Duke 690 2012 Tuningküche

na ja, wahrscheinlich alle die in Dortmund ein Kastl haben einbauen lassen, oder ?

wird aber wahrscheinlich derzeit eher gegen NULL tendieren

Zitat von Duffyhs

na ja, wahrscheinlich alle die in Dortmund ein Kastl haben einbauen lassen, oder ?

....ja, genau! Die Zahl derer, die aktuell mit einer 4er Duke ein Kastl einbauen haben lassen, geht
aber sehr stark Richtung NULL....zudem ist auch nicht wirklich klar, wie da dann in Dortmund
ablaufen würde, da Highscore ja in Wien beheimatet ist, wenn ich nicht irre...

da hast Recht, ich verstehe es ja auch nicht
da ich aber den Highscore am Montag oder Dienstag eh treffe, werde ich das mal für euch hinterfragen, wenn ich nicht vergesse
weil ich nämlich ein Kastl für eine 690 Duke 2008 hole von ihm

Zitat von Duffyhs

da ich aber den Highscore am Montag oder Dienstag eh treffe, werde ich das mal für euch hinterfragen

...das wäre nett, da das Interesse ja grundsätzlich schon da ist.

Es ging grundsätzlich darum, dass diese Einen, diese das Kastl dann haben, es hier berichten.
Dass das aktuell noch niemand hat, ist mir schon klar, so saublöd bin ich dann wohl auch nicht!

Evil!!! Du wirst schon wieder unentspannt!!! ;)

Zitat von ktmjunkie

Als 1. Motorrad wirds auch beim Lammert nichts werden, da muß schon Highscore dran denke ich. Aber für den 1. der kommt gibts eine günstigeren Preis, nur zur Info.

Aha?! Komisch ich habe vor 3 Wochen da angefragt und da wurde mir nur der normale Preis genannt.
Hier mal die Preise die Lammert mir gesendet hat:

• Leistungsmessung 49€
• Abstimmung des Kastls mit anschließender Leistungsmessung kostet 249€
• Bei Fahrzeugen, die vorher gemessen werden und nach einem „Eigenumbau“ dann wieder zu uns kommen um die Abstimmung inkl. Endmessung vorzunehmen nehmen wir 269€.

Nur zur Info - obige Preise sind ohne Kastl-Einbau!

ktmjunkie
Wenn du wirklich nen günstigeren Preis für den 1. bekommen kannst, dann her damit. Wäre dann schon längst da gewesen.
Soweit ich mich erinnere nimmt der Highscore 150€ für Einbau + Abstimmung. Da sind 249/269€ schon ne andere Hausnummer.

Zitat von off-road-biker

ktmjunkie
Wenn du wirklich nen günstigeren Preis für den 1. bekommen kannst, dann her damit. Wäre dann schon längst da gewesen.
Soweit ich mich erinnere nimmt der Highscore 150€ für Einbau + Abstimmung. Da sind 249/269€ schon ne andere Hausnummer.

Das bezieht sich aber nur auf das Kastl für die Duke 690 BJ 2012 und nich auf den ersten der dort abstimmen läßt.

und der Preis ist vollkommen real soviel habe ich auch bezahlt fürs Abstimmen des PC-V.

Zitat von Faritan

Evil!!! Du wirst schon wieder unentspannt!!! ;)

Ich bin sowas von entspannt!

Also was die Lammerts cashen für eine Abstimmung, ist doch der übliche Kurs in der Dynojet-Welt. Alle anderen nehmen eine ähnliche Maut. Manche trauen sich sogar, für eine Abstimmung mit "aller Liebe" - Reizwort "Zylinder-selektiv" - auch das Doppelte zu verlangen.

Bei den Lammerts wird nur mit Liebe gearbeitet. Darum, denke ich, ist der Preis auch o.k. Immerhin reden wir da über ein paar Stunden hochqualifizierte Arbeit. Denn jedes Eisen individuell nach seinen Bedürfnissen abzustimmen, das ist für den rechten Dyno-Mann eine Sache des Prinzips, eine Frage der Ehre.
Das ist was anderes, als einmal eine Kiste "vorher" abzudrücken, dann ein fertiges Map (wohin auch immer) einzuspielen, und dann noch einmal "nachher". Der Job ist in einer halben Stunde erledigt.

