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Serienmäßig geht die SMC so wirklich erst ab 4500-5000 UpM. Das läßt sich aber, wie die Kurven zeigen, ändern. Die Spitzenleistung steigt zwar nicht gerade berauschend, aber auf einmal stellen sich ein Bergwerk von Drehmoment im Drehzahlkeller ein, wo original vorher nur ein laues Lüfterl wehte. Bis zu 20% mehr Zugkraft unten und einer deutlich hoheres Maximal-Moment, wer das nicht spürt, sollte sich ein neues Hobby suchen!
Das Rezept für diesen "Leistungs-Auflauf" ist dabei sehr schlicht:
1.) Weg mit dem Airbox-Deckel:
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Der originale Airbox-Deckel, der den Luftfilter hält, hat einen langen schmalen Schacht, der die Luft hineinführt. Der macht zwar eine schöne Resonanz für gute Leistung nach 6000, ist aber zu dünn und lang und somit restriktiv. Ohne diese Restriktion prurzelt daher das Drehmoment nur so aus dem 690er-Murl, an der Spitzenleistung ändert sich aber nur wenig.Ich verwende zwei "Custom"-Niro-Flacheisen, um den Serien-Papierfilter in seiner ursprünglichen Einbaulposition zu fixieren.
2.) Anpassung des A/F-ratios, des Benzin/Luftgemisches an diese neue Leistungs-Charakeristik:
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Serienmäßig ist ein moderner Motor nie wirklich schlecht abgestimmt. Warum auch? Das sind doch keine unqualifizierten Wehs, die in den Entwicklungsabteilungen arbeiten. Das erklärt auch. warum eine neue Einspritzabstimmung, ein neues Mapping, für sich allein als exklusive Mod, nur einen vergleichsweise bescheiden Performance-Gewinn bringt.
Wenn man aber die Drehmoment-Kurve des 690er-Motor durch diese simple Weglassen des Kastendeckel so massiv umgestaltet, sehen die Dinge anders aus: die Pferde im Drehzahlkeller, die duch diese Mod auf die Weide gelassen werden, wollen auch gefüttert werden: oder anders rum, mit Serien-Mapping läuft die SMC in diesen jetzt erstarkten Bereichen knochentrocken und grenzwertig mager."Grenzwertig mager" will heißen, der 690er von KTM ist original recht knackig verdichtet. Darum verlangt er, braucht er einfach ein relativ fettes Gemisch. Fehlt ihm das - wie mit Serien-Kennfeld nun in den Zonen des neuen Drehmoment-Highs - neigt er zum Klingeln - und zwar vernehmlich.Somit ist ein neues Mapping für die Einspritzung kein Luxus, sondern ein Muß. Ich nehme für diesen Job halt das Kastl, das bei mir herumkugelt, den EBR.
Ob PC von Dynojet, ein anderes Gerät, wie von RapidBike, oder mein eigenes Tool, letztendlich sind diese anderen"Kastln" auch nur Werkzeuge, um Kennfelder zu modellieren und an die Erfordernisse des Motors anzupassen.
Selbstverständlich profitiert auch die Gasanahme und Leistungsentfaltung im Teillastbereich von ener perfekten Gemisch-Anpassung. Der Response mit offenem Deckel und Serien-Kennfeld ist nämlich spürbar eckig, die ersten Millimeter, wenn man am Quirl dreht, kommt nichts, und dann kommt die Power mit einem Schlag, vergleichbar mit einem Vergaser, bei dem die Hauptdüse 2-3 Nummern zu klein ist.
Wenn das Lambda oder A/F-ratio in jedem Last-und Drehzahlbereich auf "max-Performance" gesetzt ist und eine adäquate Beschleunigungs-Anreicherung exekutiert wird, benimmt sich der Motor handzahm, auch bei wenig Gas, setzt jeden Millimeter Offnungswinkel wiliig und transparent um und entfesselt dann ansatzlos - so gewünscht und notwendig - beim Kommando "WOT" (=Vollgas) das gesammelte Gestüt an Pfernden, das der 690er in seinem Inneren bereit hält.iWir entwickeln und produzieren nicht unser eigenes Zeug für die Einspritzung, damit wir auch sowas haben, sondern deshalb: Bei einem fertigen Produkt wie dem PC geht die Möglichkeit, wie "fein" man an den "Einstell-Schrauben" drehen kann, nur so weit, wie es das Design dieses US-Kastls erlaubt und vorsieht. Damit ist die Abstimmung stets nur so "gut" oder "schlau", wie es den Ingenieuren bei Dynojet z.B. gestatten.Wenn man seinen eigenes Stoff produziert, gibt es diese Limitation nicht. Wenn eiin Feature für für die "optimale" Abstimmbarkeit fehlt - na dann "bauen" wir das doch ein - das ist hier leichter gesagt als in der Wirklichkeit eingelöst, es braucht halt seine Zeit, aber bis jetzt haben wir es immer geschafft.
Wenn ich deshalb sage, unsere Strategie für die Gemischanreicherung in/während der Beschleunigung ist die "Beste", dann ist das kein arrogantes Wunschdenken, sondern zeigt nur auf, daß wir diesem Aspekt so lange herumgetüftelt haben, bis wir wirklich und tatsächlich am Objekt=Motorrad mit dem Resultat, d.h. der Gasannahme, zufrieden waren.
Highscore
P.S.
Das Weglassen des Airbox-Lids verleiht der SMC eine Akustik, die jeden Raciing-Dämpfer vom Erlebnis her überflüssig macht. Schließlich sitzt der Fahrer auf dem Logenplatz, um dieses Konzert zu genießen. Auf gut Deutsch: es ist schon ganz schön laut, dieses ungedämpfte Ansauggeräusch.
Allerdings ist dieses Konzert als solches gleichwohl und überraschender Weise recht "sozial verträglich": Leerlauf, erhöhter Leerlauf für Lärm-Kontrolle am Straßenrand durch die Raubritter - Geräusch wie Serie. Gleiches gilt für sanftes Gleiten, durch die Stadt z.B. also für jeden Lastzustand, bei dem die Drosselklappe gerade einen Spalt geöffnet wird.Wenn aber der Griff Richtung WOT gedreht wird, geht nicht nur performance-mäßig, sondern auch von der akustischen Untermalung her, die "wilde Lucy ab". Denke, damit kann man aber gut leben, oder?