Highscore Was geht bei der SDR noch besser??

  • Babsi, da sind wir uns uneins.


    Die 1290er Super Duke sind allesamt zu lang übersetzt. Zumindest passt die Übersetzung nicht zur Euro3/4 Abstimmung der Motoren.


    Oder wie erklärst Du Dir die relativ langen Zeiten der Dukes bei den Durchzugsmessungen?
    Warum ist eine BMW S1000R da bei nominell 13 PS und 26 Nm weniger um fast eine halbe Sekunde schneller als die Duke????


    Eben, weil sie richtig übersetzt ist. Und die BMW braucht auch nicht mehr Sprit als die Duke, obwohl sie kürzer übersetzt ist.


    Nächste Frage: wann bitte setzt Du denn im normalen Verkehr Deine Schaltpunkte, hm?


    Was Du da sagt, das gilt doch erst für den Bereich kurz vor dem Begrenzer und da ist man, schon von mir gesagt, jenseits von Gut und böse im Sinne der StVO.
    Wer fährt den bitte auf normaler ebener Strecke längere Zeit im 2. Gang spazieren?


    Also ich schalte, wenn ich normal fahre, die Gänge so schnell wie möglich bis in den Höchsten durch und lasse danach meinen großvolumigen Motor ziehen.
    Das geht mit einer originalen Super Duke aber nicht. Denn deren 6. Gang macht überhaupt erst mal ab 110 km/h richtig Sinn.


    Er ist bis 285 km/h übersetzt, was bei einem Naked Bike doch wohl echter Mumpitz ist.
    Denn diese 285 erreicht die Super Duke gar nicht, weil ihr vorher die Aerodynamik den Hahn abdreht.
    Optimal ist ein Mopped aber dann übersetzt, wenn es bei V-Max auch kurz vor seiner maximalen Drehzahl steht. Dann ist der 6. Gang tatsächlich ein echter Fahrgang und kein Overdrive, wie bei der Super Duke.
    Und dann hat man auch optimale Werte beim Durchzug im großen Gang.


    Eine 690er kannst Du doch gar nicht damit vergleichen. Die hat einen Einzylinder, ein anderes Drehzahlfenster und eine ganz andere Übersetzung als die Super Duke.


    Und dass sich die Beschleunigung bei kürzerer Übersetzung nicht verbessert stimmt leider auch nicht.


    Bei gleicher Geschwindigkeit im gleichen Gang, liegt bei der kürzeren Übersetztung eine höhere Drehzahl an. Und gemäß der Leistungskurve damit auch eine höhere Leistung. Mehr kraft am Hinterrad bedeutet aber auch bessere Beschleunigung, wenn man ansonsten gleiche Bedingungen voraussetzt. Beschleunigt also ein Fahrer mit der Originalübersetzung und ich mit der kurzen Übersetzung beide bei 100 km/h los, dann lasse ich den Anderen gnadenlos stehen.
    Besonders krass sollte das in der Serienabstimmung sein, wenn ich schon bei 5.800 Umdrehungen stehe, der Andere aber erst bei 5.300 Umdrehungen.


    "Die positiven Effekte der kürzeren Übersetzung von Straßenmotorrädern sind wohla) dem Verlagern von Abstimmungsmängeln um ein paar wenige km/h und
    b) dem rein psychologischen "Ölwechsel-Effekt" ("Boah, jetzt geht´s vü bessa!")
    zuzuschreiben."



    So allgemein, wie Du das hier formulierst, ist es technisch schlicht und einfach falsch, Babsi.



    Denn es kommt auf die Grundübersetzung der jeweiligen Bikes an. Wenn diese sowieso so gewählt ist, dass der 6. ein normaler Fahrgang ist, hast Du Recht. Dann wird dieses Bike kürzer übersetzt eher zu hochtourig unterwegs sein und wohl dadurch auch mehr Benzin verbrauchen.
    Ist der 6. Gang aber lang bzw. zu lang übersetzt, dann hilft die Verkürzung der Übersetzung durchaus.



    Das sieht man auch daran sehr gut, dass meine Super Dukes durch die kürzere Übersetzung einen glatten Liter weniger brauchen.
    Ich kann sie einfach in einem für die Abstimmung besseren Drehzahlfenster fahren und muss dabei weniger Gas geben, um die gleiche Beschleunigung zu erzielen. Das bedeutet dann auch tatsächlich weniger Verbrauch, weil ich mit einem besseren Wirkungsgrad fahre, als ein Fahrer mit der der langen Übersetzung.
    Dabei ist natürlich immer vorausgesetzt, dass beide im jeweils gleichen Gang unterwegs sind.



    Und, was Du ebenfalls vollkommen unterschätzt ist, dass ich mit der kürzeren Übersetzung sogar schaltfauler fahren kann, als Du mit der langen Übersetzung. Wo ich nämlich den 6. oder 5. Gang drinlassen kann, da musst Du schon ein, zwei Gänge runterschalten, um beim Beschleunigen mein Tempo halten zu können.
    Egal, ob wir langsam oder zügig fahren, diesen Nachteil hast Du immer.



    Also, bitte noch mal nachdenken, bevor Du solche Allgemeinplätze behauptest, okay? :kapituliere:

  • Punkt 1: die BMW hat in etwa genausoviel wenn nicht mehr PS weil die Ktm nach unten streut mit der Leistung und die BMW nach oben.
    Punkt 2: 110 auf deinem Tacho entspricht nur 100 also könnte der 6te wohl zum Einsatz kommen wenn echte 110 fahren würdest.
    Punkt 3: ein Motor ist meiner Meinung gut übersetzt wenn er die Höchstgeschwindigkeit bei seiner höchsten Leistung erreicht, die Sdr macht aber zu obenrum über 9000 weil die Kurve einfach einbricht, da kann man nicht mit Begrenzer und km/h rechnen.
    Wenn die Leistung weniger wird dann kann man keine 300 erreichen.
    Punkt 4: der Drehzahlmesser zeigt nicht richtig an, Begrenzer kommt etwa 400 u/min früher als angezeigt.
    Punkt 5: ich denke etwas Ahnung hat die Babsi schon von der Materie.


    Die Ktm hat halt laut Diagramm nur 1000 Umdrehungen an elastischem Bereich, wenn man hier noch kürzer übersetzt verpufft das Drehmoment und wird gefühlt nicht in Beschleunigung umgesetzt.



    Wenn du und der originale bei 100 beschleunigen tut, wer muss dann früher schalten, wer erreicht die höhere Endgeschwindigkeit, und fährt man dann noch StVO konform wenn man über 100 fährt und nicht auf der Autobahn ist...

    Ich trinke auf Gute Freunde

    3 Mal editiert, zuletzt von Saudepp ()

  • leonbandit,


    so richtig verstehe ich Dich auch nicht. Warum willst Du denn auch unter 100km/h unbedingt im 6. Gang fahren, wo ist da der Nutzen? Die SDR ist nun mal kein Vierzylinder, der schon bei niedrigsten Drehzahlen rund läuft und auch insgesamt ein deutlich größeres, nutzbares Drehzahlband liefert. Also fahre ich die Superduke bei 100 halt im 5. oder 4. oder 3. oder gar im zweiten. So läuft die Karre rund, hat Schub bis zum Abwinken und alles ist gut. Wo also ist da das Problem?


    Außerdem: Wenn man die Karre kürzer übersetzt, fährt man doch allenfalls die gleichen Geschwindigkeiten einen Gang höher. Ist die Höhe der Gangzahl ein Wert an sich? Zählst Du vielleicht beim Fahren kilometerweise Deine Gänge zusammen und teilst sie abends durch die gefahrenen Kilometer und ärgerst Dich dann nach dem Motto: kacke, heute mit der SDR nur einen mittleren Gang von 4.9261 gefahren! Wenn für Dich also das Fahren in möglichst hohen Gängen ein Wert an sich darstellt, empfehle ich Dir eine alte, schwachbrüstige 4-Zylinder Honda. Die kann man fast den ganzen Tag im 6. quälen und kommt dann abends auf 5.8784. Voll super.

  • Okay, ich versuche es nochmal:


    Punkt 1: die BMW hat in etwa genausoviel wenn nicht mehr PS weil die Ktm nach unten streut mit der Leistung und die BMW nach oben. Also mehr hat sie nicht, weil sie ca. 165 PS hat und eine Super Duke etwa 168 PS. Und die PS spielen dabei mal keine sp große Rolle, weil die erst bei sehr hoher Drehzahl anliegen. Viele wichtiger ist das max. Drehmoment und da ist die KTM der BMW, wie Deine Kurven auch sehr schön zeigen, der BMW kollossal überlegen! Eigentlich müsste die KTM also bei etwa gleichem Gewicht die BMW in Grund und Boden fahren. Tut sie aber nicht! Und das liegt, wie man ebenso an den Kurven sehen kann, nicht am achso elastischen Vierzylinder, sondern daran, dass die KTM im Durchzug einfach mit ihrer viel zu langen Übersetzung zu kämpfen hat.
    Punkt 2: 110 auf deinem Tacho entspricht nur 100 also könnte der 6te wohl zum Einsatz kommen wenn echte 110 fahren würdest. Also mein GPS sagt mir, dass meine Super Duke bei 105 Tacho echte 100 fährt. Entweder sind Deine Reifen sehr abgefahren, oder mit Deinem Tacho stimmt etwas nicht. Und ich wollte damit auch nur sagen, dass der Durchzug im 6ten Gang bei der SD-R für so ein starkes Bike bei 100 km/h immer noch ziemlich enttäuschend ist.
    Punkt 3: ein Motor ist meiner Meinung gut übersetzt wenn er die Höchstgeschwindigkeit bei seiner höchsten Leistung erreicht, die Sdr macht aber zu obenrum über 9000 weil die Kurve einfach einbricht, da kann man nicht mit Begrenzer und km/h rechnen. Da stimmen wir absolut überein. Aber davon ist die SR-R meilenweit entfernt.
    Wenn die Leistung weniger wird dann kann man keine 300 erreichen.
    Punkt 4: der Drehzahlmesser zeigt nicht richtig an, Begrenzer kommt etwa 400 u/min früher als angezeigt. Das ist, meines Erachtens, für unsere Betrachtungen nicht von Relevanz, weil es um Durchzug nicht um max. Beschleunigung geht.
    Punkt 5: ich denke etwas Ahnung hat die Babsi schon von der Materie. Ich will der Babsi überhaupt nicht zu nahe treten, aber ihre sehr allgemein gehaltene Formulierung ist falsch, da beißt die Maus keinen Faden ab. Ich habe überhaupt nicht gesagt und auch nicht angedeutet, dass sie keine Ahnung von der Materie hat.


    Die Ktm hat halt laut Diagramm nur 1000 Umdrehungen an elastischem Bereich, wenn man hier noch kürzer übersetzt verpufft das Drehmoment und wird gefühlt nicht in Beschleunigung umgesetzt. Die KTM hat laut Diagramm zwischen 4.000 und 9.000 Umdrehungen permanent mehr Drehmoment, als der 4-Zylinder 1000er der BMW überhaupt hat! Und das nennst Du dann keinen elastischen Bereich????? :staun: Junge, dann solltest Du aber noch mal nachschauen, wie mal solche Diagramme interpretiert. :gute besserung:





  • Hallo esemer,
    die Kit-SD-R kann man DURCHAUS bei 100km/ im 6. Gang fahren
    und das ist weder unrund, noch unkomfortabel oder gar spaßbefreit:
    Christian´s Harley-fahren!


    Hallo Konrad,
    möglicherweise passt die Übersetzung nicht zur Euro3/4 Abstimmung der Motoren,
    aber idealerweise übersetzt man Motoren so,
    dass nach dem Hochschalten bei der Drehzahl maximaler Leistung (SDR: 9100 U/min)
    die Drehzahl dorthin fällt, wo das maximale Drehmoment anliegt
    bzw. dorthin, wo der Motor schon ordentlich am Gas hängt (SDR ab ca. 6300 U/min).


    Nach diesem Drehzahlverhältnis kann man (linear gespreiztes*) Getriebe auslegen:
    Ein 6-Ganggetriebe hätte damit eine Spreizung von (9100/6300)^6 = ca. 9,
    d.h. zwischen der maximalen Geschwindigkeit und der minimalen,
    bei der die volle Zugkraft anliegen soll, liegt dieser Faktor.
    Wenn die SD-R jetzt 285 km/h erreichen soll
    (ein mehr als theoretischer Wert, der zeigt, dass die 6. eigentlich ein Overdrive* ist),
    wäre man mit 30 km/h bereits im Band - im 1. Gang.
    Da ist die Leistung nicht auf den Asphalt zu bringen.
    *) Praktisch legt man Getriebe mit geometrischer Spreizung aus:
    Der Drehzahlsprünge werden beim Hochschalten zunehmend enger,
    bis zwischen 5. und 6. Gang der geringste Drehzahlsprung erfolgt.

    Ein Motorrad mit Overdrive mit einem anderen "normal" übersetzten zu vergleichen
    - die BMW ist laut Wikipedia auf 260 km/h übersetzt -,
    ist Äpfel mit Birnen vergleichen:
    Für ungefähr gleiche Verhältnisse bei der Durchzugsmessung hätte gesorgt,
    wäre die SD-R im 5. Gang gelaufen
    ... und da hätte die Sache anders ausgesehen!


    Wo hapert´s dann?
    Der Drehmomentverlauf der SERIEN-SD-R ist ein bisschen sehr kamel-buckelig:
    Über 6400 ist der Motor im Band und hängt sauber am Gas (blaue Kennlinie),
    aber das hilft wirklich nur beim extremen Andrücken oder auf der Rennstrecke.
    Ganz unten hängt er nicht sauber am Gas (Drum haben wir ja den Kit entwickelt!)
    und der "wackelige" Drehmomentverlauf zwischen 4000 und 5800 U/min zeigt,
    dass da an der Schwingungsabstimmung etwas nicht gut tut.
    GENAU DORT setzt man im normalen Verkehr die Schaltpunkte.
    Drehmoment Prototyp.jpg
    Wird das eine kürzere Übersetzung wesentlich ändern?
    Nein, das verlagert Probleme um 16/17 = 6%;
    was früher erst mit 50 km/h ging, geht jetzt schon mit 47 km/h. :rolleyes:


    Die rote Kennlinie von unserem Kit ändert das jedoch grundlegend.
    Für´s das praktische Fahrerlebnis ist dabei eher unwichtig,
    dass das so 5 bis 10 Nm mehr als die Serie hat,
    aber der der gleichmäßige, lochfreie Drehmomentberg
    macht´s angenehm UND schnell fahrbar - in JEDEM Bereich.
    Was man an der Kennlinie NICHT sieht,
    ist dass der Motor ab 2000 U/min sauber am Gas hängt.
    Harley-fahren - oder wenn du so willst:
    Die Gänge so schnell wie möglich bis in den Höchsten durchschalten
    und danach deinen großvolumigen Motor ziehen lassen.


    Dass sich die Beschleunigung bei kürzerer Übersetzung verbessert,
    stimmt nur in sehr seltenen Fällen:
    Grundsätzlich kann ein Motor mit einer bestimmten Leistung
    maximal seine sog. Zugkrafthyperbel ereichen und NIE darüber.
    Die Drehmomentkennlinie wird durch die einzelnen Gänge
    in Zugkraftkennlinien übersetzt, die die Zugkrafthyperbel bilden;
    schaut dann ungefähr so aus:
    Zugkrafthyperbel.jpg
    Für maximale Beschleunigung wird dort geschaltet,
    sobald die Zugkraft des nächsten Ganges die des vorigen überschreitet,
    bei den blauen Schaltpunkten.
    Übersetzt man jetzt den End-Antrieb kürzer,
    wird die Zugkraft in den einzelnen Gängen zwar größer,
    aber bei entsprechend geringerer Geschwindigkeit;
    schaut dann ungefähr so aus:
    Zugkrafthyperbel 2.jpg
    Infolgedessen nähert man die GLEICHE Zugkrafthyperbel an
    (F = P/v ... die Physik ist ein Hund und lässt sich nicht behumpsen!).
    Beschleunigt also ein Fahrer mit der Originalübersetzung
    und du mit der kurzen Übersetzung beide bei 100 km/h los,
    dann bist vielleicht erst du vorn, aber nur bis du schalten musst:
    Dann hat der mit der langen Übersetzung einen niedrigeren Gang drin
    und planiert wieder dich - ein Nullsummenspiel.
    Bis auf:
    Mit der kurzen Übersetzung muss man im gleichen Geschwindigkeitsbereich
    unnötig öfter schalten - UNNÖTIG, denn es verbessert die Beschleunigung nicht.
    (Wenn wir jetzt nicht von OPTIMALER Beschleunigung sprechen,
    sondern von "üblicher",
    dann gewinnt einfach der, der den Motor höher dreht, d.h. später schaltet.

    Zitat

    Dabei ist natürlich immer vorausgesetzt, dass beide im jeweils gleichen Gang unterwegs sind.

    ... ist eben genau der Trugschluss bei der Sache:
    Niemand schaltet hinauf, weil DER ANDERE gerade geschaltet hat.

    Grüße von Babsi
    Vertrieb Fa. Myjet "Highscore"

  • leonbandit,


    so richtig verstehe ich Dich auch nicht. Warum willst Du denn auch unter 100km/h unbedingt im 6. Gang fahren, wo ist da der Nutzen? Die SDR ist nun mal kein Vierzylinder, der schon bei niedrigsten Drehzahlen rund läuft und auch insgesamt ein deutlich größeres, nutzbares Drehzahlband liefert. Also fahre ich die Superduke bei 100 halt im 5. oder 4. oder 3. oder gar im zweiten. So läuft die Karre rund, hat Schub bis zum Abwinken und alles ist gut. Wo also ist da das Problem?


    Außerdem: Wenn man die Karre kürzer übersetzt, fährt man doch allenfalls die gleichen Geschwindigkeiten einen Gang höher. Ist die Höhe der Gangzahl ein Wert an sich? Zählst Du vielleicht beim Fahren kilometerweise Deine Gänge zusammen und teilst sie abends durch die gefahrenen Kilometer und ärgerst Dich dann nach dem Motto: kacke, heute mit der SDR nur einen mittleren Gang von 4.9261 gefahren! Wenn für Dich also das Fahren in möglichst hohen Gängen ein Wert an sich darstellt, empfehle ich Dir eine alte, schwachbrüstige 4-Zylinder Honda. Die kann man fast den ganzen Tag im 6. quälen und kommt dann abends auf 5.8784. Voll super.

    Ich sage Dir, was ich will:


    Eine optimale Übersetzung, bei der die Höchstgeschwindikeit des Motorrads ungefähr bei der Drehzahl mit der Abgabe der höchsten Leistung erreicht wird (siehe oben).


    Das ist bei der Super Duke nicht der Fall.


    Warum will ich das? Ganz einfach, weil es das Fahren einfach unheimlich lässig gestaltet, wenn man auch aus niedrigen Geschwindigkeiten den Motor im großen Gang schön ziehen lassen kann.
    Warum kaufen ich mir denn so ein Hubraummonster? Damit ich dann dauernd runterschalten muss, um verwertbare Leistung am Hinterrad zu haben? Dass ich in unteren Gängen drehen lassen muss, um wirklich in den Genuss starker Beschleunigung zu kommen? Nein. Das Drehen kann ich auch kleinvolumigen 4-Zylindern überlassenm, die müssen das und können das auch besser.


    Faktisch ist es bei der SD-R doch so, das man den sechsten Gang bis 100 km/h wirklich nur als absoluten Schongang einsetzen kann und sich die maximale Beschleunigung beim Gas Aufmachen recht überschaubar darstellt.
    Man fährt also im Prinzip mit einem 5+1 Gang Getriebe durch die Gegend.
    Mit der kürzeren Übersetzung wird die SD-R um einiges lebendiger und man hat im Prinzip immer mindestens 3 Gänge für eine Geschwindigkeit parat, ohne dass das Motorrad zu drastisch oder zu laut wird. Das nennt man Antriebskomfort und das Gefühl einer üppigen Motorisierung.


    Die Fahrbarkeit des Motorrads wird einfach viel besser, das Beschleunigungserlebnis erheblich befriedigender. Kehren gehen locker und ohne Tricksen im 2. Gang, was sehr viel angenehmer ist, als im 1. Gang. Es hat einfach ganz praktische Vorteile. Nicht zuletzt sinkt ja auch zumindest bei der SD-R der Verbrauch sehr angenehm, ohne dass man ein Sekündchen langsamer ist. Mit hohem Drehmoment satt zu beschleunigen ist auch wesentlich stressfreier, als dasselbe mit hoher Drehzahl zu machen.
    Außerdem reißt es einem dadurch auch nicht dauernd das Vorderrad vom Boden.


    Wenn Du es nicht kennst, dann probiere es doch einfach mal aus. Es kostet ja fast nix.


    Du musst jetzt gaaanz stark sein: Vorher kannst Du im Prinzip doch sowieso gar nicht mitreden, weil Du das Fahrerlebnis gar nicht kennst und deshalb auch nichts vergleichen kannst. :kapituliere:

  • ...Babsi, in gewohnter Weise klar und verständlich erklärt :respekt:
    Subjektive Empfindungen treffen auf phsikalische Fakten und Gesetze :der Hammer:

    Gruß Rheinländer


    Manchmal hilft: Kopf zusammenbeißen und Zähne hoch!

    2 Mal editiert, zuletzt von Rheinländer ()

  • Die BMW geht zwischen 6900 und 11.100 U/min,
    d.h ab ca. 62% der oberen Drehzahlgrenze.


    Die SERIEN-SD-R geht zwischen 6300 und 9300 U/ min,
    d.h. ab ca. 68% der oberen Drehzahlgrenze.


    Damit hat die SERIEN-SD-R den etwas unelastischeren Motor.
    ... aber nicht, weil ein Zweizylinder zwangsläufig unelastischer sein muss,
    sondern wegen der Zulassungsmessungen:
    Die kleinen 250cm³-Häferln der BMW, die so oft ansaugen und auspuffen,
    verursachen viele kleine Druckstöße mit hoher Frequenz.
    Die sind viel leichter und in geringerem Bauvolumen (!) zu bedämpfen,
    als die niederfrequenter atmenden 650cm³-Töpfe der SD-R.
    Infolgedessen muss man beim großen V2 mehr Kompromisse eingehen
    (durch vergleichsweise zu kleine Airboxen und Schalldämpfer)
    und mit mehr "Tricks" arbeiten - z.B. im unteren Bereich kastrieren.
    DAS macht unelastischer
    und das ist die Basis für´s Tuning.


    Damit schaut der Vergleich dann ganz anders aus:
    Planiert die BMW,
    aber nicht GLEICHEN Gang,
    sondern im PASSENDEN!

    Grüße von Babsi
    Vertrieb Fa. Myjet "Highscore"

  • Wow, Babsi, DANKE! Jetzt bin ich auch wieder einverstanden mit Dir :Daumen hoch:

  • "Mit der kurzen Übersetzung muss man im gleichen Geschwindigkeitsbereich
    unnötig öfter schalten - UNNÖTIG, denn es verbessert die Beschleunigung nicht.
    (Wenn wir jetzt nicht von OPTIMALER Beschleunigung sprechen,
    sondern von "üblicher",
    dann gewinnt einfach der, der den Motor höher dreht, d.h. später schaltet.

    Zitat


    Zitat


    Dabei ist natürlich immer vorausgesetzt, dass beide im jeweils gleichen Gang unterwegs sind.

    ... ist eben genau der Trugschluss bei der Sache:
    Niemand schaltet hinauf, weil DER ANDERE gerade geschaltet hat."



    Babsi, nochmal: Genau wie Du sagst, Äpfel mit Äpfeln vergleichen.



    Um objektiv gleiche Bedingungen zu erhalten, müssen beide Motorräder im gleichen Gang und bei gleicher Geschwindigkeit beschleunigt werden. Und das natürlich zum sinnvollen Vergleich aus einem mittleren Drehzahlbereich wie 4.000 Umdrehungen.
    Und dann wird die kürzer übersetzte Maschine einfach wesentlich besser beschleunigen, weil sie mehr Drehzahl und damit mehr Drehmoment und mehr Leistung zur Verfügung hat.
    Wie reden hier ja nicht von einem Sprintrennen, bei dem beide anschließend Vollgas bis zum Horizont geben.
    Wir reden von normalen Situationen auf dem Bike zum Bespiel beim Überholen zwischen 80 und 120 km/h. Und da bringt es die richtige Übersetzung einfach.
    Natürlich gibt es da Sonderfälle, wenn die Leistungskurven eines Bikes signifikante Einbrüche aufweisen. Aber die gibt es bei der SD-R nicht und um die geht es ja bei unserer Betrachtung.


    Aber Du sagst doch selbst, dass der 6. Gang bei der SD-R ein Schongang ist. Zitat: "(ein mehr als theoretischer Wert, der zeigt, dass die 6. eigentlich ein Overdrive* ist)" Zitat Ende.



    Also warum versuchst Du mich dann die ganze Zeit davon zu überzeugen, dass die kürzere Übersetzung von Nachteil ist, obwohl ich doch fast einen Liter weniger Sprit verbrauche und wesentlich besseren Durchzug habe, als mit der originalen Übersetzung???? :nein:

  • ...Babsi, in gewohnter Weise klar und verständlich erklärt :respekt:
    Subjektive Empfindungen treffen auf phsikalische Fakten und Gesetze :der Hammer:

    Das ist doch Quark, Mann!


