Frage zu Kastl Problem geht immer aus

Zitat von off-road-biker

Ich hab jetzt nur deinen lzt Beitrag gelesen und ich vermisse den Lambda-Eliminator vom Highscore.

Hast du auch die Gasgriffstellung schon kalibriert?

Wenn Lambda-Eli nicht drin, würde ich den unbedingt einbauen.
Dann Gasgriffstellung kalibrieren.
Und Serienmap nochmals aufspielen (besser zuerst anderes Map und dann Serienmap, um alles zu löschen)
Dann ini-Lauf

Viel Erfolg!

P.S. Beim ins-Lauf auch wen ausgeht direkt neu starten und die 15min laufen ab dem ersten Start, auch bei Unterbrechung.

Alles anzeigen

Das liebe ich an diesem Forum der off-road-biker ist einfach stets präsent, egal ob in uralten Beiträgen oder in den Neusten.

Der Lambda-Eli ist natürlich mit verbaut. Gasgriffstellung wurde ebenfalls kalibriert. Das mit dem INI-Lauf und den Unterbrechungen war mir bewusst (habe ich vermutlich sogar in irgendeinem deiner Beiträge vor Jahren aufgeschnappt) - nach dem fünfzehnten Absterben wars mir dann allerdings zu blöd den Kürbis neu zu starten.
Werd morgen nochmal alles auf Kastl + Remus umbauen (hab ich gestern drei mal gemacht - flutscht inzwischen ganz gut).

Sowohl EFI und ECU Mapping meinst oder?

Grundsätzliches:

Das Kastl macht nichts mit dem Leerlauf, der wird exklusiv von der ECU gesteuert und kontrolliert. Dar Grund hierfür liegt darin, daß die ECU bei der Gasgriffstellung "ZU" nicht so sehr im Leerlauf, aber im Schiebbetrieb mit "Motorbremse"/Schub-Abschaltung/Gemischanfettung" ein subtiles Programm auf der Einspritzdüse fährt, in welches das "Kastl" sich nicht einmischen will. Nun ist seit geraumer Zeit der "Lambda-Eliminator" Bestandteil der HS- Kits. Damit fehlt der Gemischkontrolle der ECU im Leerlauf einer ihrer Regelkreise.
Normalerweise funktioniert der Leerlauf auch "ohne Lambda", bei einigen Bikes jedoch, vor allem, wenn die Kilometerleistung höher wird, Benzinpumpe, -filter und Einspritzdüse nicht kaputt, aber dezent verschlissen sind, magert jedoch das Gemisch im Leerlauf so weit ab, daß der Motor nicht mehr rund läuft.

Abhilfe:

* Damit die ECU den Leerlauf bestmöglich kontrollieren kann, sollte auch alles an ihrer Peripherie optimal funktionieren. Alle Sensoren, Umgebungsluftdruck/Ansaug-Unterdruck/Gasgriffstellung und Drosselklappenstellung sollten funktionieren. Jeder allfällige ECU-Fehler (blinkende FI-Leuchte) muß behoben werden. Weiters sollten die Endpunkte von TPS- und/oder DK-Sensor nach Angaben des Werkstatt-Handbuchs kalibriert sein. Das alles gehört eigentlich zur Standard-Wartung des Bikes und sollte auf jedem Bike, auch den unbekastelten, i.O. sein.

* Es gibt einen "Work-Around" für die fehlende Lambda-Regelung aufgrund des Eliminators:

(1)Die Lambda-Regelung (das longterm-adjustment) in der ECU auf die Werks-Grundeinstellung zurücksetzen, indem die Batterie abgeklemmt wird. Vorzugsweise läßt man dann das Bike mit eingeschalteter Zündung über Nacht stehen. Als Schnellverfahren kann man ich bei eingeschalteter Zündung das abgeklemmte (ganz wichtig, sonst funkt es gewaltig) rote Plus-Kabel des KTM-Kabelbaums zur Batterie an deren Minus-Pol halten.

