SMC-R BJ 2016: Remus ESD + offener Luftfilter + Mapping für "Remus-ESD only", alles original PP

Wer hat dir den schmarn erzählt ? Seit wann ist ein offener Lufi legal LOL ?
Geschweige den dass, das Mapping Legal ist.

Deine jetzige Kombi ist genauso Illegal wie die erwarteten Komplettanlagen !

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Zitat von mp63

o) 2500 U/min in der Dritten kann man jetzt ohne Ruckeln fahren (ich denke, dass ist dem neuen Mapping zu verdanken?)

Wenn das wirklich der Fall sein sollte, bin ich mir eigl ziemlich sicher das dies nur geht wenn das Gemisch angepasst wurde. Denn ein ESD allein bzw ESD und Krümmer UND dafür ein Remus Map nur zu der Auspuffkombi kann diesen Effekt definitiv nicht hervorrufen, außer es wurde eben das Gemisch geändert.
Für mich klingt das ziemlich ähnlich nach Evo1.

Ansonnten lasse ich mich gern verbessern.

Das Remus Map läuft untenrum ein bisschen fetter und oben ein wenig magerer.....das mit den 2500 U/min kann ich so bestätigen. Ich fahr die gleiche Modi.

Hallo Fifty,
auf den Druck von unten musst du nicht verzichten
und trotzdem muss es dir nicht von unten in den Helm plärren,
wenn du einen pilzförmigen Luftfilter wie den RU1750 verwendest.
Außerdem bringt der auch noch leistungsmäßige Vorteile,
denn nicht umsonst verwendet den KTM im EVO2, der Pirat und auch wir.
Das EVO1- oder Remus-Mapping reicht dafür natürlich nicht.

Zitat von Fifty

Der Krümmer bring nicht viel.

So ist es: Der ist einfach zu zart konisch
und erweitert sich auf einen zu geringen Durchmesser,
aber ein dickerer passt einfach nicht in den PP-Remus.
Deswegen präferieren wir den Remus-Hexacone,
denn da passt dann unser mächtiger HS-Krümmer rein.

Ich bin RU1750 und Kastl eine Saison gefahren und mittlerweile seit vielen Jahren Powerparts Deckel. Der Unterschied der Lautstärke ist minimal. Und legaler als ein Powerparts Deckel ist die Kombination RU und Kastl auch nicht, zudem auffälliger wenn die Sitzbank runter ist.

Nach 5 Jahren SMC ist für mich die einfachste und preiswerteste Lösung der Powerparts Deckel mit Mapping. Wenns auf ne längere Reise geht, kommt der Originaldeckel drauf. Dauert gerade mal eine Minute. EVO1 Mapping bleibt drauf, denn das funktioniert auch mit dem Standarddeckel wunderbar. Ich bin 5000km so durch Europa getourt und habe absolut keine Probleme gehabt.

Das ist meine Meinung. Wer mit dem Kastl zufrieden ist, kann sich glücklich schätzen.

Zitat von acido

Ich bin RU1750 und Kastl eine Saison gefahren und mittlerweile seit vielen Jahren Powerparts Deckel. Der Unterschied der Lautstärke ist minimal. Und legaler als ein Powerparts Deckel ist die Kombination RU und Kastl auch nicht, zudem auffälliger wenn die Sitzbank runter ist.

Ich finde es ist ein sehr großer Unterschied was die Lautstärke betrifft.
Den RU finde ich keineswegs so penetrant wie den offenen PP Deckel, der plärrt mir extrem unterm Helm (allerdings mit Crosshelm, macht evtl. auch einen großen Unterschied!)

Zitat von mp63

Vom Krümmer erwarte ich mir auch nicht allzu viel, da hoffe ich eher auf ein noch besseres "Komplettanlagen"-Mapping. :

Die Hoffnung stirbt zuletzt, heißt es ja.

Woher mag wohl das Zutrauen in die Mapping-Künste kommen? Ich denke mal, das sind die positiven Erfahrungen, die viele unter Euch mit ihren gechipten Diesel-Autos gemacht haben. Da bringt so ein dezentes "Remapping" locker etliche Zusatz-PS, und zwar wirklich, weil fühlbar in besserer Beschleunigung undPerformance.

Nun sind aber Diesel- und Otto-Motoren, wie sie in unseren Eisen sitzen, zwei vollkommen unterschiedliche Paar Schuhe: Der Dieselmotor verbrennt nicht nur sprichwörtlich, sondern tatsächlich Heizöl, einen Kraftstoff, der zwar energiereich ist, aber nicht wirklich explosiv. Das tut der Diesel, indem er das Heizöl in feinen Tropfen verteilt in einen See heißer Luft einspritzt, deren Temperatur aufgrund der knackigen Verdichtung dieses Motors (= Kompressionswärme) höher liegt als die Entzündungstemperatur des Heizöls. Die Hoffnung dabei ist, daß diese feine Tropfen in der heißen Verbrennungsluft gleichmäßig und vollständig abbrennen. "Vollständig" - das ist dabei der Traum der Diesel-Motor-Entwickler. Um diesen Traum einzulösen, bleibt ihnen aufgrund des trägen, zündunwilligen Heizöls als Kraftstoff (das ist chemisch schwer verwandt mit Petroleum, das doch sehr sicher und "langsam" in der Lampe brennt) nichts anders übrig, als diese Sprit-Briketts in einem echten heißen See von Luft im Zylinder zu verbrennen, sprich mit exzessivem Luftüberschuß.

Wenn man nun beim Diesel auf diese Ideal der vollständigen Verbrennung der eingespritzten Kraftstoff-Tröpfchen verzichten, dezent mehr davon in die Brennkammer mit Remapping/Chiping einfüllt, dafür das eine oder andere Russ-Wölkchen am Auspuffende in Kauf nimmt, folgt die Belohnung für diese Ferkelei in Sachen "Leistung" auf dem Fuß - da gibt es nicht nur 5% sondern locker 10-15% und mehr PS und NM Zusatz-Power.

Beim Otto-Motor, dem Benziner funktioniert die Sache, die Verbrennung komplett anders. Ich lasse hier mal diese - für mich - unsägliche Auto-Direkt-Einspritzer-Benziner-Kisten a´la "FSI" außen vor, das ist eine andere Geschichte (und "unsäglich nenne ich dieses Motorkonzept deshalb, weil es die Nachteile des Diesels - Feinstaub und mangelnde Drehfreude - perfekt, aber ohne Not in die Otto-Motorenwelt implantiert) und konzentriere mich auf den Saugrohr-Einspritzer-Benziner, der - ich sage Gott-sei-dank - Standard ist bei unseren Bikes.

In unseren Bikes zerstäubt eine hochentwickelte Einspritzdüse einen Kraftstoff - Benzin -, der sich mit Leidenschaft ohnehin aufgrund seiner Flüchtigkeit in ein Gas verwandelt, in ein Spray, das sich dann mit der Ansaugluft mischt. Der Viertakt-Motor mixt auf seinem Luft-hol-Hub, wie auch im folgenden Verdichtungs-Hub, der das Gemisch auf bei unseren aktuellen KTMs auf schwache 13:1 verdichtet, mehr als nur ein bisschen auf. Dieses Verdichtungs-Verhältnis liegt übrigens keine Größenordnung unterhalb der eines statischen 16:1 komprimierten modernen Turbo-Diesels.
Auf jeden Fall darf man davon ausgehen, daß das Benzin-Luftgemisch, gut durchgewirbelt von den Quetschkanten im Brennraum und satt durchgewärmt aufgrund der Verdichtungswärme mehr als "ready to rock" ist, wenn im Verbrennungs-OT dann die Zündkerze feuert.

Was nun folgt, ist keine Explosion, sondern eine kontrollierte Verbrennung, aber eine mit echtem "Kra-Wumm" Das Tröpfchen/Brikett-Abbrennen limitiert die Maximal-Drehzahl eines High-Performance-Diesels (davon träumt Ihr aber in Euren Diesel-Kisten, den hat die AVL im Jahre Schnee gebaut, BMW hat die Patente erworben und die "Erkenntnisse" in Schiffsdieseln versenkt) auf so was um die 6500 UpM, mehr ist mit der Physik und Chemie dieses Brennverfahrens einfach nicht drinnen. Ein Benzin-Motor dreht auch, wenn er es mechanisch durchdrückt, schon mal 20000, und das mit Power.

Ich will hier kein Motor-Symposium veranstalten, ich wollte ich nur mal zeigen, wie unterschiedlich Otto- und Diesel-Motoren gestrickt sind, der Otto-Benzin-Saugrohr-Einspritzer liebt nämlich, braucht nämlich ein dezent zu fettes Gemisch: Diese Motoren stehen einfach auf einen zarten Kraftstoff-Überschuß relativ zur Luftmenge, die sie ansaugen. Die Faustregel ist dabei +10%, also 10% mehr Benzin als Luft (=Sauerstoff) der Motor einatmet, um die eingespritzten Kraftstoff-Kohlenwasserstoffe chemisch vollständig (= stöchiometrisch) zu oxidieren, zu verbrennen.

Dieses Lambda 0,9 (oder 13:1 in der US-Dynojet-Notierung) ist so was wie eine Erfahrungstatsache. Das haben die Praktiker im Jahre Schnee, als die ersten Leistungsprüfstände verfügbar waren, über Versuch & Irrtum entdeckt. Klar haben die Motor-Theoretiker, die Prof.Dr.Ings, dann noch einen drauf gelegt und Geschichten von "Innenkühlung" und höherer Flammfront-Geschwindigkeit aufgrund von mehr "Brennmaterial"erzählt als Erklärung für dieses - wenigstens für mich - erstaunliche Faktum.

Für mich ist das Gemisch, mit dem der Motor "sein Bestes" gibt, immer eine Erfahrungs-Sache, die ihr Geheimnis aber leicht preisgibt: Man macht einmal das Gemisch fetter und fetter (=Benzin-reicher), bis die Leistung am Dyno signifikant sinkt, dann macht man es magerer, und ärmer in der anderen Richtung, bis ebenfalls die Performance schlechter wird. Am Ende "sieht" man dann den "sweet spot", die Zone, das Gemisch, die Luftzahl, das Lambda, das A/F-ratio, das dem Motor am besten schmeckt, wo er die beste Leistung entwickelt.
Dabei entdeckt man auch, daß dieser Power-Bereich vom Gemisch nicht einmal so schmal ist, das ist ein echtes "Fenster von locker +/-2% Sprit, und das ist übertragen in Injektor-Zeit alles andere als wenig.

Die Jungs bei KTM arbeiten in Teams über (Mann-Jahre) an ihren Motoren, selbstverständlich auch am Prüfstand, nicht an den Nudeldrücker-Chassis-Ganzes-Motorrad-Dynos, auf denen ich herum hüpfe, sondern an der echten Entwickler-Ware, die locker schon mal eine echte Mille kostet. Diese Jungs haben befunden, daß das ideale Power-Gemisch für die 690 Lambda 0,85 ist, also relativ 15% zu viel Benzin im Verhältnis zur angesaugten Luft.
Harley-Davidson baut komplett andere Motoren noch einer völlig anderen Philosophie. Hier ist das Power-Gemisch für Leistung so was um die Lambda 0,93, mithin fast 10% näher an der Chemie-Ideal von vollständiger Verbrennung (=Lambda=1), als es KTM für gut befindet.

Worauf will ich hinaus? Das Power-Gemisch für das Benzin variiert mit dem Motor-Muster. Und wer kennt sein Motor-Muster am besten, wenn nicht der Hersteller? Und wenn deshalb KTM "befindet", unseren Murdln schmeckt Lambda 0,85 am besten, na dann ist das so. Das ist das Serien-Gemisch, damit wollen die auch im Prospekt und bei Vergleichstests angeben, und das natürlich mit zwei Jahren Garantie.

Dasselbe gilt für den Zündzeitpunkt beim Otto-Motor, als wann die Kerze(n) feuert. Das Gemisch kann ich als (vielleicht besserer?) Hinterhof-Bastler noch ganz gut beurteilen, z.B. über den Restsauerstoff (= Breitband-Lambdasonde) im Abgas. Aber um den Zündzeitpunkt zu optimieren, überhaupt zu beobachten, braucht es ein Mess-Equipment, das nur von der Hardware her locker ein paar Zig-Tausend kostet und jeweils speziell für das Motor-Muster, das man untersuchen will, angeschafft sein will.
Diesen Aufwand tut sich - meines Wissens nach - keiner meiner Tuner-Kollegen an, diesen pflegen nur - aus gutem Grund, die müssen ja auch Garantie geben - die Hersteller.
Der Serien-Zündzeitpunkt eines Bikes und so auch unserer KTMs ist nie ein "mutiger" (da ist die Garantie-Abteilung davor), aber auch nie ein wirklich schlechter, denn eine KTM soll doch auch alle Vergleichstests gewinnen.
Denn auch für den Zündzeitpunkt gilt, so wie für das Gemisch, das "Fenster-Prinzip": Solange der Funke drinnen erfolgt, gern auch auf der "sicheren" Seite, tut das der Leistung gar nix.

So viele Worte für eine einfache Message: Remapping - funktioniert auf unseren Bikes einfach nicht, weil das Werk hat schon alles getan, daß unsere Eisen in Sachen "Gemisch" und "Zündzeitpunkt" optimal konfiguriert sind.

Also es gibt einfach keine "hidden Bytes" in der Motor-Software, die man bei unseren Eisen bloß aktivieren muß, damit die Power kommt. Wer Leistung, aber auch neue (Lauf-)Kultur und besseren Response oder Leistungsentfaltung in seiner KTM will, der muß nicht in der ECU-Software suchen, denn das findet sich nur in der Motor-Hardware. Dabei ist es nicht notwendig, den Motor mit Nockenwellen etc. mechanisch wild umzubauen, es recht schon, Ein- un d Auslaß am Motor, Airbox und Auspuff, anders als das Werk abzustimmen.
Und da bin ich KTM echt dankbar, daß die mir als "Hinterhof-Bastler" in ihrem konstruktiven Serien-Abstimmungs-"Fenster" so im Mittel 10% Mehrleistung samt besserem Response/Durchzug für meine "Orgelbauer/Akustik-Tricks übrig lassen, die ich dann mit meine Kits "abräumen" darf, andere Hersteller bauen ihre Bikes so, da kann der Tuner machen, was er will, da kommt nichts als Benefit rüber.

Wenn ich dann in dem einen oder anderen Drehzahlbereich mit meinen "Tricks" mehr reiße als KTM in der Serie - in machen Bereichen könne das auch deutlich mehr sein als die 10% im Mittel -, erst dann startet bei mir das Projekt "Remapping.
Und dieser Job ist dann ein sehr überschaubarer, denn dann tue ich nichts anderes, als daß mit meinem Werkzeug (ich nehme da halt mein "Kastl", andere nehmen einen Dynojet-PC oder eine Rapidbike-Box) die durch meine Mods entkorkte KTM wieder so fett laufen zu lassen, wie es KTM in der Serie für gut befunden hat.
Dieses "Remapping" ist deshalb keine Tuning-Großtat, sondern eigentlich voll langweilig, eine Pflicht-Übung, die sein muß, wenn der Motor standfest bleiben soll.

So - und jetzt höre ich auf, sonst heißt es nur, der Highscore will doch Euch nur etwas aufschwatzen.

Mal für Alle:

Neuer Remus PP ohne Kat mit Christians RU1750 - 94db!

Gemessen, so wie die Rennleitung

@highbabs

Am Thema sowas von dran vorbei
Setzen 6!!!

Aber ist schon klar

Hallo Yokohaga,

für mich ist das eine etwas längere Erklärung warum

"...da hoffe ich eher auf ein noch besseres "Komplettanlagen"-Mapping"

nicht ohne weiteres funktioniert wie erhofft.
Also m.e. schon zum Thema passend.

Grüße

Zitat von KlickKlack

Hallo Yokohaga,
für mich ist das eine etwas längere Erklärung warum
"...da hoffe ich eher auf ein noch besseres "Komplettanlagen"-Mapping"
nicht ohne weiteres funktioniert wie erhofft.
Also m.e. schon zum Thema passend.
Grüße

Im Gegensatz zu Herrn Yokohaga kannst Du halt Sinnerfassend lesen, und bist - wahrscheinlich - so wie ich für Christians fundierte Beiträge sehr dankbar ... LG

An den feinen Herren woje,

Klar kann ich lesen....Grundvoraussetzung für ein Forum!
Aber egal!
Erklär mir doch einmal bitte den Zusammenhang von der remus auspuffanlage mit pp deckel und mapping
und highbabs erklärung von der wirkungs und arbeitsweise eines Dieselmotor und des Ottomotors.
Auch die Erklärung von lambda eins ist toll,hat aber was genau mit dem remus schalldämpfer zu tun?

Die Erklärungen mögen ja toll sein,wenn sie zum thema passen,bitte!

Wird man wohl mal sagen dürfen...in einem Forum!?

Meine Meinung:

Es geht meist eh nur um den Kastl kram!

Warum bekommt der/die highbabs denn nicht einfach einen eigen bereich für ihren kastl,dann würden sie auch nicht alles zumüllen?
Weil mittlerweile teilt sich das Forum in zwei Lager
Kastl Freunde und Kastl feinde....

mich persönlich stört es schon sehr,wenn jemand ein Problem hat und natürlich die Lösung ein Kastl ist.....obwohl niemand danach gefragt hat.

Naja,Meinungen sind halt da um sie zu haben und zu vertreten

Zu aller erst sei erwähnt, dass hier nicht die Babsi sondern der Highscore selbst ein Erklärung abgegeben hat ... aber egal ...

Warum passt der Beitrag nicht zum Thema? Es geht in dem Text darum, dass es - gleichgültig welches Produkt verwendet wird - mit einem anderen Mapping alleine nicht ausreicht - fertig (Kurzfassung)

SMS-Version (Superkurzfassung):
Dieselmotor -> anderes Mapping (Chiptuning) - Juhu, voll geil
Benziner -> anderes Mapping - Mähhh - merk nix

Viel mehr möchte ich gar nicht dazu sagen, es steht ja eigentlich alles fein säuberlich da ... Werbung für ein bestimmtes Produkt entdecke ich beim besten Willen nicht ... Kastlbashing ist hier bei ein paar Usern derzeit aber sehr beliebt, und dies nervt auch, vor allem wenn es - so wie in diesem Beitrag - nicht angebracht ist.

Ich lese HS Beiträge gerne, sie sind nicht nur informativ, sie sind auch leicht zu lesen, immer mit einem Schuß Humor und Ironie, und noch dazu ein gratis Service ... was will man mehr?

Es gibt ja auch eine Funktion im Forum wo Du User blocken kannst, das wäre vielleicht was für Dich? Dann musst Du Dir die Infos nicht reinziehen und brauchst Dich nicht so viel ärgern, so lebt es sich dann ganz entspannt!
LG

Mir is wurscht mein Moped läuft und wenn ich mehr Bums will schieb ich einfach die Gixxe aus der Garage. In diesem Sinne und seit lieb zueinander

Zitat highscore:

Und dieser Job ist dann ein sehr überschaubarer, denn dann tue ich nichts anderes, als daß mit meinem Werkzeug (ich nehme da halt mein "Kastl", andere nehmen einen Dynojet-PC oder eine Rapidbike-Box) die durch meine Mods entkorkte KTM wieder so fett laufen zu lassen, wie es KTM in der Serie für gut befunden hat.
Dieses "Remapping" ist deshalb keine Tuning-Großtat, sondern eigentlich voll langweilig, eine Pflicht-Übung, die sein muß, wenn der Motor standfest bleiben soll.

Neee,stimmt,ich erkenne auch garnichts!

Und nochmal....es geht um ein angebliches remus
komplettanlagen mapping,laut thread ersteller!
Und ob die babs oder der highscore schreibt weiß auch nicht immer,was mir aber auch total egal ist!
Ich habe nur mal meine Meinung dazu geschrieben,fertig.

Wow, was für eine Häme, die hier abgeht, komme mir ja bald vor wie ein "Pegida-Tuner"

Selbstverständlich habe ich den Thread zur Gänze gelesen, bevor ich mich hier geäußert habe. Mein Eindruck war, daß in den Postings zuvor - hat es nicht auch der Pirat gemessen? - die Überzeugung raus kam - die ich auch teile, weil der PP-Komplettkrümmer (habe einen herum liegen) ist nur homöopathisch dicker als der Serienkrümmer der SMC - , die Komplettanlage bringt keine Mehrleistung.

Dieses Argument habe ich vorausgesetzt, als ich meine Mapping-Geschichte formulierte: Kein Auspuff-Effekt auf die Motor-Performance = kein Bedarf für ein Remapping.

Dieser Zusammenhang funktioniert auch in der umgekehrten Richtung, und ich benutze diesen, um zu sehen, ob eine Neuentwicklung, ein neues Design wirklich was bringt: Ich schaue mir per Datalogging das Gemisch, das Lambda im Auspuff an und vergleiche es mit dem Lambda vor der Mod. Wenn mit Mod der Motor mehr Power auf die Kurve malt und zusätzlich das Gemisch magerer wird, dann erst ist das für mich der Beleg dafür, daß der Motor echt mehr Luft pumpt, besser spült, mehr Wirkungsgrad hat, sprich daß ist die Richtung, in die die "Forschung" gehen soll, stimmt.