    Im gleichen Gang und bei gleicher Geschwindigkeit beschleunigt die kürzer übersetzte SD-R der original übersetzten SD-R zwischen 80 und 120 km/h einfach davon.


    Daran ändert auch der Vortrag von Babsi nix und das ist keine "subjektive Empfindung" sondern Physik.


    Und die ist, Zitat Babsi, "ein Hund" und lässt sich nicht bescheißen.


    Und es bleibt dabei: in der Praxis fährt sich das kürzer übersetzte Bike bei Ausnutzung aller Gänge sogar schaltfauler, als das original übersetzte Bike.
    Man fährt dadurch auch besser und wesentlich lässiger.


    Es sei denn, jemand benutzt den 6. Gang im Getriebe einfach gar nicht auf der normalen Straße. Aber wozu braucht man ihn dann überhaupt? :nein:

  • Zitat von »Babsi«


    Hallo esemer,
    die Kit-SD-R kann man DURCHAUS bei 100km/ im 6. Gang fahren
    und das ist weder unrund, noch unkomfortabel oder gar spaßbefreit:
    Christian´s Harley-fahren!


    Harley hin, Harley her, ich freue mich auf jeden Fall schon auf Eure neue Abstimmung für mein Bike !!!
    Es wäre ja toll, wenn ich die Kurze Übersetzung dann wieder ausbauen kann, weil ich sie nicht mehr brauche! :Daumen hoch: :sensationell:

  • Im gleichen Gang und bei gleicher Geschwindigkeit beschleunigt die kürzer übersetzte SD-R der original übersetzten SD-R zwischen 80 und 120 km/h einfach davon.

    Natürlich,
    aber warum sollte der mit dem länger übersetzten Motorrad
    den GLEICHEN Gang einlegen wie der mit dem kürzer übersetzten?
    Dem ist doch völlig wurscht, welchen Gang der Andere drin hat,
    der fährt doch DEN Gang, der IHM passt!
    (Einfach nur "den 6. einzulegen", egal ob der gerade passt,
    ist ein Privatvergnügen, das ich nicht kommentieren will.)


    Ein plakatives Beispiel:
    Lass uns mal annehmen, ein Motorrad hätte ein linear gespreiztes Getriebe.
    Dann ist es möglich, das genau so viel kürzer zu übersetzen,
    dass danach der 6. Gang dieselbe Übersetzung hat wie zuvor der 5.,
    der 5. Gang dieselbe Übersetzung wie zuvor der 4.,
    der 4. wie zuvor der 3. usw. usw.
    Ganz unten hat man dann einen "neuen" extrakurzen Kriechgang gewonnen,
    während man ohnehin bequem mit dem 2. Gang wegfahren kann,
    aber oben fehlt die Übersetzung, die zuvor der 6. Gang geboten hat.


    Fahren die Motorräder im gleiche Gang nebeneinander,
    ist das kurzübersetzte selbstverständlich spritziger.
    Fährt das länger übersetzte Motorrad jedoch einen Gang tiefer,
    drehen die beiden Motoren EXAKT GLEICH hoch
    und beide Motorräder beschleunigen infolgedessen EXAKT GLEICH schnell.
    Kein Unterschied ... bis beim kurz übersetzten dem 6. die Luft ausgeht,
    während das lang übersetzte mit einem Klick den nächsten Gang einlegt
    - der hat ja noch einen! - und unhaltbar entschwindet.


    Das ist keine "subjektive Empfindung" sondern Physik.


    Zur Schalthäufigkeit der oben beschriebenen Motorräder:
    Das kurzübersetzte muss bis zu seiner Topspeed 6 mal geschaltet werden;
    das langübersetzte bis zur gleichen Geschwindigkeit nur 5 mal;
    es KANN dann noch ein 6. Mal hochgeschaltet werden,
    um in einen Geschwindigkeitsbereich zu gelangen,
    der dem kurzübersetzten nicht offensteht.
    Schauen wir nochmal das Zugkraftdiagramm an und stell dir vor,
    beide Motorräder beschleunigen bis zur willkürlich festgelegten Topspeed:
    (Man kann dabei JEDE BELIEBIGE Geschwindigkeit wählen.)
    Zugkrafthyperbel 3.jpg
    Im Beispiel muss das lang übersetzte Motorrad ZWEIMAL geschaltet werden
    und das länger übersetzte DREIMAL.


    Wenn du jetzt sagst "so schnell wie die SD-R geht, fahr ich eh nie"
    und "ich dreh´s auch nicht immer bis in den Begrenzer" (wer tut das schon),
    dann gilt - z.B für den Schaltpunkt 5000 U/min -
    dennoch exakt die gleiche Überlegung.


    Und es bleibt dabei: In der Praxis und auch in der Theorie
    muss man das kürzer übersetzte Bike öfter schalten als das original übersetzte.
    Das ist LÄSTIGER - nicht lässiger.


    Den den 6. Gang im Getriebe benutzt auf der normalen Straße einfach als Overdrive,
    d.h. zum gemütlichen Dahinblubbern bzw. Harley-Fahren,
    auf den unvermeidlichen Verbindungsetappen, Stadtautobahnen
    oder weil mal AUSNAHMSWEISE nicht angedrückt wird.
    Soll´s auch geben.