(2) Den Kastl-Lambda-Eli abstecken/demontieren, der Sonden-Stecker kommt wieder in den KTM-Stecker, wodurch die Lambda-Regelung für den Leerlauf durch die ECU wieder aktiviert wird.

(3) Nun ein INI-Run. Das Gas nicht anrühren, purer Leerlauf. Idealerweise sollte man vorher den TPS-Sensor nach Werkvorgabe "nullen". Den Motor laufen und eine echte Weile laufen lassen. Wenn der Motor dabei ausgeht - was gut sein kann, denn die ECU muß ja nicht nur das Leerlauf-Gemisch, sondern auch die -Drehzahl lernen - , wieder neu ohne Gas anstarten.
Den Motor so lange mit "Gas-zu" laufen lassen, bis der Motor richtig warm (Kühlerventilator sollte wenigstens 2 - 3 mal angesprungen sein) und der Leerlauf wirklich rund und ruhig ist. Ein gute Gefühl macht es dabei, das Vorderrad des Bikes Richtung "Mattighofen" auszurichten, das wirkt dabei nicht technisch, steigert aber die emotionale Verbundenheit zur Kantn. Nun darf man den Motor abstellen.

(4) Als nächstes muß man den Lambda-Eli wieder in die Zuleitung zur Lambdasonde einbauen. Das Gemisch in der ECU würde nämlich, betriebe man das Kastl mit aktivierter LS mit Last, respektive "Gas", nach kurzer Zeit abdriften Richtung "mager", wodurch die Motorabstimmung allgemein durcheinander käme. Also kein Kastl ohne Lambda-Eli. Das, was jedoch die ECU während des INI-Runs mit kurzzeitg aktivierter LS "gelernt" hat, sollte hinreichen, den Leerlauf auch mit Lambda-Eli zu stabilisieren.
Dieser Trick klappt bei ca 80% der Problem-Bikes und dies über alle Baujahre.
Es kann allerdings kann, daß man diese INI-LS-Aktion mit dem Abstecken des Lambda-Elis mehrmals im Jahr wiederholen muß, nämlich immer dann, wenn sich das Wetter grundsätzlich ändert. Das ist dann genau so wie in der "guten alten Zeit", als man am Vergaser die Leerlaufgemisch-Schraube dezent rein und raus drehen mußte, wenn es vom Frühling auf Hochsommer ging und umgekehrt wieder im Herbst.

(5) Die ultima ratio, um den Leerlauf auch mit Kastl zu stabilisieren, ist ein Eingriff in die ECU. Das kann, wenn er will, jeder KTM-Dealer mit seinem Werks-Diagnosetool. Dort kann er den "Leerlauf-CO" dezent erhöhen, weil nicht nur "bekastelte" Kantn leiden unter Problemen mit dem Leerlauf.
Optional geht dieser Job auch mit TuneECU. Hier gilt es in der L-Tabelle den Wert um die Leerlaufdrehzahl herum beim Last = Map-Sensor-Absolutwert für Leerlauf (das sind die Spalten ganz "links" in der Tabelle) um so 5 - 10 % anzufetten. Diesen MAP-Wert sieht man unter "Diagnose" im TuneECU, wenn der Motor läuft.
Wichtig: Den Bereich unterhalb der normalen Leerlaufdrehzahl von 1700 - 1800 UpM für den Einzylinder sollte man tunlichst nicht anrühren, das könnte zu Problemen beim Anspringen führen.
TuneECU funktioniert leider meiner Erkenntnis nach nur auf den 690ern ohne Doppelzündung.

(6) Eine weitere Möglichkeit, die auch neueren Bikes mit Doppelzündung offen steht, liegt darin, in die ECU - entweder vom KTM-Dealer oder per TuneECU - ein "offeneres" KTM-Map als das abgas-optimierte Serien-Map zu laden. Das ist z.B. ein "EVO/Acra/Remus"- Map, bei dem der Leerlauf grundsätzlich etwas fetter abgestimmt ist. Mit so einem Map als Basis funktioniert der oben beschrieben INI-Trick übrigens nochmals besser.

* Als letzte Möglichkeit bei Kastl-Leerlauf-Problemen bleibt dann nur noch übrig, die Lambdasonde wieder zu aktivieren, will heißen den Lambda-Eli zu demontieren. Hierfür muß dann aber ein entsprechendes Map in das Kastl, welches die Lastbereiche/Gasgriffstellungen ausspart, in denen die Lambda-Regelung der ECU aktiv ist. Die aktive LS ändert nichts an der Power des Bikes, auch läuft der Motor in sämtlichen Lastzuständen ab Leerlauf aufwärts mit einem optimalen Gemisch und damit sicherer Thermik. In der Tat muß ich alle neuen Euro-IV-Bikes so, will heißen mit aktiver LS, abstimmen, weil hier der simple Lambda-Eli-Trick nicht mehr funktioniert. Diese Bikes hat KTM jedoch bereits ab Werk mit Zündungs- und sonstigen Tricks so gut abgestimmt, daß diese neuen Euro-IV-Eisen bereits original in der Teillast sehr schön und rund laufen, da gibt es kein Teillastruckeln in der Stadt mehr, das auf den "alten" Kantn oft so störend war.
Die "alten" Motoren vertrugen einfach kein Lambda = 1 - Gemisch. Aus diesem Grund führte einfach - habe mich ja lange gegen das Ding gewehrt - kein Weg am Lambda-Eli vorbei, wenn man eine perfekte Fahrbarkeit wollte.
Das ist halt das Problem an diesen Bikes, wenn man der ECU die Lambda-Regelung wieder gestattet. Allerdings reagiert nicht jedes Bike gleich sensibel/störrisch auf das magere L = 1 - Gemisch, das hängt von den individuellen Fertigungstoleranzen ab. Man kann deshalb probieren, wie heikel das eigene Bike auf die L-Sonde reagiert. Zu diesem Zweck muß man versuchsweise das Kastl komplett inkl. LS demontieren und eine Runde durch die Stadt drehen als dem Ort, wo bei niedriger Last & Drehzahl des berüchtigte Teillast-Ruckeln bevorzugt passiert.
Wer meint, die Fahrbarkeit sei auch mit Serien-ECU-Abstimmung bei wenig Gas zufriedenstellend, dem kann ich dann ein Mapping zur Verfügung stellen, welches eben - wie bei Euro-IV - den Arbeitsbereich der L-Sonde nicht antastet.
Wenn allerdings das Bike nun in der Teillast hüpft, als hätte man Känguru-Benzin getankt, dann muß man abwägend, was lästiger ist: Der unrunde Leerlauf mit oder die schlechte Fahrbarkeit ohne L-Sonde.

Zitat von Highscore

Weiters sollten die Endpunkte von TPS- und/oder DK-Sensor nach Angaben des Werkstatt-Handbuchs kalibriert sein.

DAS geht aber nur bei KTM's mit dem Duke 3 Motor, also nicht Duke 4 ab 2012 + SMC-R ab 2014
Läuft ab Duke 4 alles drive-by-wire und auch der KTM Händler kann mit seiner Software nichts machen. Soll alles im Map hinterlegt sein.
Die haben wir nämlich gerade mit der Duke 5R, denn die ruckelt wie blöd im closed loop mit Standard Map und da kann man nichts machen.

Zitat von Highscore

(2) Den Kastl-Lambda-Eli abstecken/demontieren, der Sonden-Stecker kommt wieder in den KTM-Stecker, wodurch die Lambda-Regelung für den Leerlauf durch die ECU wieder aktiviert wird.

(3) Nun ein INI-Run.

Flusn, bin davon ausgegangen, dass du den Lambda-Eli vorm ini-Lauf und Map-flashen ausgebaut hast.

Zitat von Highscore

Ein gute Gefühl macht es dabei, das Vorderrad des Bikes Richtung "Mattighofen" auszurichten, das wirkt dabei nicht technisch, steigert aber die emotionale Verbundenheit zur Kantn.

Ich schmeiss mich weg, der Christian wieder mit seinem trockenem Wiener Schmäh.

Zitat von Highscore

TuneECU funktioniert leider meiner Erkenntnis nach nur auf den 690ern ohne Doppelzündung.

Richtig! Ab Duke 2012 und SMC-R 2014 geht da nichts mehr.

Zitat von Highscore

(6) Eine weitere Möglichkeit, die auch neueren Bikes mit Doppelzündung offen steht, liegt darin, in die ECU - entweder vom KTM-Dealer oder per TuneECU - ein "offeneres" KTM-Map als das abgas-optimierte Serien-Map zu laden. Das ist z.B. ein "EVO/Acra/Remus"- Map, bei dem der Leerlauf grundsätzlich etwas fetter abgestimmt ist. Mit so einem Map als Basis funktioniert der oben beschrieben INI-Trick übrigens nochmals besser.

Äh, wie jetzt Christian?! Willst du damit sagen, dass man auf der Duke 5R auch das EVO-Map fahren könnte OHNE die Airbox aufzumachen?
Wobei dann ja wohl SLS und EVAP demontiert werden müsste, oder?
Und was ist mit dem Kat? Kann der auch drinnen bleiben?
Da KTM immer sagt EVO-Map nur OHNE Kat, sonst "könnte die KTM abbrennen".
Hingegen hast du immer geschrieben, dass man bei deinem Kastl, dessen Abstimmungen auf dem Standard-Map basieren, den Kat drin lassen kann (Stage II + III) und bei Stage III sogar Performance-Vorteile hat.

Zitat von Highscore

In der Tat muß ich alle neuen Euro-IV-Bikes so, will heißen mit aktiver LS, abstimmen, weil hier der simple Lambda-Eli-Trick nicht mehr funktioniert. Diese Bikes hat KTM jedoch bereits ab Werk mit Zündungs- und sonstigen Tricks so gut abgestimmt, daß diese neuen Euro-IV-Eisen bereits original in der Teillast sehr schön und rund laufen, da gibt es kein Teillastruckeln in der Stadt mehr

Da kenn ich aber einige Duke 5, die im closed loop bescheiden fahren und der Motor sich (zumindest im kalten) auch mal verschluckt, was dann auch zum Absterben führen kann.
Warum lässt du nicht einen LAmbda-Eli basteln, welchen man auch auf den neueren Bikes nutzen kann?
Es gibt im amerikanischen KTMforum einen Bastler (Klick mich!), der mit großem Erfolg das geschafft hat. Leider versendet er nicht nach Deutschland und verlangt auch nen stolzen Preis.

Offroadbiker, bitte nicht ohne Not Anlaß für Verwirrungen und elends-lange, doch unergiebige, dafür wenig erfreuliche Diskussionen geben.

Wenn ich oben in meinen Betrag gesagt habe, eine EVO/Acra/Remus funktioniere besser als das Serien-Map von KTM, dann bezieht sich diese Aussage exklusiv auf das Theman des Threads - den Leerlauf.
Ja - der Leerlauf mit solchen Maps ist tendenziell stabiler nach meinem Eindruck. Das bedeutet aber nicht, daß ein Evo/Acra/Remus-Map automatisch die Anpassung des Gemisch an einer sachgerecht "entkorkte" Airbox mit besserem Airflow für den Motor bewirkt. Da gilt nur, wenn KTM so eine Airbox-Mod ausdrücklich für das entsprechende Map vorsieht.

Auf einer Euro-IV-Kiste funktioniert ein konventioneller Lambda-Eli mit einem Widerstand, welcher der ECU eine (zu)kalte Lambdasonde vorgaukelt, einfach nicht, der Trick produziert schlicht und recht schnell Fehlercode und FI-Geblinke. Um auf so einer ECU, die für Euro-IV kontinuierlich die Abgas/Emissions-Vorrichtungen checken muß, braucht es eine aktive Komponente, also was mit Prozessor drinnen, für diesen Job. Was die ECU unter Euro-IV aufführt an der Einspritzdüse, selbst im Leerlauf, ist nämlich höchst subtil, weit entfernt von einem schlichten Schwingen des Gemischs zwischen den Endpunkten der (Schmalband-)LS. Hier "erwartet die ECU auf eine Änderung der Injektor-Zeit akkurat im korrekten zeitlichen Abstand eine bestimmte Spannung auf der Sensorleitung der LS.

Das wird keine leichte Übung, hier, glättend einzugreifen; ich denke, selbst "Lambda-Simulatoren" für die ECU mit einer Breitbandsonde als Input, wie z.B. Innovate für Autos liefert, beißen sich bei der speziellen Gemisch-Regelung der Keihin ECU auf der Kant die Zähne aus.

Ich habe dieses Problem schon untersucht, ein entsprechendes neues Lambda-Kastl ist in Arbeit, und zwar schon seit länger. Es wird aber wohl Herbst werden, bis das in Serie geht.

Zitat von Highscore

Ich habe dieses Problem schon untersucht, ein entsprechendes neues Lambda-Kastl ist in Arbeit, und zwar schon seit länger. Es wird aber wohl Herbst werden, bis das in Serie geht.

Na da warten wir mit positiver Erwartung ab , schliesslich hat der Australier kevxtx das auch hinbekommen.

Zitat von off-road-biker

DAS geht aber nur bei KTM's mit dem Duke 3 Motor, also nicht Duke 4 ab 2012 + SMC-R ab 2014
Läuft ab Duke 4 alles drive-by-wire und auch der KTM Händler kann mit seiner Software nichts machen. Soll alles im Map hinterlegt sein.
Die haben wir nämlich gerade mit der Duke 5R, denn die ruckelt wie blöd im closed loop mit Standard Map und da kann man nichts machen.

Richtig! Ab Duke 2012 und SMC-R 2014 geht da nichts mehr.

Hab eine 12er, also ohne Doppelzündung. Funktioniert das Mapping überspielen & Einstellen von TPS etc. dann mit TuneEcu oder nicht? War etwas verwirrend unter (6)

Jup geht bis Modelljahr 2014

Zitat von flo_supermoto

Jup geht bis Modelljahr 2014

Merci!

Habe gestern das beschriebene Prozedere durchgeführt (Stromlos für 3 Tage + Ini-Lauf ohne Lambda Eli + Lambda Eli danach wieder ran). Ging zu Anfang des Ini-Laufs bestimmt 10x aus, wenn nicht sogar öfters. Nach 5 min ca. lief sie dann durch bis zum Schluss. Natürlich dann gleich drauf und eine Runde gefahren - Problem weiterhin vorhanden. Der Temperatursensor spinnt jetzt auch wieder XD.

Fehler sieht wie zuvor folgendenmaßen aus:
Im Stand - egal ob mit gezogener Kupplung an der Ampel oder im Leerlauf - nach wenigen Sekunden fängt die Drehzahl an zu schwanken und das solange bis sie so extrem schwankt dass sie ausgeht. Problem besteht also im Bereich um 1500-1700 rpm. Ansonsten geht die Fuhre wie sie soll - also wie Sau.

Also heute zum Händler (Motocorner) wegen dem Temperatursensor. Hat erstmal einen neuen bestellt. Hoffe mal es ist nicht das Kabel sonst wirds lustig . Mit dem Händler etwas unterhalten und das Absaufen im Stand gezeigt. Hätte eigentlich in 2 Tagen einen Termin um das Ganze untersuchen zu lassen - bringt mir nur leider absolut nichts weil er sie mit dem Kastlumbau nicht annehmen will. Hat mir nur geraten dass die Remusanlage ein anderes Mapping braucht. Soweit bekannt - hab dann nochmal explizit nachgefragt ob das EVO1 Mapping in Drehzahlbereich des Leerlaufs auch verändert ist. Nach der Aussage vom Händler ist genau das der problematische Bereich bei der Remusanlage und es wird auch hier das Mapping angepasst. <- Steht damit dann im Gegensatz zur Aussage vom Highscore ( Zitat: "Das Kastl macht nichts mit dem Leerlauf, der wird exklusiv von der ECU gesteuert und kontrolliert.").

Hab mir darauf mal die Serien und EVO1 Mappings im entsprechenden Bereich angeschaut (siehe Grafik anbei). Im interessanten Bereich unter 2000 rpm liegt das originale Mapping zuerst über den Werten des EVO1 und ab 1650 rpm dann darunter.
Meine 690er war vor dem Umbau komplett original, also wurde das Kastl dafür angepasst. Das Kastl gibt es allerdings auch mit der Anpassung auf Evo1 soweit ich weis. Das würde dann ja bedeuten dass im für den Leerlauf zuständigen Bereich (der nicht vom Kastl beeinflusst wird) das Gemisch abweicht.

Ist nicht der Leerlauf einer der uninteressantesten Betriebszustände? Wenn der unauffällig vorhanden ist, reicht das vollkommen.

Aus diesem Grund empfinde ich es nicht als Mank, wenn das Kastl vieles kann, aber Leerlauf nun mal nicht, normalerweise macht der Leerlauf ja auch keinen Ärger, er ist unauffällig vorhanden - das ist der Normalfall.

Nun gibt es da 690, da macht der Leerlauf Ärger, der Motor läuft an der Ampel im Stand unrund und geht oft und gern aus. Der SMC/Enduro-Jahrgang 2012-13 scheint hier besonders anfällig zu sein: Die Bikes, die ich mit Leerlauf-Problemen persönlich gesehen habe, kamen alle aus diesen beiden Baujahren.

Abhilfe schuf ein dezentes Anfetten der L-Maps rund um die Leerlaufdrehzahl per TuneECU. Das beruhigt und stabilisiert den Leerlauf dauerhaft und sicher.

Solange aber die Sensorik am Bike eine Macke hat, macht es keinen Sinn, über solche Feinheiten nachzudenken: Jeder Sensorfehler muß behoben werden. Was den Ansaugluft-Temperatursensor angeht, so ist der in den seltensten Fällen kaputt. Meist liegt es an der Zuleitung und hier direkt im Stecker, an den dieser Fühler angeschlossen wird: Hier sind oft un gerne die Kabel nicht korrekt auf die Kontakte gecrimpt.
Eine schnelle, aber gleichwohl dauerhafte Notreparatur ist, diese beiden Kabel zum Sensor direkt an dessen Kontakte anzulöten, Schrumpfschlauch sollte man sich natürlich vergönnen.

Wundert mich, daß Dein KTM-Dealer nichts von diesem Fehler im Sensorstecker weiß. Der kam nämlich früher, als die Kabelbäume noch aus Italien kamen, nicht gar so selten vor und war daher Gegenstand der KTM-Schulung, wie mich auch wundert, daß manche KTM-Dealer das Kastl im Reflex für jedes Elektrik-Problem am Motorrad verantwortlich machen.

Habe inzwischen den Fehler des Temperatursensors gefunden & behoben (schwarzes Kabel ca. 20 cm vorm Stecker gebrochen).

Ini-Lauf steht noch aus da aktuell die Batterie am Ladegerät hängt. Hab vergessn bei der Fehlersuche die Sicherung fürs Licht rauszumachen

Zur Fehlersuche als Tipp:
Spannungsprüfgerät + zwei feine Nadel -> damit alle paar cm das Kabel anstechen und sobald 5 V anliegen bei eingeschalteter Zündung seit ihr über die kaputte Stelle hinaus.