob ein veränderter Saugrohrdruck durch veränderte Motorlast oder durch veränderten Umgebungsdruck verursacht wird. Das lässt darauf schließen, dass das Motormanagement hier differenziert und entsprechend unterschiedlich darauf reagiert. Allein von daher sind also schon mal zwei getrennte Messungen notwendig.
Nun habe ich im Laufe meiner intensiven Auseinandersetzung mit dem Thema und den ganzen Datenanalysen aber auch diverse Beobachtungen gemacht. Der Druckverlauf im Saugrohr ist ja eigentlich, je nach Ventilöffnung und Kolbenbewegung, stark schwankend (siehe Grafik). Der von der ECU erfasste und über Diagnose-Leitung ausgegebene Saugrohrdruck liegt aber immer am untersten Druckpunkt … also kurz vor dem Schließen des Einlassventils. Dieser Messpunkt/ Messwert scheint ganz offensichtlich auch der entscheidende Druckwert zu sein, für welchen die Ausgangswerte in der L-Tabelle definiert sind. Demnach würde die ECU anhand dieses einen Wertes die entsprechende Einspritzzeit für den kommenden/anstehenden Einspritzzyklus im L-Kennfeld ermittelt. Das würde aber ebenso bedeuten, dass die ECU eine Abweichung der Luftdichte (so wie sie den Definitionen im Mapping als Ausgangsbasis zugrunde liegt) nicht anhand des stark schwankenden Saugrohrdruckes ermittelt, sondern dazu den relativ stabilen barometrischen Aussendruck heranzieht. Aus diesem Grund würde sich also alles auf den Umgebungsdruck-Sensor als Referenzdruck konzentrieren.

Ich würde den Prozess mal so zusammenfassen:

Die Einspritzzeiten (Mikrosekunden) der L- bzw. F-Tabelle sind ab Werk bei normierter Luftdichte (Luftdruck, Lufttemperatur und vermutlich auch Luftfeuchte) ermittelt worden. Diese Werte werden von der ECU entsprechend den tatsächlich vorliegenden „aktuellen“ Umgebungsparametern (Umgebungsluftdruck, Ansaugtemperatur) korrigiert und als interpoliertes Kennfeld in einer Art „Zwischenspeicher“ abgelegt.
Der Saugrohrdruck, welcher in einem definierten Kurbelwellenwinkel kurz vor schließen des Einlassventils erfasst wird, dient als Grundlage für den nachfolgenden Einspritzzyklus. Anhand dieses Wertes wird in dem „zwischengespeicherten“ interpolierten Kennfeld die Einspritzzeit ermittelt und für den nun folgenden Ansaugtakt angewendet.

Nun speziell zur L-Tabelle:

Der Saugrohrdruck, welcher ja am untersten Druckpunkt erfasst wird, liegt immer deutlich unter dem barometrischen Umgebungsdruck. Hier braucht man demnach in der L-Tabelle keine Korrektur wegen verändertem „Umgebungsluftdruck“ vornehmen. Ein Absolutdruck von 600 mbar (bzw. hPa ) im Saugrohr bleibt schließlich 600 mbar egal ob es draußen nun 1020 oder nur 980 mbar hat. Hier würde sich eine veränderte Luftdichte nur noch über die Temperatur definieren lassen (Luftfeuchte wird hier nicht erfasst). Anders der Fall aber in der letzten Spalte der L-Tabelle, denn diese geht von 800 mbar bis zum theoretischen „Normdruck bei 1013 mbar. Hier müsste nun statt nur der Temperatur auch der tatsächliche Umgebungsdruck bei der Luftdichtekorrektur mit berücksichtigt werden.
Ich vermute daher, dass der Einfachheit halber zum Interpolieren dieses letzten Abschnittes als Endpunkt der aktuelle Umgebungsdruck statt der „normierten“ 1013 mbar herangezogen wird. So passt sich das letzte Stück des interpolierten Kennfeldes automatisch dem realen Druckverlauf in etwa an und eine Trennung und programmtechnische Sonderbehandlung der letzten Spalte wird vermieden.

Zitat von Highscore

Mit der Frage hängt auch unmittelbar mein Verdacht zusammen, daß Du zu viel in den "Umgebungsdruck" am Map-Sensor hinein interpretierst. Da wird in meiner Lesart, will heißen von Verständnis von "letzter Spalte" in einer Map, nicht mehr "angesagt" als der Befehl: Wenn der Map-Druck oberhalb von 800 Hektor-"bar"-Pascal" liegt, dann gilt das, was in der Spalte angesagt ist. Drum wird das nichts "interpoliert" mit einem Fließwert, der sich mit Umgebungsdruck ändert.

Highscore ... weil’s einfach logisch ist … und kein Motormanagement solche Bocksprünge zulassen würde.

