Upgrade Tuningküche: SMC-R

Was macht der Kat im Auspuff? Lassen wir mal die NOx, die Stickoxide, weg, besteht sein Job darin, die unvollständig in Motor abgebrannten Reste im Abgas, das CO, Kohlenmonoxid, und das HC, unverbrannte Spritreste, zu oxidieren, damit dann am "Ende", der Auspuffmündung, nur harmloses Kohlendioxid und Wasser raus kommt.

Damit es eine Oxidation gibt, braucht es Sauerstoff. Ohne Sauerstoff gibt es keine Verbrennung, im Gegenteil: Sauerstoffmangel löscht jede Flamme. Grundkurs Chemie.

Das Platin im Kat ist ein echter Oxidations-Booster. Gibt es jede Menge zu Oxidierendes im Abgas PLUS Sauerstoff, kommt der Kat auf sensationelle Temperaturen bis zur Selbstzerstörung. Aber exakt dies passiert gerade bei einem "korrekt" abgestimmten Motor nicht. "Korrekt" heißt hier auf Leistung/Laufkultur abgestimmt. Das ist nun mal eine fette Abstimmung mit relativ wenigstens 10% relativen Kraftstoffüberschuß, will heißen Lambda 0,9 als Minimum.
Zugegeben, "noby is perfect", auch eine chemische Reaktion wie eine Verbrennung nicht, selbst im Abgas eines "korrekt" und damit fett abgestimmten Motors findet sich Restsauerstoff. Aber das sind nicht mehr als 2% - und damit ginge auch so ein Abgas als Schutzgas für´s Schweißen durch (das betrifft aber nur den Restsauerstoff).

In der Tat ist der Trick, durch fettes Gemisch und damit Sauerstoffmangel am Platin den Kat vor der thermischen Selbstzerstörung zu bewahren, ein uralter. Schon die ersten Autos mit Kat wurden unter Last, wenn es entsprechend heiß her geht im Auspuff, mit einem fetten Gemisch betrieben.
Daß dieses Gemisch auch der Leistung überaus zuträglich ist, war und ist ein angenehmer Nebeneffekt. Und darum "spielen" die Hersteller diesen Trick bis heute.
KTM ist da keine Ausnahme. Und das gibt auch die Regel vor, wohin die "korrekte" Abstimmung gehen muß: Im Minimum so fett wie die Serie bei Vollgas, und dies in allen Last- und Drehzahlbereichen.

Wir haben in unserer Werkstatt eine 690-Enduro-R von 2013 mit Seriendämpfer, Kastl & RU-1750, halt nach besagtem Rezept "korrekt" abgestimmt. Im Serienzustand in der Stadt mit viel Teillast, also den Drehzahl- und Lastbereichen, in denen die EU das Abgas limitiert, oder m.a.W. der Kat viel leistet und oxidiert, da knistert bekanntlich der Seriendämpfer vor Hitze. Das ist auf unserer 690 dann spürbar besser geworden mit der "korrekten" Abstimmung, auf keinen Fall schlechter. Diese Erfahrung können auch andere Kunden von mir bestätigen.

Wenn der Seriendämpfer nach einer Modifikation, einer Tuningmaßnahme, massiv heißer wird als original, bedeutet das im Umkehrschluß: Da stimmt was mit dem Gemisch nicht. Wenn man die Lambdasonde ausschaltet, sei es durch einen Eliminator oder per TuneECU, und sonst nichts am Gemisch macht, wird dieses magerer als im geregelten Lambda-Serien-Betrieb. Klingt strange - ist aber so, weil sich die ECU weg von der mageren Seite in ihr bevorzugtes Lambda-Fenster hangelt. Ohne Lambdasonde braucht es in der Teillast (ab Drittel-Gas aufwärts vergönnt auch KTM in der Serie dem Motor bereits ein fettes, und damit Kat-schonendes Gemisch) locker 10-15% Extra-Sprit im Vergleich zum Serien-ECU-Mapping (gilt auch für Evo- und Acra-Maps), damit das Gemisch als "korrekt" bezeichnet werden kann.
10-15 % klingt nach nicht viel, ist aber objektiv eine Menge, die abstimmungstechnisch geschafft sein will. TuneECU kommt hier voll auf an seine Grenze, so viel geht mit dem einfachen Werkzeug nicht. Die Power mag zwar stimmen, nicht aber die Motor- und Auspuff-Thermik.

Ein Sonderfall sind Nachrüstdampfer auf der 690 SMC oder Enduro. So ein Dämpfer besteht nun mal "nur" gewöhnlich aus einem Siebrohr mit Wolle drum rum und einem db-Killer an der Auspuffmündung. der akustisch das Schlimmste verhütet. Gerade wenn man so einen Dämpfer ohne db-Killer betreibt, kann man im Wortsinn in "Teufels Küche" geraten, wenn vorne im Dämpfer noch ein Kat steckt. Manch einer glaubt halt daran, daß der Kat die Sache irgendwie leiser macht. Tut er aber nicht, der "siebt" nur den Schall ein wenig, das bringt ein bisschen Klangfarbe, aber so gut wie keine Dämpfung.
Wenn ein Kat vorne im Dämpfer, respektive am Ende des Krümmers, im System steckt, beginnt die offene Auspuffmündung ohne Killer mit Leidenschaft Luft zu pumpen aufgrund der Reflexionen, der Sog-Arbeit, welche ansonsten so erwünscht ist, weil sie die Leistung fördert. In diesem Fall pumpt dieser Sog jedoch Luft und damit Sauerstoff aus der Umgebung in Richtung Kat. Dieser Sauerstoff nun veranstaltet mit dem Unverbrannten aus Abgas ein wahres Höllenfeuer, welches das Schalldämpfer-Innere, die Wolle, in Kürze vernichtet. In diesem Fall schaltet das "korrekt" angefettete Gemisch den Kat eben nicht aus, sondern bringt ihn wegen des Luftsauerstoffs von "hinten" erst recht zum Glühen.

Wer also mit einem Nachrüst-Dämpfer (Acra, Leo, Remus, PP - das Problem haben alle) unterwegs ist, sollte, wenn der Kat drinnen sein muß, tunlichst auch mit db-Killer fahren, der drosselt nämlich auch das Ansaugen von Luft und damit Sauerstoff von hinten in den Auspuff. Wirklich auf der sicheren Seite ist man aber nur, wenn man den Kat aus dem Dämpfer entfernt. Ist zwar alles andere als legal, hilft aber auf jeden Fall der Lebensdauer der Wolle im Dämpfer.
So in Kat in einem Siebrohr ist halt einfach ein Provisorium, eine Abgas-Krücke, alles andere als eine technisch saubere Lösung. Darum raus damit - diesen Ratschlag lege ich allen meinen Kunden an´s Herz.

Was ist die Frage?

PP & KTM-Deckel für die Serien-Airbox & Evo1-Map für die ECU - da gibt KTM Garantie drauf. Also sollte man sich darauf verlassen können, daß dies dem Motor nicht schadet (Eine andere Sache ist, daß der Motor in dem Trim Spitzenleistung verliert, ohne deshalb "unten" zu ziehen wie ein Büffel - aber das ist eine andere Geschichte).

Mit EVO-1-Map und Lambda-Eli kommt aber das Gemisch in´s Niemandsland, denn das macht der Eli - für manche überraschend - , wie ich versucht habe, "oben" auszuführen, magerer als in der KTM-Serie.

Also wenn schon EVO-1, dann so, wie es KTM vorschreibt, also mit aktiver Lambdasonde.

Wobei, nur der Vollständigkeit halber, gerade auf den echten 690er SMC und Enduro also den "Rs" ab 2012, das EVO-1 wirklich alles andere als prall funktioniert. Das zeigen folgende Kurven, gemessen auf einem Bike aus 2014 mit Doppelzündung:

Die Kurven zeigen KTM-Serie im Vergleich zu KTM-EVO-1 (mit KTM-Airbox-Deckel) im Vergleich zum RU-1750. Selbes Bike, selber Auspuff, hintereinander am Dyno.
Ich denke, die Kurven erklären sich selber.

Korrekt - ab ca. 1/3-Gas aufwärts läuft die Kiste auf einem fix in die ECU einprogrammierten Map. Daran ändert auch ein Lambda-Eli nichts.

Aber das Problem in dem Fred ist doch: "Warum wird mein Dämpfer so heiß"? Auf die Problematik hat hingegen der Lambda-Eli einen massiven Einfluß, einfach deshalb, weil man nun mal die meiste Zeit mit dem Eisen in den Last- und Drehzahlbereichen unterwegs ist, welche die Lambda-Sonde bepflegt.
Und leider - ist halt mal so - rückt der Eli das Gemisch - wenn man nicht zugleich mit externen Maßnahmen dran "dreht - nun mal so richtig in Richtung "mager", eben weil auf den 690ern die Lambda-Regel-Strategie von der mageren Seite aus beginnt.
Das ist ein Charakteristikum von den eingespritzten KTM-Einzylindern. Auf den 990ern mit ihrem V2 läuft die Strategie genau anders herum. Die starten in ihrer Lambda-Regelung von der fetten Seite weg. Der Eli dreht bei diesen Bikes daher das Gemisch auf "fett", und das so heftig, daß ohne weitere Anpassung/Remapping schlichtweg zu viel Sprit in der Teillast unterwegs ist, wodurch der Motor nur sub-optimal läuft. Gibt dann halt kein Mager-, sondern ein Fett-Ruckeln in der Teillast, was sich aber genauso "bescheiden" anfühlt.