Der einzige, der mit seiner Maut aus dem Preis-Schema herausfällt, bin ich. Ich bin da aber ein Sonderfall, denn ich bin auch in Personalunion der Hersteller, sowie der Entwickler von diesem meinem Zeugs. Als Entwickler interessiert mich immer die Serienstreuung, die Varianz der verschieden Eisen desselben Typs. Die muß man kennen, um treffsicher eine Mod durchführen zu können, damit sie dann auch ohne jeden Prüfstand, einfach so zu Hause, in der Garage, just "bolt on" auch funzt.
Ich will keine Prüfstandszeit verkaufen, sondern funktionierende Tuning-Pakete. Das ist mein Ziel.

Bei so gut wie allen Herstellern gibt es so etwas wie einen "Ab-Hof-Verkauf". Statt dann mit jemandem um den Preis eines Tuning-Paketes zu feilschen, gibt es dann bei mir den Einbau und die Abstimmung so gut wie für lau. Das ist aber ein special deal, den es nur in Wien gibt und auch nur deshalb, weil ich so heiß bin auf neue Kennfelder, neue Daten und Erkenntnisse. Die sind für mich das echte Kapital.

Die Lammerts hatten schon früher ihren Dynojet, bevor ich mit ihnen zusammen gekommen bin. Jetzt gibt es da in Holzwickede bei Dortmund nun auch meine Tuning-Pakete, samt - so gewünscht - dem Back Up vom Dyno. Ich halte das für eine gute Sache. Und eine gute Sache darf schon so ein bisschen was kosten. Denn was nichts kostet, ist auch nichts wert.
Und wenn man mit den Lammerts über "Pakete" redet, schaut die Sache mit dem Preis noch mal ganz anders aus.

Highscore

P.S.

Meldung in eigener Sache: Mein Zeugs wird dezent teurer werden müssen. Das ist den Finanzkrisen dieser Welt geschuldet, denn einen Großteil meiner Komponenten beziehe ich aus dem Dollar-Raum. Da hat mir die Griechenlandkrise, die Nervosität der Märkte, mit der daraus folgenden Schwäche des Euros massiv dazwischen gefunkt.
Ich kann nämlich nicht warten, bis der €-Kurs sich wieder gefangen hat, ich muß einkaufen, wenn sich mein Lager leert. Das war dieses Jahr jedes mal zur Unzeit, sprich echt extra teuer.
Bin gerade am kalkulieren, was als Aufschlag nötig sein muß, aber ich denke, der kann sich im Rahmen halten: Etwa den Preis, den mein Zeugs vor der "Sammelbestellungs-Aktion" gekostet hat. Den Preis hat dann auch nachher jeder gezahlt, ob Sammelbestellung hin oder her, quasi als der ultimative Forumspreis.
Denke mal, wenn Ihr Euch wieder mit den Preisen vor dieser Aktion anfreunden könntet, komme ich über die Runden.

Endlich hat das Theoretisieren ein Ende, die erste 4er-Duke war bei mir auf dem Prüfstand.

Die einzige Mod in Sachen "Leistung": Roxx-Slip On von Remus auf dem originalen Auspuffsystem mit dem Vorschalldämpfer unter dem Motor. Der db-Killer war raus dem Roxx. Das sollte eigentlich für eine markante, männlich-aggressive Sound-Kulisse gut sein. Eine SMC--690 z.B. ohne db-Killer bringt den Asphalt zum Beben. Ganz anders aber der Eindruck, den die Duke-IV mit frei blasendem Dämpfer hinterließ: Der Sound war weit von Hörsturz entfernt und klang echt sonor, so ein bisschen böse, aber nicht mehr, blieb echt im Rahmen der sozialen Verträglichkeit.
Das beweist, daß der größten Teil der Schalldämpfung im Vorschalldämpfer unter dem Motor passiert. Der Endschalldämpfer hinten dran ist nur "Hilfs-,ein Zusatzdämpfer".

Bei der Duke-IV ist einiges neu im Vergleich zu den bekannten 690ern, auch im Vergleich zur aktuellen SMC-R. Die augenfälligste Änderung im Vergleich zur "alten" Duke-III-R, auf deren Motorkonzept die neue IV aufbaut, ist neben dem neuen Auspuff-Layout eine völlig neu konzipierte Airbox.
Die Airbox der "alten" Duke entspricht der der (ur)alten 690 SMC. Mit diesem Bike teilt auch die 3er-Duke die Position der Batterie, die unter dem Tank vor dem Steuerkopf positioniert ist.
Die neue 4er-Duke bunkert ihre Batterie hingegen im Fahrzeugheck.