Zitat von Highscore

Wenn ich ein wenig Luft habe, bitte ich den KTMJunkie auf meinen Dyno, und messe Euch das raus.

Du schaffst das schon noch ...
Ich persönlich habe meine Lösung allerdings gefunden.

Zitat von Highscore

Ich will hier gemeinsam mit Euch über TuneECU nachdenken. Was ist nach meinen Erfahrungen das Problem mit dem Tool? Man kann nicht mehr als ca. 7& Zusatz-Sprit mobilisieren, obwohl man anhand der Abgaswerte - zumindest in kritischen Bereichen des Drehzahlbandes - einen deutlich größeren Bedarf des Motors feststellt.

Wie kommst du darauf, dass es hier bei TuneECU eine Beschränkung gibt??? Alle Tabellen lassen sich massiv verändern bzw. anpassen … schon beinahe frei gestalten.
Das von mir veränderte Map meiner RC8R habe ich stark angepasst … ganz ohne Probleme.

Ja was geht mich TuneECU eigentlich an? Ich bin doch der Kastl-Mann.

Wenn eh alles so klar ist, die ECU so schlau für jede Umdrehung alles berechnet, wo ist dann das Problem, eine einfache Aufgabe per TuneECU zu lösen:

RC8-Einspritzdüsen aus dem 52mm-DK machen mehr Flow als die originalen Düsen in einer "normalen" SD mit 46mm DK. Darum wird gerade der Leerlauf und die Teillast so richtig fett, wenn die ECU der SD die RC8-Düsen mit den gleichen Impuls-Zeiten betätigt. Also muß man die Zeiten kürzer machen, wenn man einen großen DK auf einer "normalen" SD mit "normaler" ECU verwenden will, und zwar im Verhältnis richtig heftig.

Das war mein Projekt im letzten Winter. Ich habe es mit den Mitteln von TuneECU probiert und bin an der Aufgabe gescheitert: Ich könnte rein schrieiben ins Programm, was ich wollte, - 10, - 30%. Die vierstelligen Ziffern in den Feldern änderten sich entsprechend. Ich konnte ich ein so modifiziertes Map in die ECU laden.

Allein, der Befehl "jetzt mal kurz an den Düsen" kam mit TuneECU nie an den Düsen an. Weder änderte sich die effektive Einspritzzeit, die Impulsdauer, noch die Zusammensetzung des Abgases - der Motor lief elendiglich fett ungeachtet aller massiven (-)-Eingaben per TuneECU.

Allso wie löst man dieses Problem? Mit Geschichten, daß die ECU jede Umdrehung in Mikrosekunden abhängig vom Saugrohrunterdruck den Sprit kalibriert?

Das soll sie doch machen, wie sie will. Mich interessiert nur Folgendes: Was mache ich, damit ich das Gemisch der ECU so unter Kontrolle hätte, als wäre das ein Vergaser, den ich "nur" umdüsen muß.

Klingt seltsam was du da erzählst ...
Du hast also entsprechend der "Zuständigkeit" die Änderungen in der L- und F-Tabelle eingegeben? Demnach in der L-Tabelle für den unteren Drehzahl-/ Last-Bereich wie in der Tabelle "Umschalten F-L" definiert ... ? Sehr seltsam ...

Zu den TuneECU-Geschichten die ich von mir gebe ...

2011 verwendete ich bei meinem ersten Umbau auf 54er Drosselklappen und zusätzliche Dusche, 2 Keihin-Einspritzdüsen aus der RC8/R pro Zylinder. Beide Düsen würden mit dem gleichen Einspritzsignal (der ECU) gesteuert (die Endstufen der ECU halten das aus). Da zwei dieser Düsen nun mal die doppelte Einspritzmenge liefern, habe ich das ECU-Mapping via TuneECU auf 50% reduziert (F- und L-Tabelle). Das funktionierte wunderbar! Das Einspritzsignal wurde über den gesamten Bereich von der ECU halbiert. Mein AFR-Tuner regelte dann nur noch die Feinheiten. Diese Kombination lief schon mal super.
Im Laufe des Jahres versuchte ich dann schrittweise die L- und F-Tabelle entsprechend den Korrekturen des AFR-Tuners anzupassen. Dazu benötigte ich aber das mehrmals beschriebene Druckverhalten im Saugrohr (damals noch mit dem 100 Hz-Logger). Auf dieser Grundlage konnte ich dann die AFR-Tuner-Tabellen in die TuneECU-Tabellen umrechnen (was sich als sehr komplex darstellte). Da zu diesem Zeitpunkt aber Mangels ausreichend schnellen Datenlogger die Druckdaten zu ungenau waren, bereitete das noch diverse Probleme.
Seit 2012 fahre ich nach dem Umbau auf 60er Drosseklappen ebenso mit 2 Einspritzdüsen pro Zylinder ... einer kleinen (feiner zerstäubenden) fürs Saugrohr aus der Yamaha R6 und in der Dusche eine größere aus der Kawasaki ZX10R. Beide zusammen haben eine etwas größere Gesamtliefermenge bei Vollast als die serienmäßige Keihin-Düse. Auch hier passte ich die TuneECU-Tabellen (F und L) massiv an. Zudem klappte auch das mit der Übertragung von AFR-Tuner-Korrekturwerten auf die Tabellen F und L besser, da ich mit dem 1000Hz-Logger endlich qualitativ hochwertige Druckwerte ermitteln konnte.

