Projekt Duke 4.5

Zitat von Faritan

....heute nun noch mal eine Testfahrt gemacht und der Eindruck von gestern wurde in allen Punkten bestätigt...bin sehr sehr zufrieden damit!

Kann es eigentlich sein, dass der Motor jetzt etwas freier hochdreht? Kommt mir jedenfalls so vor...

Das bildest Du Dir nicht ein, das soll so sein: Der "fette Kollektor" definiert eine neue wirksame Länge im Auspuffsystem, welche zwei Mal im Drehzahlband der Motor-Effizienz auf die Sprünge hilft: "ganz unten" UND "ganz oben".

Ich weiß, bei dieser Aussage rollen sicher einige unter Euch mit den Augen nach dem Motto: Was ist mit dem Grundsatz "lang = unten und kurz = oben"?
Das ist halt nur eine Faustregel und als solche besser wie keine Regel, aber mitnichten die ultimative Wahrheit. Es gibt einfach "günstige" oder "vorteilhafte" - Ingenieur-Sprech - Längen, die einfach - verflixt-nochmal - mehrmals im Drehzahlband aufscheinen, und die, wenn man sie "glücklich-vorteilhaft" wählt, exakt diesen von "Oben & Unten"Spagat schaffen.
Dasselbe gilt übrigens auch für die Ansauglänge.

Ich sag das ja nicht gern, denn eigentlich bin ich ein Freund der Umwelt, der Abgas-Fahnen - habe wohl über die Jahre davon zu viel auf dem Prüfstand abatmen dürfen - hasst. Aber mit Kat-Ersatz funktioniert der "fette Kollektor" nicht nur hörbar, sondern spürbar und "echt" besser. Das liegt nicht an einem besseren Durchsatz im Vergleich zum Kat, sondern die Ursache ist die bessere Mündungsgeometrie, der effizientere Übergang von der HS-Mitte zum dicken Rohr "hinten raus".

Der Offroadbiker - der liest mit, was ich hier so verzapfe.

Ich hoffe, das Pic kommt klar rüber, das ist ein Google-Fundstück, das screen-geshooted habe:

Ein Bild vom Auspuff der aktuellen MotoGP-KTM.

Was soll das da hinten am Auslaß dieses Sieb? Gibt es in der MotoGP ein Lärm-Limit? Das glaube ich nicht, die sind doch stolz auf den vollen echten Sound - offene Megaphone. Das Sieb da hinten an der Mündung des Megas haben auch noch nicht alle MotoGP-Bikes, aber - wie es aussieht - durch die Bank die Werksteams.
Keine Ahnung, ob das nur eine Mode ist, aber ich habe den schweren Verdacht, das machen die Werke, weil so ein "db-Killer", so ein Sieb an der Mündung bringt Vorteile, macht den Auspuff besser.

Denselben Effekt auf das Abgas, dessen Strömung und Wellen-Arbeit am Auspuff-/Krümmerende, könnte man, sofern das Trum genug freie Strömungsfläche hat, auch mit einem Kat darstellen. Der ist auch nur - letzten Endes - ein feinmaschiges Sieb, und wenn dieses groß genug ist, stört das die Power in keiner Weise.
Ich denke, wir werden niemals eines Kat an der Mündung eines MotoGP-Bikes sehen, nicht weil das Eisen mit so einem Teil nicht marschiert, sondern deshalb, weil die Kat-Wabe - ist ja katalytisch - da hinten an der Auspuffmünmdung lustig glühen würde wie ein Vulkanschlot. Das geht gar nicht, das ist gefährlich, das ist die potentielle Feuersbrunst und verbrennt nur, wenn sie darunter zu liegen kommen, die Wadeln der Helden, die diese "Feuerstühle" um den Ring bewegen.

Wenn ich oben in dem Thread von "positiven Effekten" des Kat gesprochen habe, dann habe ich so einen "Sieb-Effekt" im Sinn. Daß irgendwann einmal ein Racing-Megaphone-Auspuff allerdings so ein "Netz" an der Mündung mal braucht, auf die Idee wäre ich nicht gekommen. So ein Teil nagelt man auf ein Megaphon - früher in der "guten alten Zeit" tat das ein Gegenkonus - , wenn das Rohrwerk "vorne" zu dick, zu voluminös geraten ist. damit arbeitet das System dann "zu tief", der Motor läßt "oben raus" aus, verfehlt seine Spitzenleistung. Die holte man sich dann damals wieder, wenn man zu faul war, ein neues Megaphon zu schweißen, indem man an sein Ende eine Drossel gesetzt hat. Die erhöhte sen Systemdruck im Mega, bei höherem Druck laufen die Wellen schneller - eben so, als wäre der Auspuff kürzer- gleich Drehzahl-orientiert.
Da gibt es nämlich ein Design-Problem: Dicke Krümmerrohre sind zwar super, was den Flow angeht, führen aber dazu, daß der Auspuff lang werden muß, damit das (Wellen-)Timing passt. Das ist beim Auto kein Problem, da hat man so um die 4 m Strecke. Beim Motorrad will aber dieser Job getan sein unter 2 m Auspuff-Gesamtlänge oder, je nach Einbaulage des Motor, auch noch kürzer. Hier ist so ein Sieb ein echt praktisches Tool zum "Tricksen".

