1:1 Gasannahme für alle 690er?

Am Samstag sass ich mal wieder auf ner Husaberg 650 und möchte das Thema
lahme Gasannahme unserer 690er mal gründlich und isoliert zur Sprache bringen.

In diesem Thread soll alles rein was den Stand dieses Themas weltweit repräsentiert und helfen kann,
das "throttle by wire system" entweder zu beflügeln oder auszuschalten.

In einem Forum der Amis wurde z. Bsp. von guten Erfolgen mit Vortex X10 ECU berichtet.
-> Japanische Moppeds(siehe Beitrag von Mudguts)

Hat einer ne untenraus flotte 690er gebastelt?
Sieht die Gasannahme-Kurve bei der SMC am Rechner besser aus,
denn da reissts ja doch etwas mehr wie bei Duke und SM.
Ich weigere mich zu glauben, dass die 40 Kg mehr einer SM zur Husaberg
dafür verantwortlich sein sollen.
Ebenfalls glaube ich nicht, dass Tank hinten und die ein paar Millimeter
kürzere Schwinge der SMC des Rätsels ganzer Zauber sein sollen.
62 bis teilweise über 70 PS sollten an einem 150 Kg Bike ganz anders reissen untenraus.
Der Motor würde sich anders anfühlen, wenn er zwar Kraft hätte,
aber zu viel Gewicht wuchten müsste. Das Ding macht einfach nicht richtig
auf untenrum und das sollte sich doch beheben lassen.

Also wer weiss was zu diesem Thema?
Egal ob du auf der Renne ne 690er mit Flachschieber in den Horizont
zoomen gesehen oder selber eine Soft-/Hardware-Lösung für deine 690er
gefunden hast die das Ding im 3. ohne Kupplung hochschnellen lässt wie das
jede vernünftige grossvolumige Cross oder SM tut, lass uns teilhaben.

Interessant wäre z. Bsp. zu wissen, ob die Kastration durch die Software
alleine geschieht, oder ob auch Gasgriff oder Drosselklappe dazu beitragen.

Aber um folgende Themen solls hier nicht zentral gehen:

• Mageren oder optimierten Motorlauf
• Offene Luftfiltervarianten
• Geänderte Steuerzeiten durch andere Nockenwellen
• ESD's aller Art
• Jegliche leistungssteigernden Massnahmen von ABP bis Kastl

Es ist bekannt, dass die eine oder andere SMC oder auch Duke nach diversen
Tuningmassnahmen recht gut antritt/steigt, trotzdem müsste da wesentlich
mehr kommen, wenn die Elektronik nicht irgendwie dazwischen funken würde.
Hier gehts rein darum, dass die egal ob originale oder gesteigerte Leistung
unserer 690er irgendwo im unteren Bereich elektronisch kastriert wird und
wie man dieses Problem lösen könnte.

Also wenn deine SMC mit ABP-Kit problemlos im 2. hochgeht, bitte nur posten,
wenn du eine bahnbrechende Änderung in der Software entdeckt hast,
die aus der SMC auch ohne Akra und ABP Lufi das Wheeliemonster macht,
welches die Werte auf dem Papier eigentlich vermuten lassen.

Natürlich soll jeder Posten, der selber die eine oder andere Vermutung
zu diesem Thema hat. Ich möchte rausfinden, warum z. Bsp. eine simple Duke 1
mit 50 PS besser steigt als ne Duke 3 mit 65 PS.

Auch sind die Gründe von KTM für die Beschneidung eher sekundär.
Ob jetzt höhere Lebensdauer, Sicherheit, Garantiegründe oder Abgas-/Lärmauflagen
dazu führten ist sekundär.
Am Ende sollte jeder der 690 LC4 mit 1:1 haben möchte, das auch bekommen —
nicht ab Werk, aber in eigener Verantwortung.

Nene das Thema Gangsensor ist schon lange gegessen,
das bewirkt nix oder bei manchen wenig, aber die Kurven
sehen noch immer nicht so aus wie sie könnten.

Auf Gangsensor und Sportgangsensor hatte ich mich auch
sofort nach der Enttäuschung der ersten Ausfahrt
gestürzt und heute nach Akra-Mapping, ABP Akras, Kastl und K&N
bin ich wieder zurück beim miesen Antritt. Man siehts im
Tune ECU, aber wer/wie kriegts weg.

Ich glaube nicht, dass es dem 690er an Drehmoment/Hubraum fehlt und
ebensowenig ist die Steuerung z. Bsp. per Nockenwelle dafür verantwortlich. Mir
ist bekannt, dass Motoren verschieden ausgelegt sein können, aber dann bleibt die
Kraftentfaltung trotzdem linear. Entweder ich hab Druck von unten raus oder nicht.
Das Ganze scheint mir wirklich elektronisch kontrolliert.
Schliesslich dreht z. Bsp. eine SM oder Duke im Ersten herrlich rasch hoch
und regelt erst in den folgenden Gängen zurück.

Vielleicht könnte man mal die Throttle Position Werte von Duke/SM und
SMC vergleichen. Könnte ja sein, dass die SMC etwas weniger stark
abgewürgt wird, weil sie ja einer sportlicheren Zielgruppe aufs Auge gedrückt
werden sollte. Da musste sie etwas nervöser sein als ne Duke.

Ich hab mal einen der Amis angeschrieben, der meinte, er hätte das mit
TuneECU hinbekommen. Er schrieb was von "locking out the stepper control".
Vielleicht bin ich da bald schlauer.

@ MX Maniac
Fragst du mich vonwegen ABP?
Die SMC ist vermutlich nicht das Beste Beispiel für die
fremdgesteuerte Gasannahme.
Da fällts am wenigsten auf, vor allem nach einem Tuning,
aber an ner Duke oder SM wird auch nach dem Tuning klar,
dass da nicht der volle Druck zur Verfügung steht.

Diese EPT Geschichte klingt doch genau nach dem gesuchten Problemkind.

labor7
Stimmt den Holländer gabs ja auch noch.
Das ist aber eher alte Schule. Das klappt bestimmt, aber für Tuneboy
kann heute ja TuneECU genommen werden.
Die getunte Hardware am Krad bringt natürlich in Zusammenarbeit mit
der entsprechenden Abstimmung den gewünschten Erfolg.

Mich interessiert aber jetzt in erster Linie wie/ob man den (plus/minus) originalen 690ern
das Rennen und Steigen wie es ihre älteren Brüder immer taten
auch beibringen kann.

Das USB Kabel für Tuneboy mit dem KTM Stecker auf der Seite vom Holländer sieht interessant aus.
Hat schon mal jemand versucht TuneECU so laufen zu lassen?
Also anstatt USB zu OBDII und dann OBDII zu KTM Stecker.

@mirko636
Warst du mit der Konfiguration mal auf dem Prüfstand?
Das klingt doch schon mal ganz ordentlich, im 2. Gang hoch ist schon mal gut.
Und das ging wirklich auch mit orig. Übersetzung?

Weiss übrigens zu dem Thema jemand mehr?

Der Holländer schreibt was ganz interessantes zu O2 und Closed Loop:

Zitat

But what the graphs don't show is the most important. The O2 sensor is switched off with Tuneboy. Big deal? Yes. With the O2 sensor the FI system will always try to adjust the mixture towards Lamba 1, A/F ratio 1:14.7 on a steady-isch throttle (closed loop condition) to meet emission regs. The dreaded super-lean mixture so many FI bikes suffer with jerkyness, a hairy throttle response and hunting on steady loads. Tuneboy is the only tool that can switch off the O2 sensor in the ECU.

With the O2 sensor switched off the bike runs on the fuelmap alone (open loop) and won't try to lean off the mixture towards Lambda 1. The result is a massive improvement in throttle response and feel. Crisp, powerful and snappy without jerkyness or glitches. It feels like a well setup FCR Flatslide carb now. Better actually...

Aus anderen Threads geht hervor, dass schon ein Akra Mapping den O2 Sensor abstellt und das Krad so immer im Open Loop läuft.

Was stimmt?