    Grüße von Babsi
    Vertrieb Fa. Myjet "Highscore"

  • Die Schwierigkeit, das Problem: Die 1290 SD-R hat bei 3000 UpM schon so viel Drehmoment wie eine BMW S1000RR in der Spitze (oder Apriliia, was auch immer an Bikes mit viel Kraft, aber weniger Hubraum "da draußen" unterwegs ist), und dann beschleunigt so eine "Drehorgel" unser Eisen auf der Autobahn trotzdem locker aus, die Kantn kommt nicht mit.


    Ja, so wird das sein. Meine Analyse für diesen bedauerlichen Umstand: Die "kranke" Getriebestufung" unser SD-R: In unserer 1290 "werkelt" mitnichten ein normal gestuftes Big-Bike-Getriebe so wie in der RC8, auf deren Aggregat unser Motor basiert, sondern KTM hat - nach einem für mich unverständlichen Ratschluß - in die SD-R das "Enduro-Getriebe" der alten 1190 Adventure eingebaut. Bei uns geht der 1. Gang, bevor der Begrenzer die Drehzahl abriegelt, gerade mal auf ca. 90 km/, der 2. Gang reicht gerade mal bis 120 km/h. Dafür "verwöhnt" der 6. Gang mit einem Sprung von 40 km/h, würde man diesen Gang wie den 5. auf Max-Drehzahl ausdrehen..
    De facto ist dieses Getriebe eines mit nur 4 Nutz-Gängen, ergänzt durch einen Kriech- und einen Schongang.


    Bei jedem "normal" übersetztem" Big-Bike, das ich je über die Jahre gefahren bin, z.B. eine selige Yamaha FZR 1000 Exup, reicht schon der erste Gang bis locker + 120 km/h. Dafür kommen die nächsten Gänge eng gestuft, und vom 5. auf den 6. ist der Unterschied dann nur mehr ein kleiner, mit mir "fettem großem Sack" am Lenker lief das Eisen meist im 5. beim Abriegeln nicht viel langsamer, als das, was dann noch im 6. kann.
    Ich nehme mal an, die Getriebe einer S1000RR/Aprilia, wie deren "Naked"-Ableger sind da ähnlich gestuft.


    Der 6. Gang unserer SD-R ist so was auf 275-285 km/h übersetzt, der exakte Wert hängt vom realen (abhängig Fabrikat/Verschleiß/etc) Reifenumfang der hinteren Pelle ab. Der 5. Gäng geht damit bei Abriegeldrehzal = 10000 UpM gerade mal auf so was von 235-240/ km/h, danach muß man, wenn man "Mehr" will, den 6. einlegen.
    Klar, daß in dieser Situation ein Bike mit einer Power, die in absoluten Zahlen (= Prüfstands-Messwerte) mit dem Bumms unserer Kantn eigentlich nicht mithalten kann, dennoch an der SD-R1290 vorbeizieht, weil ein "normal" übersetztes Superbike locker 240 schon.im 4. Gang läuft, und danach kommen, eng abgestuft, mit kleinem Abstand, noch mal 5. und 6. Gang.
    Wir in unserer SD-R haben dagegen nur drei "starke" Gänge, nämlich 3-4-5, wobei der 5. für das "Winkelwerk", die Landstraße eigentlich schon "zu schnell" ist, und darum benutzt man auf der SD-R 1290 eigentlich in der Praxis nur zwei Gänge, nämlich Numero 3 und 4.


    Die optimale Lösung wäre natürlich, ein RC-8-Getriebe mit seiner "normalen" Superbike-Stufung in unseren SD-R Murdl einzubauen. Hier wäre dann der 1. Gang näherungsweise so lang (oder kurz) wie der 2. in unserem originalen 1290-Getriebe. Damit könnte man leben, den - Hand auf´s Herz - wie oft nutzt man unseren kurzen serienmäßigen 1,-Enduro-Gang wirklich? Klar braucht es dann im Stop & Go in der Stadt wohl ein bisschen mehr "schleifende Kupplung" zum "Rollen", aber damit könnte ich leben (habe ich doch immer auch mit der alten Exup geschafft). Ich denke, aber, diesen mechanischen Aufwand, diese Umbau-Action (passt das alles wirklich so von der RC8 in die SD-R?) will sich niemand antun, ich auch nicht.


    Ich hoffe, ich konnte das Problem verständlich machen, denn meine Lösung bedeutet zur Diskussion, die bis jetzt gelaufen ist, das exakte Gegenteil: Ich will meine private SD-R nicht kürzer, sondern länger übersetzen als in der Serie. Der Gedanke dahinter: Der 2. Gang - der 1. bleibt wohl auch dann noch "zum Vergessen" - wird länger, damit besser nutzbar (weniger Action der Traktions-Kontrolle) , und der 3. und 4. Gang sind eh "so fett", die vertragen das schon. Der 5. Gang reicht dann bis so was von 250 km/. Das ist dann der "nutzbare Topspeed von der 1290 mit echter Beschleunigung. Der 6. Gang ist noch mehr Schongang, hilft vielleicht noch besser, auf der Autobahn Sprit zu sparen.


    Mein Weg zu diesem Ziel: Ein 18er-Ritzel statt des originalen 17ers. Sollte sich mit der Kettenlänge locker ausgehen, hätte auch den Vorteil, daß die Kette "von vorn weg" mehr Abstand zur Schwinge bekommt und nicht mehr so heftig über deren Führungen rattert. Das Problem an dieser Idee - KTM hat den Abstand zwischen Getriebeausgang und Schwingenlager/Drehpunkt so minimalistisch kurz gewählt, daß das originale 17er-Ritzel diesen Platz schon recht formatfüllend ausfüllt.
    Diese Idee mit dem 18er-Ritzel ist mit ganz frisch in den Kopf geschossen. Klar ist der Platz des Serien-Ritzels zur Gummiführung für die Kette auf der Schwinge eher klein. Na dann muß ich halt diesen Gummi an der Schwinge ein wenig "frei stellen", damit dahinter ein neues und entsprechend größeres 1er-Ritzel rotieren kann.


    So ein 18er-Ritzel für die SD-R kann man leider nicht von der Stange kaufen, aber man kann sich eines als Prototyp bauen. Das mache ich, weil ich diesen Versuch für sinnvoll halte.
    Und wenn dieses Ritzel die Fahrbarkeit verbessert, dann könnte man so ein Ritzel auch in Kleinserie fertigen lassen.

    "Highscore" Fa. Myjet

    10 Mal editiert, zuletzt von Highscore ()

  • An Babsi


    Auch wenn die Frage in der "falschen Abteilung" ist: Habt ihr euch eigentlich schon mit dem Motor der 1090 (ADV) beschäftigt, der hat ja auch eine Drehmomentkurve wie ein Kamelbuckel?


    Mit Bikergruß
    Davy

  • Ist die 1090 nicht von KTM "künstlich", weil Software-gedrosselt?


    Was ich weiß, da gibt es von Rapidbike eine Lösung, die laden (wenn ich mich recht erinnere) sie Soft von der 1190 in das Bike - und dann läuft das Eisen, wie es seine KTM-Gene vorgeben.

    "Highscore" Fa. Myjet

  • Ist die 1050er mit 95 PS ist künstlich eingebremst, die 1090 hat ja 125 PS aber 1050 ccm und ist "offen"


    Mit Bikergruß
    Davy

  • Hallo Leon, hier der Quarkmacher :kapituliere: Babsi und Chris haben ja jetzt viel Text, Zeit und Geduld investiert - ob`s nützt?
    Ich bezweifele es. :nein:

    Gruß Rheinländer


    Manchmal hilft: Kopf zusammenbeißen und Zähne hoch!

    Einmal editiert, zuletzt von Rheinländer ()

  • ...der Beitrag von Highscore Nr. 754 sollte zur Pflichtlektüre erklärt werden, dafür gibt es von mir :Daumen hoch::Daumen hoch::Daumen hoch::Daumen hoch::Daumen hoch: von möglichen 5


    Danke dafür !!


    Gruß Walle

    ....was ist schon ne :grins: gegen.....:peace: APRILIA TUONO 1100 V 4 FACTORY :peace:

  • * BIETE 6. GANG EINER SDR1290 ZUM VERKAUF, KAUM BENUTZT. HINWEIS: NUTZUNG ZUMEIST NUR AUSSERHALB STVO ZULASSUNG MÖGLICH * :lautlach:


    :kapituliere: Ist überhaupt nicht böse gemeint sondern verfolgt den Zweck einer humoristischen Auflockerung der durchaus interessanten Diskussion :prost:


    Highscore - einen kleinen Fehler würde ich in deinem Diagramm Zugkrafthyperbel vermuten:
    Betrachtet man die grünen und die violetten Kurven stellt man fest dass die Ausgangsbasis der beiden bereits verschoben ist, tatsächlich müssten doch aber beide bei der gleichen Ausgangsgeschwindigkeit = 0 starten.
    Ist natürlich für die gesamte - vor allem plakative - Darstellung und den Sachverhalt selbst nicht relevant und es sind ja auch nur fiktive Kurven, keine realen.



    Die Zugkraftkurve müsste dabei eigentlich nicht wie dargestellt ÜBER den Zugkraftkurven je Gang liegen, sondern diesem Verlauf folgen, d.h. die gesamte Zugkraft hat direkt vor/nach den Gangwechseln entsprechende Einbrüche.


    Und ja - so wie in Beitrag 754 beschrieben. Ich würde mir auch einen
    - länger übersetzten 1.
    - "etwas" enger abgestuften 2., 3., 4.
    - etwas kürzer überstetzten 5.
    - deutlich kürzer übersetzten 6.
    wünschen, der meinetwegen nicht bis ~280 reicht, auch 240-250 wären da locker ausreichend


    Dann wäre eine darübergelegte Zugkraftkurve aufgrund der größeren Überschneidungen der Gänge/Drehzahlen insgesamt etwas höher und die Einbrüche beim Gangwechsel kleiner, wenngleich die Endgeschwindigkeit natürlich geringer wäre.
    Diese (bzw. die gesamte Zugkraftkurve) könnte man dann genau wie von dir beschrieben mit einem kleineren bzw. größeren Ritzel nach unten bzw. oben verschieben.
    :wheelie:

    3 Mal editiert, zuletzt von sudu09 ()