Leider hatte ich heute meinen Fotoapparat nicht zur Hand. Das einzige Pic, das ich Euch hier und jetzt anbieten kann, ist von meinem Handy und seine Qualität ist entsprechend schlecht:

Aber in diesem Post geht es auch nur um die erste Annäherung an die neue Duke, um das, was man quasi "ambulant", ohne große Demontagen auf dem Prüfstand über den neuen Motor lernen kann. Das ist erst das 1. Kapitel der Tuning-Story. .

Die wichtigste technische Änderung im Vergleich zu den anderen 690ern ist bei der Duke-IV ihr neues Einspritzsystem mit "drive by wire". Also hier gibt es keine Gaszüge mehr, sondern nur ein Kabel, welches den Gasgriff mit der ECU verbindet. Im Griff gibt es nur mehr - na eine Ruckzugfeder wird schon auch noch zur Mechanik gehören - den TPS-Sensor, welcher das Lastsignal, die Leistungsanfrage des Fahrers an seinen Murdl, an die ECU weiter reicht.
Die ECU dann öffnet die Drosselklappe gemäß der Gasgriffstellung über einen Stellmotor im Drosselklappenkörper.

Angeblich kursieren Gerüchte, welche besagen, daß die Öffnungsrate der DK auf der Duke-IV in den unteren Gängen limitiert ist. Also man dreht oben am Griff voll um, aber davon kommen nur so 80% auch tatsächlich an der DK an.
Die folgende Leistungskurve ist ein Test dafür, ob dem wirklich so ist. Der Run ist ein "all gears", also durch die Gänge durchgeschaltet bis zum 6. Aus diesem Grund gibt es unten auf der "x"-Achse des Diagramms auch keine Motorumdrehungen, sondern da ist der Speed der Prüfstandswalze, des Hinterreifens, aufgetragen:

Zählt man die Gänge in dem Diagramm durch, so findet man da nur deren 5. Denn im ersten Gang macht es auf dem Prüfstand keinen Sinn, irgendetwas zu messen. Da dreht der Reifen schlicht und einfach nur durch.
Auch im 2. - mit dem Gang startet dieser Test - kämpft der Reifen auf der Walze um Traktion. Der 690er hat satt Drehmoment und der 1. und 2. Gang sind vergleichsweise kurz übersetzt. Entsprechend hoch ist daher das effektive Drehmoment am Rad.
Aus diesem Grund "verfehlt" der Motor im 2. Gang "dezent" die Leistung, welche er in den anderen Gängen auf die Walze bringt. Aber das ist keine Drossel per ECU, das ist echter schlichter Schlupf. Den sieht man leider nicht so direkt auf den Kurven, aber man spürt ihn, wenn man auf dem Prüfstand voll einschenkt, etwa so, wie auf der Straße auch: Es "spult" da hinten.
Würde daher mal Entwarnung geben, was dieses Gerücht angeht. Ich konnte dieses "Spulen" jederzeit erzeugen, wenn ich in den unteren Gängen hinreichend heftig am Quirl gedreht habe.

Nun zu den "richtigen" Leistungs- und Drehmomentkurven. "All stock" heißt dabei originale Airbox. Der offene Remus-Roxx war bei allen Runs drauf. Aber, wie bereits oben gesagt, ich denke, das ändert an der Power nur wenig. Würde mich in keiner Weise wundern, wenn der Serien-Enddämpfer exakt diesselbe Leistung drückt:

Die Kurven zeigen die Wirkung des Map-Selektor-Schalters. Bei der unteren Kurve ist dieser Schalter in der Position "3" gleich "Standard", die obere zeigt die Power in der Position "2" oder "Performance".
Also der Befund ist schon merkwürdig, denn bei den "alten" 690ern hatte dieser Schalter, mit der Ausnahme "Position schlechter Sprit", nicht die geringste Auswirkung auf die Motorleistung.
Offensichtlich hat hier KTM bei den neuen Eisen diesen Schalter ein wenig "nachgeschärft". Ich muß das unbedingt bei der nächsten Gelegenheit auf einer SMC-R gegenchecken.

Die letzten Kurven unten zeigen den Effekt von "back yard tuning", was ich gern in Deutsch mit "Hausmeister-Tuning" übersetze. Das geht nicht gegen diesen ehrwürdigen Berufstand, sondern bezeichnet nur ein Tuning mit Heimwerker-Methoden. Das ist in diesem Fall das schlichte "Belüften" der Airbox, also es kommen Bohrmaschine und Stanley-Messer zum Einsatz, um mehr Luft in den Motor zu bringen: Mein bekannter "Stage-I"-Tuning-Schmäh".
Um den Effekt einer Maßnahme, wie z.B. einer massiven Perforation der Airbox vor dem Luftfilter, zu simulieren, haben wir bei dieser Duke "ambulant" den Deckel weggelassen, über den man zum Luftfilter gelangt. Damit erreicht man, daß der Motor so viel Luft bekommt, wie er will.
Das ist natürlich keine Lösung für den "dauerhaften Gebrauch", aber man sieht das Potential, wenn man mal Hand an die Airbox legt:

Na das geht doch schon was. Der simple Trick glättet doch die Leistungsentfaltung unten rum deutlich und lockt echt zusätzliches Drehmoment hervor. Dabei ist das nicht das Ende der Fahnenstange. Denn das Gemisch blieb bei diesem ersten Vorab-Test unangetastet, also "all-stock-KTM".
Die "Zitterei", die man auf der "+air"-Kurve im Bereich des Drehmomentzuwachses sieht, ist sozusagen der "graphische" Beleg dafür, daß der Motor hier zu mager, weil rauh, läuft. "Sortiert" man das Gemisch so ein, daß es dem entspricht, welches KTM für diesen Motor ursprünglich vorgesehen hat, werden diese Kurven deutlich "glatter und zusätzlich darf man sich auch noch über das eine oder andere Zusatz-PS freuen.

Ich habe deshalb oben von "Wir" gesprochen, weil der Besitzer dieser Duke-IV, der eigentlich mit seinem Eisen, so wie es ist, voll auf zufrieden war und keinen Handlungsbedarf für irgendetwas sah, natürlich - ich habe hier im Forum davor gewarnt - der Magie des Prüfstands und meiner Interpretation der Leistungskurven voll erlegen ist:
Der gute Mann braucht jetzt das Stage-I-Belüftungs-Tuning. Gleich nach Pfingsten ziehen wir das durch. Dann gibt es auch schöne Bilder und neue Infos.

More to come

Highscore

Upps- da ist eine falsche NM-Kurve rein gerutscht. Wird gleich korrigiert

hehe ich war schon ziemlich verwirrt wegen dieser nm-kurve

aber das mitm mapselect find ich spannend

Highscore
greift das Kastl-"Map" bei jeder Map-Selektor-Schalter-Position oder nur auf Position 3?
--> auch bei 690 Duke R 2011?

Na das hört sich doch alles ziemlich vielversprechend an

Zitat von off-road-biker

Highscore
greift das Kastl-"Map" bei jeder Map-Selektor-Schalter-Position oder nur auf Position 3?
--> auch bei 690 Duke R 2011?

bitte sehr.. hier post 7
690 SMC: Kastl ignoriert Map-select Schalter

Zitat von Fuzz

bitte sehr.. hier post 7
690 SMC: Kastl ignoriert Map-select Schalter

Danke Fuzz. Da steht:

Zitat von Highscore

Und es erklärt auch, weshalb ich das Kastl auf den Sensor hänge, der zum Seilzug und zum Gasgriff gehört: Mich interessiert als Stell-Parameter für das Kastl einzig das Lastkommando vom Fahrer, und nicht das Ergebnis eines elektronischen Algorithmus in einem Steuergerät. Mein Kastl braucht einfach die Geschwindigkeit, mit welcher der Fahrer rechts den Griff dreht. Das ist für mich die Eingangsgröße, mit welcher mein Kastl seine Beschleunigungsanreicherungen bestimmt. Da arbeitet nämlich eine subtile , wenn man so will, elektronische Register-Beschleuniger-"Pumpe" drinnen mit eigenen Förderbeginn und - ende, und das ist einer der Gründe, weshalb sich gekastelte Kantn so gut anfühlen, wenn man am Seil zupft.

Heißt das jetzt, dass das Kastl jedwelche Einstellung am Map-Poti einfach übergeht und immer direkt 1:1 wie der Gasseilzug gespannt ist, Feuer gibt?
So jedenfalls habe ich das verstanden.
By the way - habe Poti auf 3 stehen.

noe, das heist das dem kastl (bisher) nicht bekannt ist das überhaupt sowas wie ein mapselect-schalter existiert, das kastl reagiert also immer gleich auf die änderungen am gasgriff, und zwar so wies von highscore eingestellt wurde.
verkastelt reagierte meine SM merklich schneller auf änderungen am gasgriff, und ähnlich beschreibns auch die 690er fahrer die mapselect bei ihren mopeds hatten. 1:1 kann ich nicht sagen, hab keine vergleichsmöglichkeiten

...bin gespannt, was es dann nach Pfingsten zu berichten gibt!
Wenn sich das dann so weiter entwickelt, wird evtl. doch mal eine Fahrt ins ferne Wien fällig!