Lufi Deckel weg

Kompliment Leute, es kommt doch noch zu einer konstruktiven Diskussion hier!

Für mich sieht es eben auch so aus, als wäre der Luftfilterdeckel für die Höchstleistung gebaut worden. Warum wird ansonsten nicht der gesamte Hohlraum für die Schalldämpfung genutzt, sondern wird die Luft ziemlich direkt stirnseitig an den Luftfilter geführt?

Somit müssten wir eine Lösung mit Ventil anpeilen zu versuchen. Lässt sich überhaupt ein Ventil mit einem grossen Durchfluss finden oder geht es doch eher Richtung Klappe? Kennt sich jemand von aus damit oder kennt jemand aus dem KFZ-Bereich, evntl. Turboventil oder ähnliches?

Zitat von Siciliano

Kompliment Leute, es kommt doch noch zu einer konstruktiven Diskussion hier!

Finde ich auch.
Ich hatte schon früher den ersten Teil von Babsis Ausführungen zum Resonanzeffekt auch bereits aus ihren vorigen Beiträgen zusammengefasst und wollte es gerade noch um eine Anmerkung zur Entwicklung im Rennsport ergänzen, aber da war schon in Minutenschnelle mein Beitrag kommentarlos von dir gelöscht worden und meine weiteren posts wurden fortan von dir mit schnippischen Kommentaren versehen.
Findest du das einer konstruktiven Diskussion förderlich?

Grüße,
Moritz

Zitat von Siciliano

Somit müssten wir eine Lösung mit Ventil anpeilen zu versuchen. Lässt sich überhaupt ein Ventil mit einem grossen Durchfluss finden oder geht es doch eher Richtung Klappe?

Ich könnte mir ein Mebranventil wie beim Zweitakter vorstellen;
das ist schnell und relativ widerstandsarm.
Allerdings wird auch damit der aufladende Resonanzeffekt zerstört
und infolgedessen leidet wieder die Spitzenleistung.

Man bräuchte also ein (motorisch?) GESTEUERTES Ventil,
das bei hohen Drehzahlen geschlossen ist, damit die Airbox leistungsfreundlich resoniert
und bei niedrigen Drehzahlen aufmacht, um das erwünschte Drehmoment zu haben.
(Da wär´s dann aber natürlich auch wieder so laut wie der EVO1-Airbox-Deckel.)
Wer will das bauen?

Funktionaler Maßstab, was die Leistungsentfaltung angeht, für den Threadersteller ist ja der PP Deckel.
Ventile irgendwelcher Art sollten da keine Rolle spielen.

Grüße,
Moritz

Komish finde ich das es so einen unterschied zwischen der KTM
und der Husky ist.. Habe bei meinere 701 den PP Deckel verbaut
aber das der sau laut ist kann ich nicht bestätigen.

Gruss

Zitat von DukeRider296

Müsste man halt vom PP Deckel die Löcher ausmessen und die Fläche dann übertragen in Form von löcher in den Original Deckel :) . Ist ja nicht so schwer eine Fläche zu berechnen .
Ist ja nur ein Gedankengang. Das man da nicht so viel rausholen kann wie aus dem PP Deckel vermute ich schon :D

Die Idee kam mir auch schon. Muss ich heute Abend mal ausrechnen.

Zitat

Die Idee kam mir auch schon. Muss ich heute Abend mal ausrechnen.

Die löcher vom Piraten im Video 10 waren ja 3 mal 30 mm was einer Fläche von 2.120 mm2 entspricht. :)

@Fifty: Hättest du mal ein Bild von deinem Vorschlag?

Interessante Erklärung:

Leistungssteigerung durch Ansaugrohre

Kurze Rohre => hohe Frequenz => gute Füllung bei hohen Drehzahlen =>gutes Drehmoment bei hohen Drehzahlen => hohe max. Leistung

Lange Rohre => niedrige Frequenz => gute Füllung bei niedrigen Drehzahlen => gutes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen => "hohe" Leistung bei niedrigen Drehzahlen ("oben" fehlt' s dann ein bisschen)

Dünne Rohre => gute Strömung bei niederen Drehzahlen, hinderlich für hohe Drehzahl.

Dicke Rohre => schlechte Strömung und Übergänge bei niederen Drehzahlen, gut bei hoher Drehzahll (hoher Durchsatz möglich)

Also sind lange dünne Rohre gut für viel Drehmoment bei niedriger Drehzahl, kurze dicke taugen für viel Spitzenleistung.

Es gibt keine Faustformel dafür, das kann man alles berechnen und einige machen das auch und verbauen das so und sind zufrieden.
Was aber immer die Frage bleibt: bringt das einlasssystem überhaupt die besagte Füllung bei besagter Drehzahl?
Passt der Querschnitt mit der Ansauglänge und der Resonanz ( Ansaugkanal und ventile)so überein das es bei berechneter Drehzahl das Optimum ansteht und von der abgasseite her noch unterstützt wird?
Das kann nur durch testen auf einem Prüfstand heraus gefunden werden und ist sehr zeitintensiv, jeder cm Längenänderung macht was aus, jedes Schwingungsverhalten kann nicht erahnt werden sondern muss sich in der Praxis beweisen

Die Airbox spielt da halt auch mit rein, reine Aussagen über Rohrlängen würde ich nur treffen wenn es sich um ein offenes System handelt.

Die Hauptschwingung wird in Form kleinerer Unterschwingungen dem Motor mehrmals im Drehzahlband serviert, wenn dort eine zeitliche Änderung Eintritt kommt die Welle für die Hohe Drehzahl zu früh oder zu spät und das vom Steuergerät eingespritzte Benzin trifft auf zu wenig Luft, der Motor läuft obenraus zu fett und hat auch noch weniger Füllung in dieser Drehzahl

gesendet von meinem phone

Ich find's einfach köstlich, die einen schreiben eine Doktorarbeit über das Thema und dann kommt der Pirat daher und bohrt drei Löcher an der richtigen Stelle und die Karre hat 20 Sekunden später 10% mehr Drehmoment.

Zitat von Siciliano

Ich find's einfach köstlich, die einen schreiben eine Doktorarbeit über das Thema und dann kommt der Pirat daher und bohrt drei Löcher an der richtigen Stelle und die Karre hat 20 Sekunden später 10% mehr Drehmoment.

Moin,

das ist jetzt aber auch wieder zu einfach. Wieviel Löcher er im Lauf seiner "Doktorarbeit" wieder verschlossen hat, bis er die "richtige" Lösung fürs Video hatte steht nirgens.
Ich denke schon das ein vernünftiges Tuningergebnis einiges an Lehrgeld kostet.

Grüße

Zweifellos
und bei einem Motor mit zu fetter Grundabstimmung
ist durch solche Maßnahmen unter Umständen auch Einiges zu holen.
Zu fett sind die aktuellen KTMs jedoch keineswegs.

Grundsätzlich richtig ist, was Siziliano betreffend Leistungssteigerung durch Ansaugrohre schreibt,
aber das betrifft das nicht den Kanal, der in die Airbox führt,
sondern den Ansaugkanal zwischen Trichter und Einlassventil.
(Die Länge des eigentlichen Trichters ist davon nur ein kleiner Teil.)
Allerdings gelten die beschriebenen Zusammenhänge nur,
wenn die Kanäle auf der Grundwelle schwingen:
Ich hab irgendwo ein Foto von einer Schorsch Meier-Rekord-500erBMW,
die (sicher richtig abgestimmte!) Ansaugtrichter von 70 cm Länge
und ein Megaphon bis zur Hinterachse hatte!

Heutige Motorräder haben Ansaug-(und Auspuff-)-Trakte, die auf der 2., 3. oder 4. Oberwelle schwingen
und da kann durchaus eine Verkürzung des Ansaugtraktes/-trichters für mehr Kraft aus dem Keller sorgen.
(Wen´s interessiert, der findet im 1290er-Subforum einen Tuningbericht,
der gerade diese Erkenntnis gebracht hat. Wen´s nicht interessiert, soll´s bleiben lassen.)

Der Kanal, der in die Airbox führt, beeinflusst den Drehmomentverlauf
durch den MOMENTAN-Druckverlauf im Zeitraum des Ansaugtaktes, d.h. die Phasenlage.
Dieser ist durchaus nicht konstant, denn die Airbox ist ein schwingfähiges Gebilde:
Angeregt durch die Ansaugpulsationen schwingt die LuftMASSE im "Rüssel"
gegen die LuftFEDER des Airboxvolumens - ein sog. Helmholtz-Resonator.

Da gibt´s jetzt zwei Extremfälle:
1.) Liegt durch die Schwingung zum Zeitraum des Ansaugtaktes geringer Druck vor,
macht das den Motor schön leise, aber halt auch schwach.
Das ist bei der Serien-Airbox im niedrigen Drehzahlbereich der Fall
und das hat KTM so abgestimmt, um die Zulassungshürden zu meistern.
2.)Bei hohen Drehzahlen liegt zum Zeitraum des Ansaugtaktes hoher Druck vor;
das unterstützt die Ladung und der Motor hat MEHR Leistung,
als er beim Ansaugen durch den schmalen Kanal ohne Schwingungen hätte.
Auch das haben die KTM-Techniker wirklich prima hingekriegt!
(Selbstverständlich haben die auch mit dem Serien-Mapping dafür gesorgt,
dass das Gemisch immer im richtigen "Fenster" liegt,
d.h. zur aktuell angesaugten Luftmenge genau passend Sprit beigemessen wird.)

Macht man diese Airbox-Schwingung zunichte,
durch Entdrosselung mittels EVO1-Deckel (bzw. Löcher oder Schlitze oder ganz ohne),
fällt zur der im unteren Drehzahlbereich bremsende Schwingungseffekt weg
und der Motor gewinnt satt Drehmoment.
Im oberen Drehzahlbereich fällt jedoch die Ladungsunterstützung weg
und der Motor VERLIERT ein paar PS Spitzenleistung:
das macht die Entdrosselung nicht wett,
denn der verbleibende Unterteil der Airbox wirkt wie ein überlanger Trichter;
ganz so, wie´s Siziliano beschrieben hat!
Dennoch ist das weit angenehmer fahrbar als der Serientrimm,
aber halt laut, unangenehm laut.
(Selbstverständlich haben die auch mit dem EVO1-Mapping dafür gesorgt,
dass das Gemisch immer im richtigen "Fenster" liegt,
d.h. zur aktuell angesaugten Luftmenge genau passend Sprit beigemessen wird.)

Will man wieder die serienmäßige oder sogar mehr Spitzenleistung,
muss der überlange Trichter weg. Das wissen natürlich auch die KTM-Techniker
und deshalb haben die das EVO2 mit dem pilzförmigen Luftfilter entwickelt.
(Selbstverständlich haben die auch mit dem EVO2-Mapping dafür gesorgt,
dass das Gemisch immer im richtigen "Fenster" liegt,
d.h. zur aktuell angesaugten Luftmenge genau passend Sprit beigemessen wird.)

Vielleicht kann der Drehmomentverlauf durch ein paar Löcher in der Serien-Airbox verbessert werden,
aber das erfordert umfangreiche, langwierige Messreihen am Leistungsprüfstand
(Das hat der Pirat ja möglicherweise gemacht!)
Die Chance, durch die im Thread angeführten Maßnahmen Verbesserungen herbeizuführen,
stehen also sehr schlecht: Das Popometer ist einfach ein höchst ungenaues Messgerät.
... und auf die Gefahr, dass das manche nicht lesen wollen:
Selbstverständlich muss man dafür sorgen,
dass das Gemisch immer im richtigen "Fenster" liegt,
d.h. zur aktuell angesaugten Luftmenge genau passend Sprit beigemessen wird.

Den modifizierten Originaldeckel OHNE Löcher bin ich die Tage mal gefahren, aber man merkt im unteren Drehzahlbereich immer noch eine deutliche Delle in der Drehmomentkurve.

Mit EVO1 Deckel zieht sie direkt und gleichmässig an. Mit modifiziertem Originaldeckel merkt man erstmal wenig und dann kommt etwas verzögert ein deutlicher Anstieg.

Nächste Aktion für mich ist also: Löcher bohren, wo der Pirat vorschlägt.

Leiser war sie aber auf jeden Fall.

Probier doch erstmal nur vorne ein Loch reinzumachen. Das sieht man nicht ohne weiteres...
Die anderen sind ja schnell gemacht, wenn es nicht funktionieren sollte.

Zitat von Siciliano

Interessante Erklärung...

Dann passt ja vielleicht jetzt doch mein mit Bildern veranschaulichter Beitrag:

Ich hab' das mal bei einem Auto (Lancia) umgebaut, unter Rückgriff auf die damals schon bei Lancia verwendete "VIS" (variable intake system) Technik.
Was mir zum Zeipunkt des Umbaus wegen euphoriebedingter unzureichender Recherche nicht bewusst war: Dass die Ansteuerung zwar mechanisch über ein elektro-pneumatisches Ventil, dessen Steuerung wiederum aber über die Motronic erfolgte.
Also habe ich mir bei Schrick Motorsport ein zigarettenschachtelgroßes Steuergerät mit freier Wahl der Umschaltpunkte per Jumpern aus einem Tuning Kit für den Golf VR6 geholt.
Damit habe ich dann den Schaltzeitpunkt auf dem Prüfstand so gewählt, dass die Drehmomentkurve ohne Stufe verlief.
Spürbar gebracht hatte der ganze Aufwand eigentlich nichts, aber der Weg dahin war aufregend

Auf dieser Grafik sieht man deutlich, wie bei einem (falsch gewählten) Schaltzeitpunkt von knapp 4.600 U/min Drehmoment und Leistung kurzfristig einbrechen.

1.000 U/min weiter oben, also in einem Bereich, den man mit Auto im Alltagsbetrieb selten nutzt, klappt der Übergang dann nahtlos.
Was man gut erkennt, ist die Glättung der Drehmomentkurve durch das Schaltsaugrohr.

Es wird daraus auch deutlich, dass man so ein System nicht so einfach mit bastlerischen Mitteln optimieren kann - was mögliche Zufallstreffer natürlich nicht ausschließt.
Gegen die spricht aber eben, dass da einer Heerschar von Ingenieuren vorher darüber nachgedacht und gerechnet hat, bis das in der Serie verbaut wurde.
Natürlich gilt Babsis Einwand, dass sich das oben dargestellte alles nach dem Luftfilter im Ansaugteil abspielt, was aber nicht bedeutet, dass der Weg der Luft bis dortin nicht mit in die Berechnung eingeflossen ist (worauf sie ebenfalls hinweist).
Mit anderen Worten: Die Ansaugrohre sähen anders aus, wenn das Luftfiltergehäuse ein anderes wäre.

Grüße,
Moritz

Hallo an alle,

ich habe mit Interesse alle Beiträge verfolgt.
Auch ich wäre an einer Lösung mit modifiziertem Lufideckel interessiert.
Ich habe mir fifty'sUmbauanleitung ausgedruckt, kann das Ganze aber in natura nicht richtig nachvollziehen.
Hat jemand einen zufriedenstellenden Umbau des Originaldeckels hinbekommen und würde ein paar Bilder zur Veranschaulichung hier einstellen?
Das wäre topp!!

Grüße von
Thomas

1. Fahrbericht 3-Loch Tuning von Pirate-Racing

Auffälligkeit:
Die drei Löcher sieht man wirklich praktisch nicht. Wenn man weiss wonach man sucht und mit einer Taschenlampe reinzündet, dann erkennt man sie, ansonsten bleiben sie unentdeckt.

Sound:
Im Standgas oder beim Crusen hört man nichts von der Abänderung. Sobald man aber am Kabel zieht, hämmert der Motor richtig los, man hört förmlich wie er sich nun die Luft holt, die der 1-Zylinder braucht. Eine Hörprobe habe ich leider keine für euch, hört sich in etwa an wie eine alte 600er Yamaha Ténéré, also endlich wie ein richtiges Motorrad. Persönlich finde ich den 690er schon im Originalzustand relativ laut, wenn man aufdreht, drehen sich Innenorts die Leute regelmässig um. Mit den Löchern hört sich nun das Mopped gefühlt beinahe doppelt so laut an. Somit ist fertig mit Tarnflug, da kann man niemandem etwas vormachen, dass nichts verändert wurde. Also Leute, macht auf keinen Fall mehr als die drei 30mm Löcher rein! Schon gar nicht in Richtung PP-Deckel, sonst kriegt ihr garantiert irgendwann Probleme.

Fahrleistung:
Das Mopped macht immer noch schön Männchen und geht mindestens gleich gut ab. Vom Gefühl her würde ich sagen, dass man nun schneller auf 100 Km/h kommt, wo man genau etwas gewinnt ist schwierig zu sagen. Ihr wisst ja, gefühlt ist laut auch gleich immer schneller. Was mir aber aufgefallen ist, dass sie weniger auf die Kette haut und speziell im 6. Gang besser zieht. Wo ich vorher immer nur im 5. Gang fahren konnte (Schweiz = 80 Km/h Ausserorts), kann ich nun easy auch im 6. Gang fahren.

Fazit:
Bin mir noch(!) nicht sicher, ob sich das Tuning wirklich lohnt, wenn ich mir anschaue wie laut das Mopped nun unter Last geworden ist. Gefühlt zieht sie besser und fährt sich nun angenehmer ründer in allen Gängen.

Sobald es das Wetter erlaubt, werde ich die Maschine noch ausgiebig ausfahren und nochmals meine Eindrücke hier reinschreiben.

Lufi.jpg