Prüfstandsläufe Zusammenfassung

    Das glaub ich gern, aber ohne Kat bei uns im bayrischen Wald... kommt für mich nicht in Frage... das war das erste wonach die "Freundlichen" geschaut haben - bei meiner ersten Kontrolle mit der 1290iger... :staun:


    Ja, war schon ne Ecke zum Sepp. So um die 90 km...


    Heut die Leistungsmessung am Hinterrad von Motorsport Sattler zugesendet bekommen... aber nur die "ohne DB-Eater"


    Hinterradleistung: 156,1 PS (Motorleistung 169.8 PS) bei 9058 1/min


    Drehmoment am Rad: 128,4Nm (Motordrehmoment 138,2 Nm) bei 8327 1/min

    Ich bin morgen wieder beim Sepp ... werde mal deine Läufe anschauen und ausdrucken. :ja:

    @ RC8-Medicus

    Es steht jedem frei ... sich seinen Illusionen hinzugeben. Hat ... zumindest temporär betrachtet ... auch seinen Reiz. :prost:

    So, ... anbei die beiden besagten Prüfstanddiagramme (Rad- und Kupplungsleistung). Zudem auch ein direkter Vergleich der Messungen zu einer anderen serienmäßigen 1290er, mit SC-Projekt-Endtopf und Akra-Map soweit ich mich erinnere. Mit db-Eater etwa auf dem Niveau der aktuell gemessenen 1290er ... ohne den db-Eater.
    Ohne db-Eater stemmte diese dann überraschender Weise knapp 167,5 PS auf die Rolle ... also knapp 180 PS an der Kupplung.
    Die 1290er ist sicher nicht schwachbrüstig ... wenn man sie nur tun lassen würde, zu was sie imstande wäre. :zwinker:


    Sattler-Motorsport lässt Grüßen .... :grins:

    Hallo


    ich war gerade auf der Rolle gewesen.
    TTO Dinslaken, kann ich nicht weiter empfehlen.
    Ist zwar ein Dynojet, aber naja.


    Hier steht was von 152.8, aber ohne Drehzahl und NM was lächerlich ist. (edit: auf Wunsch setze ich das Bild on, aber man sieht da sowie nichts, danke TTO)
    Wollte Lambda und AFR Werte haben, was vorher auch so abgesprochen war, aber das stimmt ja nicht und irgendwie konnte er das nicht...
    Nur zu Schade das es kein Motochip mehr gibt.


    Werde nun MKM/MGM in Castrop ausprobieren, weiss nicht ob die einen Dynojet haben, ich glaube es ist ein P4, aber mehr im Kopf als wo ich gerade
    war, hat der Mann.


    Ausserdem möchte ich den Leuten hier, für solche Sachen Mut machen, weil hier viel geschrieben wird und es steht nichts dahinter.


    Eingangsmessung und Ausgangsmessung sollen gemacht werden.
    Setup wird sein:


    Arrow Sammler mit Kat
    Arrow Race Tech Titan
    BMC Filter
    Akra Evo Mappe


    Sachen sind bestellt und werden ca in zwei Wochen eintreffen.
    Hoffe nur das der MKM bis dahin die Lambdaadapter hat um die Sonden von der SDR anzuschliessen ^^.
    Es muss nicht immer Akrapovic sein. Denen war es damals auf der Messe egal, wo ich gefragt habe.
    Es wird keinen Akrapovic (Titan)Krümmer einzeln geben und keinen Akrapovic Slipon mit EG/ABE Nummer welcher
    auf den Akra Evo 2 Krümmer passen wird. Echt traurig, weil es damals bei anderen Modellen soeine Möglichkeit gab.


    gruss David

    2 Mal editiert, zuletzt von MRD ()

    na, dann will ich auch mal was zu der Liste der "manipulierten" Prüfstandsläufen beitragen.
    Leistung am Hinterrad.
    Messung nach EG Norm
    3 Messungen je Ausgabe


    Edit: opps vergessen
    Änderungen
    Akra Map
    Rottweiler
    Bodis-Kat-Ersatz
    PC5, AT300, gangselektive Maps (6x2)

    Zitat von multibiker

    na, dann will ich auch mal was zu der Liste der "manipulierten" Prüfstandsläufen beitragen.
    Leistung am Hinterrad.
    Messung nach EG Norm
    3 Messungen je Ausgabe



    Diese Messung ist mit Sicherheit net realistisch .


    mfgf

    Was mich noch mehr verwundert sind die ca. 170 Hinterrad-PS bei schon 8500 U/min ,


    darüber geht die Max.-Leistung schon wieder in den Keller ! ? Normalerweise haben die 1290 bei ca. 9100 U/min


    ihren Leistungszenith :staun: :kapituliere:

    king1: sagte mal ein alter dt. Dichter:
    "Sage nicht alles, was du weißt, aber wisse immer, was du sagst."


    barillatom
    Durch Anbringung (nur) eines kürzeren Ansaugtrichters kann man bei der SD1290 das Drehmoment und die Leistung etwas nach unten verschieben.
    Dies ist beim Rottweiler System notwendig, sonst passt es nicht. Ersetzen beider Ansaugtrichter durch Kürzere (auch getestet) brachte mir obenrum zu viel Bums. Im mittleren Drehzahlbereich ging Leistung und Drehmoment verloren. Ich liebe Drehmoment untenrum und eine sauber steigende Kurve.