Ich denke also nicht, dass dein Problem am "TuneECU" liegt! Man kann mit TuneECU gut arbeiten ... aber so einfach gestaltet sich das Ganze dann doch wieder nicht!

Bei Dynojet stehen in den Tabellen der PC-Maps irgendwelche Mondzahlen, 20, 30 usw. Das sind mitnichten die Prozente der Änderung an der Einspritzzeit, sondern idiese Zahlen verschlüsseln sozusagen die Impulsänderung, welche der PC exekutiert. Dynojet will die Sache offenbar geheimnisvoller machen.
Irgendwo im Netz gibt es ein Umrechen-Programm, das die Dynojet-Nummern in Prozente umrechnet.

Ich nehme mal an, dieses Programm ist in TuneECU integriert, wenn dort Dynojet-Map in TuneECU-Maps übertragen werden. Inwiefern daher der Umweg über einen Dynojet-PC mein Problem löst, sehe ich nicht so ganz.

Ich sehe das Thema Einspritzzeit nämlich ganz pragmatisch: Die muß passen,will heißen den Bedürfnissen des Motors entsprechen, d.h.nicht zu kurz, nicht zu lang, sondern richtig. Daß die dann richtig ist, zeigt die Leistungsentfaltung, die Form der Prüfstandskurve und das Abgas, z.B. der Restsauerstoff drinnen.

Was ist noch mal mein Problem: Ich sehe, der Motor braucht in einem bestimmten Bereich, sagen wir mal, 15% mehr (oder weniger) Sprit= Einspritzzeit. Mit TuneECU unter "F" schafft man nach meinen Erfahrungen so 5% Änderung. Wenn man parallel dazu auch an "L" herum dreht, gehen noch so 3% mehr.

Aber auf 15% bin ich noch nie gekommen, und zwar gemessen, nicht nur am Abgas, sondern auch an der Einspritzzeit am Injektor: Die Zeit hier ändert sich mit TuneECU einfach nicht genügend.

Die TuneECU-Versuche, von denen ich hier berichte,habe ich mit dem KTMjunkie auf seiner SD gemacht. Wenn dieses Problem aber nur meines ist, dann her mit einem +/- 15% TuneECU-Map für die SD - und im nächsten Frühjahr testen wir das mal.

Bevor ihr beiden Euch hier gegenseitig Feuer macht sollte besser versucht werden, das Problem zu lösen
Glaubnix hat durch seine Versuche, mit 2 Einspritzdüsen pro Zylinder ja bewiesen, dass die Einspritzmengen bzw. Zeiten deutlich über 15% per TuneEcu geändert werden können. Sonst hätte er niemals eine halbwegs fahrbare RC8 hinkriegen können.
Highscore hat nur Änderungen im Bereich +/- 15% erreichen können, was natürlich nicht ausreichend ist.
Da ich Euch beide für sehr Kompetent halte kann ich mir nicht vorstellen, dass das Problem gemeinsam nicht zu lösen ist.
Tauscht doch mal die Telefonnummern aus und bekämpft das Problem gemeinsam. Davon würdet ihr beide profitieren
Ein Gespräch ist immer besser als das hin und her geschreibe. Da werdet ihr mir bestimmt zustimmen!

Viele Grüsse und viel Erfolg bei der Lösung des Problems. Anschließend geht ihr zusammen

Also ... gegenseitig "Feuer machen" sieht da sicher anders aus. Highscore hat da mit Sicherheit bereits einiges ausprobiert und überprüft bevor er fürs erste aufgegeben hat. Die Sache ist also sicher komplexer und die Problemanalyse entsprechend umfangreich. Das TuneECU das prinzipiell Umsetzen kann steht für mich außer Zweifel ... nur warum es die ECU in diesem Fall letztlich nicht umsetzt ... das ist zu analysieren.
Dabei würden sich für mich erst mal gewisse Fragen stellen, z.B. in welchem Bereich das Problem überhaupt besteht ... ob generell über den ganzen Last-/ Drehzahlbereich, speziell im Bereich der L-Tabelle, im Maximalbereich ... also wo?
Wie war das genaue Vorgehen beim Ändern des Maps? Download des bestehenden Maps... ändern ... speichern ... upload zurück zur ECU? Zündung ein und ausschalten ... testen? Also die übliche Vorgehensweise?
Wenn in der Tabelle "F" in bestimmten Bereichen Werte geändert wurden ... wo genau wurden diese Änderungen dann in der L-Tabelle vorgenommen? Wie wurde die Zuordnung Drosselklappenstellung (F) zum korrekten Saugrohrdruck (L) ermittelt? Es steht ja geschrieben F 5% und "parallel L 3% ... oder waren das dann jeweils die gesamten Tabellen die so geändert wurde?

Meine ganzen Versuche und Erfahrungen mit TuneECU stützen sich allein auf den ECU-Typ 631E-1941-0B0 (V2I001) Teile-Nr. 610-41.031.200 wie er in den RC8-Modellen bis 2011 verbaut wurde und ebenso in SD/R und SM/R ab vermutlich 2008.
Auch in der neuen ECU ab 2011 geht das problemlos. Es wäre also auch zu klären, ob es bei der Vorgänger-ECU eventuell Einschränkungen / Limitierungen gab. Etwa eine softwaretechnische Sperre der ECU-Firmware. Kann man sich zwar schwer vorstellen ... aber unmöglich ist das nicht!

Ich habe folgende erfahrung.
Ich musste mein ECU durch den einbau einer CPR luftfilter um programmieren.

Aber wir entdeckten bald dass jede trimmwert, dass wir in den vorderen zylinder map F & L im niedrigen drehzahlbereich veränderte.
Der wert verändert, aber die mischung nicht nach der lambdasonde wert .
die hinteren zylinder F & L map aber funktionierte gut .

Wir haben verschiedene dinge ausprobiert, aber nichts hat geholfen.
Also dachten wir zuerst, dass es ein problem mit der TuneECU programm war.
Also dann benutzten wir Tuneboy, aber das Ergebnis war das gleiche.

Nach ein paar dinge versucht, entdeckten wir, dass, wenn wir verwendet einen Trimm auf beiden zylindern zur gleich.
Die mischung auf dem vorderen zylinder bei niedriger Drehzahl verändert?.

So schließlich mit der Trimmung auf beiden zylindern, und dann nur eine trim am hinteren zylinder.
wir mein motor einstellen könnte

Was ich sagen will ist, dass offensichtlich nicht jeder ECU das gleiche reagiert.

P.S mein Motorrad ist ein 2010 SMT

So gestern beim Highscore das neue umgebaute tuneecu Kabel mit Schirm<->Masse gelötet funktioniert nun perfekt (d.h. keine Abstürze mehr bei laufendem Motor). Haben es bei einer 690er getestet, sollte aber auch nun bei den anderen Modellen funktionieren. Der Umbau ist nur blöd, da der Schirm Alu ist und nicht gelötet werden kann sondern gecrimpt werden muß. Wäre aber sinnvoll alle neuen Kabel "umzubauen"...

Update March-02-2013, TuneECU v. 2.5 now Released

Note:
* Ability to copy tables from compared map to the current map.

Gruß, Tom

Zitat von marsz

@Ktmjunki...Soll das im eigentlichen Sinne heißen das die alten Kabel fehlehaft sind?
Somit müsstet ihr die eigentlich austauschen.

Nein sind ja alle ftdi gleich was ich so gesehen habe, die Kabel gibts ja nicht aders zu kaufen - hab das auch bis jetzt nicht gewußt, daß das mit der Masse funktioniert (vielleicht gehts ja auch seit einer speziellen tuneecu Version) bzw. auf die Software geschoben. Noch dazu will ich die neuen ftdi Kabel nicht aufmachen wg. Garantie...ihr könntet es mir schicken zum umbauen aber 2x Versandkosten

Hallo Erwin,

es gibt ja das Tune ECU Map für die Supermoto mit dem schärferen Zündkennfeld der 05er SD.

KTM 990 SM StI RC8-2.DK & TuneECU.bdf

Welchem Map "entspricht" diese Map bei den sonstigen Parametern?

Serienmap oder Akramap?

Welche Vorteile hat das schärfere Kennfeld denn genau??

Danke Dir!

Wofgang...jetzt mit St1 RC8 2. DK + Remuskrümmer

Hallo,

ich packs wieder mal nicht mit meiner ECU zu verbinden.

Windows 7, 64bit, TuneECU 2.5, Treiber 2.08.28, Programm als Admin ausgeführt.

Ich glaube, dass es an der Spannung liegt. Ab wann verhindert die ECU eine Verbindung? 11,9V?

Dann solltest wie im Handbuch beschrieben, ein Ladegerät an deiner Batterie anschliessen.
Um das Problem des Verbindungsaufbaus zu beheben.