Bei den Auspuffanlagen mit Kat, die ich gebaut habe, nutze ich natürlich gern diesen Joker. Wenn es darum geht, leise, EG-zulässige Anlagen zu bauen, hat der Kat ferner noch den Vorteil, daß seinem Wabenkörper eine "akustische Diode" im System wirkt, welche hilft, die Leistungs-Produktion im Krümmer wirksam von der Dämpfungsarbeit im Schalldämpfer zu entkoppeln. Der ideale Ort für den Kat ist daher der Einlauf in die erste, die Expansions-Kammer im Schalldämpfer. Hier ist auch der Kat in meinem Vorschlag für einen D-IV-Underfloor-Auspuff angeordnet, und hier auch gleich "zweiflutig"" mit gleich zwei Kats in zwei in die Kammer einmündenden Krümmerrohren.

Was nun den HS-VSD für die einzylindrige Duke angeht, so hat hier KTM mit dem Original das Design vorgegeben: Der Kat sitzt im Vorschalldämpfer.. An diese Vorgabe habe ich mich bei der Konstruktion halten müssen, der einzige Freiraum, der mir blieb, war, den Kat mit seinem Volumen an eine Stelle im System zu "rücken", die wenigstens nicht ungünstig ist. "Ungünstig" heißt aber nicht unbedingt gut. Aus diesem Grund setzte ich auch alles daran, irgendwann einmal nach der Querschnitts-Erweiterung im System, die es braucht, damit der Kat seinen Platz findet, dahinter mit einem "echt fetten Kollektor" den Abgaspfad fortzusetzen. Der Gedanke dabei war, an dieser Stelle eine neue wirksame Krümmerlänge zu definieren, eine kürzere, die besser zum Motor passt. Und das gelingt ja offenkundig, denn der "fette HS-Kollektor" setzt spürbar einen Unterschied zum (z.B. Acra-) Original.

Der Kat nun "verschleiert", dämpft die Wellenreflexion an diesem neu, vom "fetten Kollektor" definierten Ort im System. Nicht viel - in PS und NM geht die Anlage mit Kat durchaus stramm - , aber messbar, vor allem im Abgas und im "Feeling", das spürt man sogar auf dem Prüfstand: Mit Kat-Ersatz geht die Kiste etliche Hundert Umdrehungen früher an´s Gas. Kat oder Ersatz ist nur ein kleiner, aber eben leider (bin doch eigentlich vom Herzen her ein Öko) recht feiner Unterschied, den man nicht nur fühlt, sondern vor allen Dingen auch hört.

Das Dingens hier an dieser Stelle:

macht einfach keinen so harten Durchmesser-Sprung wie das da:

wenn hinten das Kollektorrohr im Fullsize-Format fortsetzt:

Ich bin ein echter Kat-Fan. Aber wenn des so aussieht, daß Kat-los einen Vorteil bringt, besser geht, dann bin ich auch nicht dogmatisch, das hat nichts mit Wankelmut zu tun: Wenn´s besser geht ohne Kat, dann geht es einfach besser.

Um noch mal auf den Remus-Underfloor zurück zu kommen:

Das Dingesn könnte arbeiten wie ein echtes, will heißen, voll offenes Megaphon, ein Auspuff, wie auf einem MotoGP-Bike. Dies aber mit Kat und EG-legalem Straßen-Sound.

Wär´das nicht geil für die Duke?

Auf den Punkt gebracht:

HS-VSD & Serien-Kollektor a´la Acra: Mit Kat oder ohne in Sachen Performance kein Unterschied, die Klangfarbe und der Sound ist mit Kat tendenziell besser. Der Kat-Ersatz ändert wenig bis nichts an den Eigenschaften

HS-VSD & HS-Kollektor: Auch hier bleibt die Power mit oder ohne Kat so ziemlich dieselbe; der Kat-Ersatz hingegen optimiert das System um das entscheidende Etwas, das dann einen fühlbaren Unterschied setzt. Es ist kein Zufall, daß es den Kat-Ersatz erst gibt, seit der "fette Kollektor" auf der Welt ist.

Was ein Auspuff-Lay-Out angeht, bei dem ein konventioneller , mit Wolle gestopfter Absorber-Dämpfer unter dem Motor angeordnet ist, so marschiert so ein Puff sicher recht brav, dies aber nur offen, ohne db-Killer. Mit einem legalen Killer in der Mündung geht so ein Design nicht selten schlechter als die Serie. So war es z.B. bei der D-III, gerade in der "R"-Variante, die nur mit einem echt restriktiven db-Killer zu Zulassungshürde schaffte. Ohne Killer ist der Auspuff dann aber nicht nur irgendwie-, sondern sau-laut, klingt halt dann auch wie ein offenes Megaphon. Ein gangbarer Kompromiss war bei der D-III die Montage eines durchflußfreudigeren db-Killer, welcher z.B. für eine SMC ursprünglich vorgesehen war. Der verhütet akustisch wenigstens das Schlimmste und garantiert immerhin die Serien-Power.

So ein Standard-Absorber-Topf unter dem Motor hat dabei noch einen weiteren Nachteil, den man nicht verschweigen darf: Der Absorber sitzt exakt am Punkt der "magischen" Auspufflänge für den 690er. Das ist zwar grundsätzlich, wenn es um die Performance geht, kein schlechter Ort. Allerdings geht es an dieser Stelle im Auspuff im Wortsinn heftig ab, hier trommeln die Druckwellen mit aller Macht. Diesem Stress halt die Wolle im Dämpfer nicht lange stand. Nach relativ kurzer Zeit entweicht die Wolle in der Mitte des Dämpfer als Flusen in´s Freie und es entsteht ein Hohlraum im Absorber, über dem sich dann die Dämpferhülle unschön verfärbt. Die Leistung profitiert sogar von diesem Holhraum, in gewissem Sinn funktioniert das wie ein Auto-Tune in Sachen Auspuff-Lay-Out. Die Klangfarbe und der Noise leiden aber unter so einem Wolle-Verlust.