    Einmal editiert, zuletzt von multibiker ()

    Gangselektive Maps: meine Erfahrung
    (für optimalen Leistungs- und Drehmomentverlauf in jedem Gang)
    Fahrtwind, Staudruck, Verwirbelungen und Resonanzen wirken in jedem Geschwindigkeitsbereich/ gewähltem Gang verschieden auf die Airbox/Rottweiler Intake.
    Deshalb ist es wünschenswert, für jeden Gang und für jeden Geschwindigkeitsbereich ein Map zur Verfügung zu haben.
    6 Gänge 2 Zylinder, pro Map (jedes Map hat 10x40 Werte)
    ...macht also für's AT 6x2x10x40=4800 individuelle Werte.
    Welcher Tuner macht sich auf dem Prüfstand die Arbeit und stellt 4800 Werte ein? Ist auch nicht möglich, da der Fahrtwind nicht simuliert werden kann.
    Also lasst euch nicht einreden, Prüfstands-Optimierung sei das Non Plus Ultra.
    Stand der Technik heute ist es, individuelle Maps herauszufahren, natürlich mit Kontrolle der Trim Werte auf Plausibilität.


    Die Gänge kann man dem PC5 mitteilen. Dies geschieht über den analoger Eingang.
    Der analoge Eingang kann 0-5V verarbeiten. Abgreifen lässt sich das Signal links über dem Schalthebel am Gangsensor nämlich an dem grünen Kabel mit orangem Streifen.
    Diesen Kabel kann man verfolgen und knapp hinter dem Tank abgreifen.
    Eine Kalibrierung des PC5 Gangsensors mit Quelle "analoger Anschluss" tut das Übrige.
    Nun kann man gangselektive Maps aktivieren und ein SUPER Ansprechverhalten anlernen und genießen. :sabber:


    Dan Ganze natürlich nur für die Rennstrecke. PC5 ist im öffentlichen Straßenverkehrt nicht erlaubt. :ja:

    Die Messung des P4 selbst ist schon realistisch ... ist ja die Hinterradleistung, so dass an der Kupplung gut 180 PS anliegen dürften (und das haben wir selbst mit offenen Topf schon gemessen).
    Was definitiv nicht stimmt ist die Drehmomenthöhe. Aber das liegt an der falschen bzw. unkorrekten Übersetzungsangabe die im P4 eingegeben wurde. Gut zu erkennen an der falschen Enddrehzahl! Je geringer dieser Übersetzungswert eingegeben wird, desto niedriger wird die Enddrehzahl und höher das Drehmoment. Auf die Leistung (PS) hat das keinen oder kaum Einfluss, da diese ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl ist. Und für Skeptiker ... das lässt sich an jedem beliebigen P4 nachvollziehen ... :zwinker:
    Daher ist es wichtig, dass die Messung bis zum Drehzahlbegrenzer erfolgt, und sich die dann ergebende Endrehzahl auch mit der Realität übereinstimmt (lässt sich bei parallel laufenden PCV-Programm gut ablesen). Je nach Gewicht der Rolle (gibt es ja unterschiedliche Modelle) hat man bei einer SuperDuke bei schwerer Rolle schon so seine Probleme mit Reifenschlupf, wenn von der Duke der Drehmomenthammer ausgepackt wird ... gerade wenn das schon bei niedriger Drehzahl ist. :ja:


    Grüße


    Stefan

    @ RC8-Medicus

    Es steht jedem frei ... sich seinen Illusionen hinzugeben. Hat ... zumindest temporär betrachtet ... auch seinen Reiz. :prost:

    Zitat

    Die Messung des P4 selbst ist schon realistisch ... ist ja die Hinterradleistung, so dass an der Kupplung gut 180 PS anliegen dürften (und das haben wir selbst mit offenen Topf schon gemessen).
    Was definitiv nicht stimmt ist die Drehmomenthöhe. Aber das liegt an der falschen bzw. unkorrekten Übersetzungsangabe die im P4 eingegeben wurde. Gut zu erkennen an der falschen Enddrehzahl! Je geringer dieser Übersetzungswert eingegeben wird, desto niedriger wird die Enddrehzahl und höher das Drehmoment. Auf die Leistung (PS) hat das keinen oder kaum Einfluss, da diese ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl ist. Und für Skeptiker ... das lässt sich an jedem beliebigen P4 nachvollziehen ... :zwinker:
    Daher ist es wichtig, dass die Messung bis zum Drehzahlbegrenzer erfolgt, und sich die dann ergebende Endrehzahl auch mit der Realität übereinstimmt (lässt sich bei parallel laufenden PCV-Programm gut ablesen). Je nach Gewicht der Rolle (gibt es ja unterschiedliche Modelle) hat man bei einer SuperDuke bei schwerer Rolle schon so seine Probleme mit Reifenschlupf, wenn von der Duke der Drehmomenthammer ausgepackt wird ... gerade wenn das schon bei niedriger Drehzahl ist. :ja:


    Grüße


    Stefan


    GLAUBNIX


    Die Drehzahl sollte am Motor abgekommen werden- wer prüft das nach Übersetzung?
    Das die Drehzahl und Drehmoment auf die ps kaum Einfluss haben ist ja wohl nicht richtig. Diese 3 Werte sind immer voneinander abhängig.


    Der Drehzahlmesser der Duke zeigt nicht 100% richtig an


    LEISTUNG UND DREHMOMENT DURCH EINEN KURZEN TRICHTER NACH UNTEN HOLEN UND BEI 2KURZEN TRICHTERN IST DIE LEISTUNG OBEN RAUS?


    Die gute Füllung untenrum kommt allein vom Rottweiler und den kleinen Kanälen im Zylinderkopf.
    Mit 2 langen TRICHTERN bestimmt noch besser


    gesendet von meim Telefon

    Ich trinke auf Gute Freunde

    2 Mal editiert, zuletzt von Saudepp ()

    Zitat von Saudepp

    Die gute Füllung untenrum kommt allein vom Rottweiler und den kleinen Kanälen im Zylinderkopf.
    Mit 2 langen TRICHTERN bestimmt noch besser


    Genau so ist es.
    Beste Wahl allerdings war, wie beschrieben (nur) ein kurzer Trichter.
    Zwei Lange passen nicht rein.


    Bei der Einstellung/Programmierung des P4 muss ein Übersetzungswert eingegeben werden oder dieser wird von der Zündspule abgenommen und automatisch ermittelt. Damit wird die ermittelte Rollendrehzahl mit der Motordrehzahl abgeglichen. Aus Bequemlichkeit wird da oft der für die SD1290 hinterlegte Wert ohne Überprüfung übernommen ... was nun mal in aller Regel keine korrekten Ergebnisse ergibt.
    Wenn ich als Prüfstandbetreiber sehe, dass die Enddrehzahl nicht stimmen kann, sollte ich den Wert korrigieren und den Lauf eben wiederholen. :zwinker: Etwas Gewissenhaftigkeit darf man da doch erwarten.


    Bevor du mich zitierst und das geschriebene in Frage stellst (womit ich kein Problem habe), solltest du aber zumindest richtig lesen.
    Ich habe geschrieben, das die Leistung (KW/PS) ein Produkt aus Drehzahl und Drehmoment ist ...! :rolleyes: Zur korrekten Drehmomentberechnung braucht der Prüfstand aber auch die tatsächlich dafür aufgewendete Drehzahl des Motors. Wenn du also das fälschlicherweise erzeugte Drehmoment einer ebenso falschen Umdrehung/Drehzahl zugrundelegst (wie hier der Fall) ... werden die PS die Gleichen bleiben. Du kannst aber gerne bei deiner Messung einfach mal den Übersetztungswert entsprechend ändern ... und es damit selbst ausprobieren! :zwinker:
    Zudem habe ich ja gesagt ... die genaue Drehzahl kannst du in der PowerCommander-Software des angeschlossenen PCV ablesen. Das ist als Basis der manuellen Drehzahlabstimmung ziemlich nützlich (auch was die echte Abschaltdrehzahl betrifft).


    Mit kurzen Trichtern wirst du die Leistung in der Regel oben raus fördern und dafür im unteren/mittleren Bereich etwas verlieren.


    Überschätze da mal deinen Rottweiler nicht ... :zwinker: Die dynamischen Verhältnisse unter deinem Tank (also Ansaugtemperatur und Luftdichte während der Fahrt) kennst du gar nicht ... und lassen sich am Prüfstand ohne riesen Aufwand und Elektronik nicht nachbilden! :nein: Auch wenn das Ding auf dem Prüfstand was bringen würde ... kann es auf der Straße ein Schuss nach hinten werden. :zwinker: Ebenso gut kannst du während der Messung auch den Tank abnehmen und die DKK offen fahren. Damit hast du prima Messergebnisse ... aber so gewiss nicht auf der Straße.

    @ RC8-Medicus

    Es steht jedem frei ... sich seinen Illusionen hinzugeben. Hat ... zumindest temporär betrachtet ... auch seinen Reiz. :prost: