SD ABS Regelung

  • Liebe KTM SD Fahrer,


    da es sich wirklich um ein Sicherheitsthema handelt, bin ich noch einmal zurückgekommen für dieses Thread.
    Ich habe ja hier in diesem Thread die These aufgestellt, dass der Bremsweg im ABS-Regelbereich mit Sport-Belägen LÄNGER wird, als mit den OEM-Belägen von Brembo.
    Damals habe ich gesagt, dass ich versuchen werde, mich mit BOSCH in Verbindung zu setzen.
    Dafür wurde ich zwar ausgelacht, aber es ist mir trotzdem gelungen und ich habe mit einem Entwickler über das Thema gesprochen.


    Und dieser hat meine Theorie voll bestätigt:


    Zitat: "Generell gilt, je aggressiver die Bremsbeläge sind, je länger wird der Bremsweg. Eigentlich müsste man das ganze System neu kalibrieren und programmieren, wenn Du entgegen der originalen Abstimmung bessere Beläge verbaust."


    Dieser Entwickler ist neben anderen Marken auch mit der Entwicklung für KTM betraut. Er sagt, dass seine Aussage im gleichen Maße für andere Marken gilt.
    Das heißt also folgendes:


    Alle, die Sport-Beläge mit aggressiverem Initialbiss einsetzen, werden bei einer Notbremsung im Regelbereich des ABS einen längeren Bremsweg benötigen, als mit den OEM-Belägen!


    Jeder muss also für sich abwägen, ob er dieses Risiko für den Notfall eingehen möchte.
    Dabei soll nicht unerwähnt bleiben, dass die Sport-Beläge VOR dem ABS-Regelbereich wesentlich besser bremsen können und so kürzere Anhaltewege ermöglichen, als die OEM-Beläge.
    Leute, die also wirklich gut bremsen können, den kann die Sache ziemlich egal sein, weil sie die besseren Beläge auch ausnutzen können, selbst im Notfall.
    Nur bei Nässe kann man der Sache leider nicht aus dem Wege gehen. Trotzdem ist so eine ABS Bremsung immer noch besser, als über das Vorderrad wegzurutschen und hinzufallen.

    2 Mal editiert, zuletzt von leonbandit ()

  • dass die Sport-Beläge VOR dem ABS-Regelbereich wesentlich besser bremsen können und so kürzere Bremswege ermöglichen, als die OEM-Beläge.


    Auch hier irrt sich der Fremdfabrikatsfahrer:


    Die maximal zu übertragende Bremskraft ist abhängig vom Reibwert des Asphalt und der Verzahnung der Reifen.
    Diese Größen sind gegeben und nicht änderbar.


    Der Vorteil von anderen Bremsbelägen ist die Dosierbarkeit und der Kraftaufwand die man für sich optimieren kann.
    That's all.


    Hast dir ja schon schöne Maulschellen im V4 Forum eingefangen. Und auch hart über dieses Forum hier hergezogen.
    Gemessen an deiner dort vorgetragenen Intolleranz gegenüber Fremdfabrikatsfahrern ist es doch ein schlechter Witz das du hier wieder mit Halbwahrheiten rumproletest.


    Schleich Dich, Nerv die anderen.

  • Das Zauberwort heißt ANHALTEWEG:


    Natürlich, es stimmt, der kürzeste Bremsweg wird ausschließlich vom Reibungskoeffizienten zwischen Reifen und Fahrbahn bestimmt.
    Soweit die Theorie.
    In der Praxis - und hier kommt die Transferleistung ins Spiel - bestimmen wesentlich mehr Faktoren den kürzesten Anhalteweg eines Motorrads. Ein sehr großer Faktor dabei ist natürlich der Mensch. Sehr Reaktionsgeschwindigkeit, seine Nerven und seine Feinmotorik machen einen großen Teil des Anhalteweges aus. Nur die wenigstens Könner schaffen es, ein Motorrad so zu verzögern, dass es permanent mit optimaler Bremsleistung an der Blockiergrenze verzögert.
    Der zweite Faktor ist die Technik. Auch die spielt beim Anhalteweg eine große Rolle. Da wäre als erstes mal die Ansprechzeit, bis die Bremsbeläge überhaupt Bremsleistung aufbauen. Weiterhin ist es ausnehmend wichtig, ob die Bremse gut zu dosieren ist und man so überhaupt an die maximale Bremsleistung herankommen kann, die der Reifen zulässt, ohne zu blockieren. Wichtig ist ebenfalls die Handkraft, die für die jeweilige Bremsleistung erforderlich ist. Und zuguter letzt spielt auch noch das Intervall eine Rolle, innerhalb dessen die volle Bremsleistung anliegt.
    Alle diese Faktoren nehmen großen Einfluss auf den Anhalteweg.
    Und es ist einfach so, dass eine schnell ansprechender Reibpaarung, die bei geringer Handkraft sehr gut zu dosieren ist und in sehr kurzer Zeit die maximale Bremsleistung erzielt (sic Brembo Z-04), einen kürzeren Anhalteweg ermöglicht, als eine weniger günstige Reibpaarung (sic Brembo OEM-Belag).
    Ohne ABS Regelung wird deshalb der Anhalteweg aus 100 km/h mit dem Z-04 Belag kürzer ausfallen, als mit dem OEM-Belag, während sich das genau umdreht, wenn innerhalb des Regelbereichs des ABS gebremst wird.


    Und das ist jetzt nicht meine persönliche Meinung, sondern das, was mir der BOSCH Entwickler gesagt hat.
    Und der muss es ja wohl wissen, oder? Meint Klein Kondos, dass er das auch besser weiß, hmmm?
    Du willst Doch immer Expertenmeinungen hier.
    Da hast Du eine!

    2 Mal editiert, zuletzt von leonbandit ()

  • Grundsätzlich ist die Aussage doch erst einmal getätigt worden und somit diskutabel.
    Die ABS Regelung ist grundsätzlich kompliziert und nicht annähernd so einfach wie man sie sich gerne vorstellt.
    Um ein System zu parametrisieren muss man unzählige Stunden in Programmierung und Validierung stecken.
    Bremsanlage (mit allen Komponenten), Reifen, Fahrwerk, etc. sind Einflussgrößen.
    Zudem muss "die Sicherheit" immer mit einberechnet werden.
    Tausende erwarten zurecht eine 100%ige Funktion unter allen Umständen.
    Was wird und kann geprüft werden?


    Der Fahrzeughersteller hat eine Vorstellung davon "wie seine Bremse" wirken soll. Er weiß auch welche Reifen er grundsätzlich freigeben möchte (sofern es eine Reifenbindung gibt).
    So geht man "ins Rennen".
    Die zusätzlichen Möglichkeiten im freien Markt wo jeder an allem herumschraubt, verbessert, verschlimmbessert,m etc. sind vom Fahrzeughersteller überhaupt nicht abzusichern.
    Die Produkthaftung- und Beobachtungspflicht bezieht sich grundsätzlich erst einmal auf das Serienprodukt (Grundsätzlich, denn vor Gericht und auf hoher See ... siehe Honda Urteil!).


    Grundsätzlich ist die Aussage des Bosch Mitarbeiters doch erst einmal nicht in Zweifel zu ziehen.
    Ich weiß aber selbst, aus eigener Erfahrung (meine Kollegen "entwickeln" Bremsbeläge, Bremsscheiben, etc.), dass solche Aussagen nur "grundsätzlichen Charakter" haben und die Details außen vorgelassen werden (müssen).
    Und hier liegt mMn der Hund begraben. Man kann diese komplexen Themen nicht mit Pauschalaussagen klären. Dafür sind die Einflussgrößen zu vielfältig und komplex.
    Diskussionen mit Fachleuten über "Bremssysteme" sind "abendfüllend ...".


    Mag der Kollege Leonbandit sein wie er mag und "genervt haben wie er mag", die hier getätigte Aussag eist sachlich mit Sicherheit erst einmal nicht falsch und damit diskutabel.
    In einem Forum lassen sich solche komplexen Dinge nur ansatzweise diskutieren.
    Das sollte man immer im Hinterkopf behalten.


    Schlussendlich hat das mMn aber alles nichts mit der Auslegung und dem Verhalten des SDR 2.0 ABS zu tun.

    Gruß
    Harald :wheelie:

  • die Aussage ist so nicht richtig, Kondos hat es richtig dargelegt. Die einzige wichtige Grösse ist die Haftung auf der Strasse, keine Haftung = Rad blockiert, Haftung = Rad dreht, das wird über den Radsensor ausgewertet und das ABS greift ein. Beim Kurven ABS spielt noch der Gyro Sensor eine Rolle.


    Die Bremsbeläge spielen da kein Rolle, eine viel grösse Rolle spielt der Reifen bei dem Spiel, wenn die Bosch Aussage stimmen würde dürftest du auch keine anderen Reifen als OEM fahren. Diese Sache ist eigentlich simpel :grins:

  • harald
    Hey Mann, was ist los? Hast Du Deine KTM wegen des ABS-Problems verkauft?
    Deinen Beitrag fand ich auf jeden Fall sehr gut, vielen Dank.
    Genau das hat der BOSCH Mann auch gesagt. Das Thema ist unheimlich komplex und hat 1000 Faktoren.
    Aber er sagte auf jeden Fall, dass dem Hersteller gar nichts anderes übrig bleibt, als sich für eine bestimmte Auslegung zu entscheiden, die dann mit den OEM-Scheiben, OEM-Belägen und der Serienbereifung abgestimmt wird.
    KTM hat hier bewusst einen eher konservativeren Weg eingeschlagen, nachdem BMW bei der S1000 R wegen des krassen Initialbisses Ärger mit den Kunden bekommen hat.
    Aprilia und Ducati gehen einen Mittelweg, haben aber auch etwas agressivere Reifen, als der Metzeler M7 RR.
    Der Bosch man sagte mir auch, dass KTM tatsächlich die identische ABS Hardware wie Aprilia hat.
    Es ist also nicht so, dass es da verschieden gute Versionen gäbe, sondern der Hersteller bestimmt, was das ABS zu leisten imstande ist.
    Theoretisch könnten die aktuellen Systeme von BOSCH sogar noch mehr, aber die Hersteller lassen das nicht zu, weil sie Reserven für kommende Modelle brauchen.


    Ich hoffe, dass ich BOSCH bald besuchen darf, um mich noch intensiver mit dem Thema zu beschäftigen. Der Entwickler sagt, ein Austausch mit Leuten aus der Praxis sei für Ihn auch extrem wichtig. Und sehr viele meiner Beobachtungen, die ich hier gepostet habe, waren richtig. Darüber bin ich sehr froh, denn es hätte auch anders sein können.


    Wenn Ihr gezielte Fragen habt, dann könnte ich diese weitergeben. Aber der Mann muss auch vorsichtig sein, dass er uns nicht zu viel sagt.

  • die Aussage ist so nicht richtig, Kondos hat es richtig dargelegt. Die einzige wichtige Grösse ist die Haftung auf der Strasse, keine Haftung = Rad blockiert, Haftung = Rad dreht, das wird über den Radsensor ausgewertet und das ABS greift ein. Beim Kurven ABS spielt noch der Gyro Sensor eine Rolle.


    Die Bremsbeläge spielen da kein Rolle, eine viel grösse Rolle spielt der Reifen bei dem Spiel, wenn die Bosch Aussage stimmen würde dürftest du auch keine anderen Reifen als OEM fahren. Diese Sache ist eigentlich simpel :grins:

    Es ist schon seltsam. Was nicht sein darf, das nicht sein kann?
    Genauso ist es: der Reifen nimmt großen Einfluss auf die Regelung des ABS.
    Deshalb bremst sich eine SD-R mit Slicks auch vollkommen anders, als mit den Serienreifen.
    Das habe ich oft genug ausprobiert.


    Warum die Bremsbeläge beim Anhalteweg sehr wohl eine große Rolle spielen, kann ich Dir anhand eines drastischen Beispiels erklären:


    Nimm an, wir haben zwei identische Motorräder, die eine Maximalbremsung aus 200 km/h machen.
    Das eine Motorrad hat die Brembo OEM-Beläge.
    Das andere Motorrad Brembo Z-04 Beläge.
    Wir nehmen dabei an, dass beide Fahrer gleich routiniert bremsen und nahe der Blockiergrenze verzögern können.
    Welches steht früher und warum, wenn beide Motorräder so verzögert werden, dass sie nicht in den ABS-Regelbereich kommen?
    Genau, die Maschine mit den Z-04 Belägen steht früher.


    Es ist einfach:
    1. Die Ansprechzeit der Z-04 Beläge ist kürzer, als der OEM-Beläge. Während also die Z-04 schon bremsen, rollen die OEM-Beläge noch eine bestimmte Zeit ungebremst weiter.
    2. die Zeit, bis die Z-04 Beläge die maximale Bremskraft aufbauen ist kürzer als bei den OEM-Belägen. auch hier rollt das OEM Motorrad also mit weniger Bremsleistung ein Stück weiter.
    3. Die Z-04 Beläge lassen sich wesentlich besser dosieren. Daher kann der Fahrer wesentlich besser an der Blockiergrenze verzögern und damit den Bremsweg gegenüber dem OEM Fahrer weiter verkürzen, weil der stärker modulieren muss.


    Wenn man nun bedenkt, dass man bei 200 km/h immerhin gut 55 m pro Sekunde zurücklegt, dann spielen selbst 1/100stel Sekunden beim Anhalteweg eine ordentliche Rolle.


    Und daher ist die Aussage bezüglich des Anhalteweges außerhalb des ABS Regelbereichs einfach falsch und das was Kondos gesagt hat viel zu theoretisch und vollkommen an der Praxis vorbei.

  • Wenn du eine Vollbremsung machst, spielt der Bremsbelag die geringste Rolle, du langst voll rein, jeder Bremsbelag schafft es in millisekunden das ABS in den Regelbereich zu bekommen. Deine Reaktionszeit wie lange du brauchst deine Hand an den Bremshebel zu bekommen und voll zu bremsen ist der entscheidene Faktor. Der Boschman kann dir ja viel erzählen damit Bosch bei Haftungsfragen fein raus ist, aber mir als Ing rollen sich da echt die Fussnägel hoch

  • Wenn du eine Vollbremsung machst, spielt der Bremsbelag die geringste Rolle, du langst voll rein, jeder Bremsbelag schafft es in millisekunden das ABS in den Regelbereich zu bekommen. Deine Reaktionszeit wie lange du brauchst deine Hand an den Bremshebel zu bekommen und voll zu bremsen ist der entscheidene Faktor. Der Boschman kann dir ja viel erzählen damit Bosch bei Haftungsfragen fein raus ist, aber mir als Ing rollen sich da echt die Fussnägel hoch

    Naja, ich würde sagen, da kann man sehr geteilter Meinung sein.



    Wenn man ein absoluter Grobmotoriker ist, dann mag das natürlich stimmen.


    Allerdings wären dann alle Leute damals, als es noch kein ABS gab, permanent auf die Schnauze gefallen, Herr Ingenieur.
    Mir als Praktiker rollt es da bei Deinen vollkommen praxisfernen theoretischen Betrachtungen die Fußnägel hoch.
    Was Du da sagst, hat nämlich gar nichts mit der Fahrrealität auf einem Motorrad zu tun.
    Und deswegen hat auch Kondos vollkommen Unrecht.
    Ihr seid weltferne Theoretiker.


    Wußtetst Du zum Beispiel, dass gerade besonders routinierte Fahrer sehr oft gar nicht erst bis in den ABS Regelbereich rein bremsen?
    Sie sind es nämlich noch aus der Vor-ABS Zeit gewohnt, selbst zu modulieren. Und das ist zumindest bei Trockenheit und normalen Reibungsbedingungen kein wirkliches Hexenwerk.
    Und deswegen können gerade routinierte Bremser mit einem Sportbelag unter normalen Bedingungen das ABS glatt ausbremsen.


    Auf individuelle Reaktionszeiten braucht man im Beispiel auch nicht einzugehen, indem man das Ganze noch vereinfacht:


    Man nimmt denselben Fahrer und lässt ihn mit zwei identischen KTM 1290 SD-R 2.0, aber unterschiedlichen Bremsbelägen, aus 200 km/h bis zum Stillstand bremsen.
    Um Verzerrungen auszuschließen kann man auch das ABS dabei ganz abschalten.
    Dabei wird wie in meinem Beispiel, der Z-04 Belag immer den OEM-Belag schlagen, weil er viel schneller anspricht, besser dosierbar ist und eine bessere Bremsleistung (bei gleicher Handkraft) bietet.


    Alldieweil bedeuten 200 km/h immer noch 55 mm pro 1/1000stel Sekunde. Da geht sehr schnell ein halber Meter verloren. Und das summiert sich über den gesamten Bremsvorgang.
    Und wie Du vielleicht selber weißt, können 3 Meter Unterschied im Bremsweg den Unterschied ausmachen, ob man rechtzeitig zum Stehen kommt, oder ob man noch mit über 20 km/h auf das Hindernis aufschlägt!

    3 Mal editiert, zuletzt von leonbandit ()

  • Was macht das ABS ei'lich?


    Ich dachte immer der Radsensor ermittelt zusammen mit Schräglagen/Gyro eine Blockierung. Und dann macht die Bremse auf. Und das inzwischen ziemlich feinfühlig, sodass Stuckern noch Klackern beim Bremsen kaum noch auftreten.


    Wenn aber das ABS so regelt, dann ist das einzige, was da programmiert ist, die Dauer und Frequenz von auf und zu, oder?
    Und da es weder Regensensor noch Profiltiefen-Abtastung gibt, wie soll da der Bremsbelag plötzlich das Regelverhalten beeinflussen?


    Wird bei 'aggressiverem' Belag -der vermutlich schneller zum Blockieren neigt- die Blockierfrequenz denn nicht dem tatsächlichen Blockieren, sondern einem ominösen OEM-Belag-Kennfeld angepasst?


    Und woher weiß die Steuerung, wann der OEM-Belag am Ende ist? Hat er dann ein anderes Kennfeld? Und überhaupt: ein Kennfeld beim Bremsen? Das ist doch viel zu kompliziert und fehleranfällig, wo es doch den simplen Radsensor gibt.


    Also meine 2Cents sind, dass entweder das ABS soft oder hart regelt, sich aber immer am Ist-Zustand orientiert. Dass der Ist-Zustand sich stumpf am Strassen- , Brems und Zahn-Belag orientiert? Ich habe meine Zweifel. :kapituliere:

    Wg. Krach fahr ich aus der Haut: loud is out!
    -Not all you do, is only your own Ding. 261982-sunny-gif

  • Okay, ich verstehe absolut, was Du meinst.
    Aber laut der Aussage des Ingenieurs ist es nicht so.
    Ein ABS wie das von BOSCH regelt tatsächlich innerhalb eines Kennfelds.
    Wie wäre es sonst anders zu erklären, dass eine Ducati Monster trotz eindeutig weicherer Gabel kürzere Bremswege schafft, als eine KTM 1290 Super Duke R 2.0?
    Beide haben das identische BOSCH ABS und beide haben sogar fast identische Bremsanlagen.
    Der Unterschied liegt in den Belägen, die ein unterschiedliches Ansprechverhalten haben und in der unterschiedlichen Regelung des ABS.
    Dabei spielt natürlich auch so etwas wie die "Bremsstabilitätskontrolle" respektive Stoppieerkennung eine Rolle, die beide Modelle an Bord haben.
    Und weil es hier unterschiedliche Abstimmungsmöglichkeiten gibt, kann sich das ABS nicht mehr nur auf die reine auf/zu Regelung beschränken.
    Ein Stoppie kommt nämlich ohne Weiteres auch zustande, wenn sich das Rad noch lange dreht, die heutigen Reifen lasse das sogar bei Nässe zu.
    Das Kurven-ABS macht die Sache noch einmal wesentlich komplexer, weil noch wesentlich mehr Faktoren mit in die Bewertung und Regelung mit einfließen.
    Und deswegen lässt sich das Ganze nicht mehr auf die reine Grundfunktion reduzieren und benötig ein Kennfeld.

    Einmal editiert, zuletzt von leonbandit ()

  • Bremsanlage von Monster und KTM gleich?
    OK, und was ist mit der Bereifung?
    Kennfeld? Natürlich, wenn das Rad blockiert beginnt die Regelung die durch das Kennfeld
    programmiert/gesteuert ist.


    Ehrlich, schon wieder nicht fundierte Behauptungen von Dir, angeblich basierend auf
    Aussagen eines Bosch-Mitarbeiters.

  • Es wird keinen seriösen Ingenieur geben, der vor euch alle Details zu den Kundensystemen ausbreitet.


    Grundfunktionen ja aber das war es dann auch.
    Die Aussagen des nicht geliebten Kollegen zum MSC sind grundsätzlich korrekt.
    Alles andere Spekulation.
    Macht aber auch Spass.

    Gruß
    Harald :wheelie:

    Einmal editiert, zuletzt von HaraldB ()

  • was du als Kennfeld beschreibt sind Regelparameter und die haben natürlich einen Einfluss ,nur der Rückschluss das das etwas mit den Bremsbelägen im signifikanten Bereich zu tun hat ist falsch. Jeder Hersteller kann diese Parameter durch Testfahrten definieren, einige Hersteller erlauben teilweise die Parameter anzupassen wie z.B. Aprillia. KTM hat eine sehr konservative Abstimmung für diie SDR gewählt weil das Motorrad ohne die Elektronik fast nicht fahrbar ist. Bei KTM sind das Sicherheitsfeatures, bei Aprillia und Ducati Speedfeatures.

  • Und wieder kann ich dem Herrn Ingenieur nicht beipflichten.
    Ich bin mit der KTM zur Genüge mit ausgeschalteten Systemen gefahren und kann deshalb konstatieren, dass sich die KTM auch ohne die Systeme lammfromm verhält und keineswegs unfahrbar ist.
    Aber wenn man selbst keine KTM hat, dann machte einen das natürlich zum Fachmann. :achtung ironie:
    Und die KTM Entwickler sind auch so viel schlechter als jene von Ducati oder Aprilia, dass sie ein elektronisches Netz weben mussten, damit die KTM Fahrer nicht abstürzen.... :achtung ironie:
    Warum, frage ich mal so in den Raum, sollte ein Entwickler der Firma BOSCH sagen, dass das "Kennfeld" des ABS auf die jeweilige OEM-Bremse+Reifen abgestimmt wird, wenn das so gar nicht stimmt?
    Oder anders herum: wie sollte ein ABS anders die sehr komplexen Regelungen durchführen, als innerhalb eines programmierten Kennfeldes?
    Gerade die genannte Umschaltmöglichkeit bei Aprilia oder Ducati beweist doch, dass die Kennfelder relativ eng gezogen sind und dass jeweils nur eine bestimmte Abstimmung zum Tragen kommt.
    Und ein anderer Bremsbelag, genauso wie eine anderer Reifen, können so ein Kennfeld "sprengen" und damit zu einem unerwünschten Ergebnis führen, nämlich der Verlängerung des Bremsweges innerhalb des Regelbereiches.

    Und bloß weil der Herr Ingenieur nicht glauben will, was in seinen Augen nicht sein DARF, muss das noch lange nicht falsch sein.

    Ich jedenfalls glaube einem BOSCH Entwickler mehr, als irgendjemandem, der von sich behauptet, Ingenieur zu sein.

    Und zudem deckt sich das, was der BOSCH Entwickler gesagt hat, eins zu eins mit den praktischen Versuchen, die ich unternommen habe. Denn erst durch die bin ich ja überhaupt auf meine Theorie gekommen.

    2 Mal editiert, zuletzt von leonbandit ()

  • Abseits der Bremsbelag-Theorien kann ich zum Thema ABS-Bremsweg noch folgendes beitragen:


    Bei einem frühen Sicherheitstraining (mind. 15 Jahre her, da war ABS noch was exotisches) hieß es "Bei ABS voll reingreifen, ohne ABS zügig die Blockiergrenze suchen...."
    Bei meinem letzten Sicherheitstraining (3 Jahre her) hieß es: Bei ABS zügig bis zum Regelbereich anbremsen, dann Druck der Hand weiter verstärken bis zum Fahrzeugstillstand"


    Die Erklärung des Instruktors war folgende: Bei einem plötzlichen Bremsdruckaufbau kann der Reifen weniger Reibleistung aufbauen wie wenn er dazu entsprechende Zeit (wir sprechen hier von 1 bis 2 Zehntel Sekunden) hat.


    Insofern kann ich die Theorie mit den "zu scharfen" Bremsbelägen nachvollziehen - auch wenn es sich hier um Bremswegdifferenzen von vielleicht einem halben Meter handeln dürfte ...


    Ich persönlich denke dass das "bessere Handgefühl" bei "scharfen" Bremsbelägen (Stichwort Einfingerbremse) außer bei Schreckbremsungen hier mehr Vorteile als Nachteile bringt.

    einen schönen Spruch überleg ich mir noch..... :grins:

  • Ich bin ebenfalls der Meinung, dass Sportbeläge allgemein beim Bremsen ein großer Vorteil sein können.
    Nur muss man eben wissen, dass im Falle einer Not- oder Schreckkbremsung sich der Bremsweg mit diesen Belägen gegenüber dem Serienbelag verlängert, weil die Regelung mit der anderen Charakteristik nicht klar kommt.


    Es mag sein, dass bei einem Bremsvorgang mit unterschiedlichen Bremsbelägen nur ein paar Zehntel verloren gehen. Bei Tempo 200 sind "ein paar Zehntel" aber schnell mal 15 m Unterschied. Und man darf auch nicht vergessen, dass ein Belag wie der Z-04 von Brembo es durch die perfekte Dosierbarkeit und geringe Handkraft dem Fahrer viel leichter macht, an der Blockiergrenze zu bremsen, als mit dem schlechteren OEM Belag.

  • Ok ich gebe auf. Ich wollte einfach nur lesen, vllt. noch etwas lernen oder zumindestens Anregungen bekommen, aber jetzt kann ich es nicht mehr bei mir behalten:


    Wenn ich nicht die richtige Antwort hier irgendwo überlesen habe, ist noch nirgendwo auf den wichtigsten aller Bremsaspekte am Vorderrad verwiesen worden, was gleichzeitig heißt alle Argumente beschäftigen sich mit dem kurzen und nicht dem langem Hebel.


    Ob das ABS etwas mehr oder weniger Bremsdruck wegnimmt mit welcher Frequenz etc, oder wie das ganze von Belägen Schreiben oder Reifen beeinflußt wird ist nicht das wichtigste für den wirklich zu erzielenden Bremsweg.


    Das ist die Kontaktfläche Reifen Straße. Aus pädagogischen Gründen würde ich ja normallerweise jetzt erst die Halbwissenden mal los schießen lassen mit "Der ist doch immer gleich" "Hat doch nichts mit ABS zu tun" usw. Dafür fehlt aber heute die Zeit, daher für alle in Kurzform(Details bitte selber ergoogeln oder youtuben oder wie auch immer die Verben heißen).


    Ein Vorderreifen hat im Normalfall ein Auflagefläche im 2€ / 5 DMark Stück Größe. Wird "richtig" verzögert wird über das komprimierte Fahrwerk eine Kraft auf den Reifen ausgeübt die ihn komprimiert und so die Auflagefläche signifikant vergrößert, ich denke mal was von verzwanzigfachten gelesen zu haben. Und ja gute Rennreifen können das auch so beim richtigen Bremsen bis zum Scheitelpunkt.


    Nur so sind die unglaublichen Verzögerungen von heute möglich.


    Gleichzeitig erkauft man sich damit aber auch ein ganz anderes Problem:
    Verliert der Reifen seine Kompression, verringert sich die Kontaktfläche schlagartig. Reichen die verschiedenen Kräfte nun nicht mehr aus verliert man ganz klassisch das Vorderrad.


    Daher ist die wichtigste Regelungsvorgabe für ein ABS genau diesen ungewünschten Effekt nicht zu erzielen. Die ersten ABS waren hier noch sehr negativ aufällig.


    Führt dazu das man statt 5% weniger Bremsen irgendwann bei 95% weniger Bremsen geABSed wird.


    Daher sind die Regel-Logiken, gerade bei den IMU gestützten Systemen so viel komplizierter als nur Bremsmoment gegen Zeit und Delta V und was auch immer, sondern viel mehr auf eine Aufrechterhaltung der VR-Kompression ausgelegt.


    Aber halt Stop was sage ich da, sie sollten es sein, abhängig vom jeweiligen Einsatzfall.


    Denn was die Hersteller dann in einem Motorrad an unterschieldichen Regelung abhängig vom Betriebszustand reinprogrammieren ist die nächste multidimensionale Unbekannte.


    Beispiel aus dem wahren Leben:


    Ich wechsel vor der Renne von Serienfelgen, -Reifen und Brems-Scheiben und-belägen auf PVMs mit V01/02, Wave Scheiben und SRQ Beläge. Da ich auch auf der Straße ABS nun immer im Sumo-Modus fahre ist dann erstmal übberaschend wenig Unterschied beim Bremsen in der Komfortzone festzustellen. (Rede erstmal nur übers Bremsen) Klar geht dann im "Warte bis du Gott siehst zähle einunzwanzig zweiunzwanig und dann Bremse" Modus deutlich mehr und dosierter als im Serientrim. Aber in den Bereichen in denen man auch auf der Straße fährt fühlt man auf der Bremse erstmal keine Welten Unterschied.


    Wenn nun aber wie vor kurzen in ADR geschehen, Über Nacht der ABS Modus in Road zurück springt, dann fliegt man bereits in der ersten noch sehr vorsichtigen Runde gefühlt ungebremst in Richtung Kiesbett, weil der Hobel sich ganz anders verhält und bereits bei vllt 80% Bremseinsatz die Pumpe versteift. Gründe dafür gibt es sicherlich viele, aber darum geht es hier ja nicht.



    Also nach meiner Meinung nicht soviel über Details wie Reibungskoeffizienten nachdenken, sondern die großen Themen im Auge behalten. ;-) Und immer freundlich bleiben zueinander

  • Ein recht langer Post, das wirft man normal mir immer vor.
    Aber was ist den jetzt letztendlich Deine Aussage zum Thema?
    So richtig geht das aus dem vielen Text nicht hervor.


    Mit einem hast Du aber auf jeden Fall RECHT: immer höflich und freundlich bleiben, auch wenn man mal kontrovers diskutiert. :Daumen hoch: