RC8 - Neues aus der Tuning-Küche

Hi there,

Ich möchte diesen Thread, so wie den, den ich bei den 690ern gestartet habe, "Tuning-Küche" nennen, weil ich ihn als offene Plattform sehe, auf der effiziente Tuning-Rezepte erarbeitet werden sollen, welche wirklich und spürbar die Performance der RC8 steigern sollen.
Zuvor möchte ich dem KTM-Joe an diesem Ort dafür danken, daß er sein gutes Stück zu mir auf den Prüfstand gebracht hat. Ohne seinem Enthusiasmus gäbe es nichts, was zu berichten wäre.

In dieser RC8-Tuning-Küche soll es keinen Chef-Koch geben, sondern jeder Tuner, jeder, der die "Performance" sucht, ist eingeladen, seinen Betrag zu leisten - "max. Performance" ist ein großes Wort.
Ich für mein Teil mache hier nur den Anfang mit dem, was ich auf Joe´s RC8 "gesehen" habe. Es ist hier nur mein subjektiver Erfahrungsbericht und ein kurzer Abriß einer Analyse, wo man bei der R8 den Hebel ansetzen sollte, um das eine oder andere zusätzliche PS und Nm bei Vollgas, aber auch um die Response und den Durchzug bei Teillast zu verbessern.

In meiner persönlichen Tuning-Küche bin ich schon soweit der "maitre", als daß ich nicht darauf warten muß, daß mir ein Anderer ein Rezept liefert, normalerweise kriege ich das mit meinen "Zutaten" und Gerätschaften schon ganz gut hin. Mit den Analyse-Werkzeugen, die mir zur Verfügung stehen, muß ich kein Bike stundenlang auf dem Prüfstand quälen. Die längste Zeit des Entwicklungsprozesses braucht das Nachdenken, dann werden ein/zwei Mods gesetzt, als Abschluß die finale Abstimmung - fertig.
Das sei hier nur eingestreut, keiner braucht Angst zu haben, wenn sein - und das ist immer das "liebste" - Bike" das "erste" ist auf meinem Prüfstand.

Was die RC8 angeht, so will ich zugeben, daß hier der Fall nicht so einfach liegt. Bei diesem Motorrad ist nämlich - scheint so was wie ein Markenzeichen vom KTM-Hausdesigner Kiska zu sein - das alte (Bauhaus-)Design-Prinzip "die Form folgt aus der Funktion" auf den Kopf gestellt, was den Luftilterkasten und der Auspuff angeht als essentielle Komponenten der Motor-Peripherie. Vom Standpunkt der Motortechnik her ist deren Design alles andere als wünschenswert.
Meine erste und unmittelbare Kontaktaufnahme mit der RC8 auf dem Prüfstand - schön, Joe, daß Du Dir die Zeit genommen hast, dabei zu sein -, hat mich bis in den Schlaf verfolgt. Denn die RC8 ist ein absolut faszinierendes Eisen:

Meine Wiener "Wirkungs"-Stätte, in der ich meinen Prüfstand aufgestellt habe, ist eine Werkstatt mit einem Charme und optischen Auftritt, der den bekannten lichtdurchfluteten Chrompalästen diametral entgegen gesetzt ist. Statt mit dem Verkauf von Neu-Motorrädern beschäftigt man sich da mit Klassikern wie alten Engländern und hält sonstige klassiche Bikes wie eine Kawasaki Z900/1000 frisch und lebendig, z.B. dadurch, daß sie eine zeitgemäßen Upsidedown-Gabel implantieren, um auch technisch auf dem Standard zu sein.hnlich steht man in dieser Runde neuen Motorrädern, die noch keine Aufnahme in die Motorradgeschichte gefunden haben, stehen diese Jungs eher skeptisch gegenüber. Die RC8 aber faszinierte jeden. Das Bike sieht nicht aus wie der erste Vertreter einer neuen Gattung von Motorrad, wahrscheinlich ist es dies auch.

Zurück von der ästhetischen zur technischen Seite der RC8: Nirgendwo gibt es so ein schlankes Heck, der Preis dafür ist der Underfloor-Schalldämpfer. Mit dieser zentralen Position unter dem Motor handelt man sich aber das Problem ein, wie man wirksame und hinreichend lange Krümmerlängen realisieren will, um dem Motor zu einem vernünftigen Drehmoment zu verhelfen.
KTM löst dieses Problem mit dem Serien-Auspuff wirklich clever - diese Anordnung ist so ziemlich die beste, die man für diese Dämpfer-Anirdnung finden kann: Jeder der zwei RC8-Zylinder mündet über ein kurzes Krümmerrohr direkt im Expansionsvolumen des Dämpfers, wobei diese zwei Krümmer,ihrerseits über langes, mutig langes, Interferenzrohr unteienander verbunden werden, das parallel zum eigentlichen Dämpfer verläuft..
Dieses Interferenzrohr, das die beiden Zylinder zusammenschließt, arbeitet dabei als Vedrlängerung der wirksame Auspufflänge für jeden Zylinder, wobei sich der Gasfluß in ihm taktweise umdreht, je nach dem ob der vordere oder hintere Zylinder "dran" ist. Wie so manches andere auch an der RC8 ist auch diese Rohr quasi multi-funktional.
Klingt mutig, ist auch mutig, geht sich aber aus in der Zündfolge eines V2.
Dieser Auspuff ist in seiner Wirkungs- und Funktionsweise so neu, wie das übrige RC8-Design-Konzept auch. Von daher verstehe ich schon recht gut, daß die Aftermarket-Auspuffhersteller etwas am Schnaufen sind: Mit konventionellen Lösungen und einem schlichten Slip On wird es nicht getan sein.
Und schaut man sich den Acrapovic-Entwurf an, weiß man, warum es diesen Auspuff nicht mit Straßenzulassung gibt: der funktioniert mit seine extrem unterschiedlichen Krümmerlängen nur - wenn überhaupt - komplett offen.

Ich denke, für das Ertse ist man gut beraten, den Auspuff erst einmal serienmäßig zu lassen.

Was das andere Ende des Motor angeht, so sieht die Situation anders aus. Im Ansaugbereich, der Airbox und drum herum, warten einige Pferdchen darauf, die auf die Koppel hinausgeführt zu werden.

Die erste Leistungskurve hier zeigt einen All-Gears-Run, bei dem auf der Prüfstands-rolle von zweiten weg bis in den höchsten Gang am "Roten" durchgeschaltet wird. man sieht, alle Kurven liegen auf einem Level, keine Spur einer Drosselung im 2. und 3. Gang.

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Die nächsten beiden Kurven zeigen Leistung und Drehmoment der RC8, serienmäßig im Vergleich zu einer Messung, bei welcher der Deckel der Airbox als einzige Modifikation herunter geschraubt. Sieht so aus, als steht der Motor auf mehr Luft.
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In der Spitzenleistung tut sich da (noch) nicht recht viel. Die simple Maßnahme produziert aber ohne weitere Zutat einen deutlichen Zuwachs im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Endlich sieht man die 1200ccm der RC8 auch im Spitzen-Drehmoment.

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Dieses Pic zeigt eine Daten-Aufzeichnung der RC8 unter Vollgas. Es ist eine Aufnahme während des "starken" Runs ohne Airbox-Deckel auf dem Prüfstand. Für diese Datenerfassung "hängt" die RC8 gleichsam am "EKG" meines Kastls, das die Größen an einen Laptop übermittelt, in dem sie dann gespeichert und ausgewertet werden. Dies ist ein Scrennshot davon:

Die blaue Kurve zeigt die Gasgriffstellung, die rote den Anstieg der Drehzahl. Die "x"-Achse unter ist die Zeit, die der Motor benötigt, um die unter der Last der Walze bis zum "Roten" zu beschleunigen. Das "Aufreißen" des Gasgriffs als Start der Messung, sowie das "Zudrehen" als deren Ende ist gut zu erkennen.

Die beiden geschwungene Linien im Bild oben zeigen die Einspritzzeiten an den Düsen jeweils des vorderen (gelb) und des hinteren Zylinder (grau). Was sofort auffällt, ist der unterschiedliche Verlauf dieser beiden Kurven: die Einspritzzeit am hinteren Zylinder ist durch die Bank ca. 5% kürzer als jene für den vorderen Zylinder.
Der RC8-Motor dürfte aber, was seine "Power-Units", also seine zwei Zylinder mit deren Ansaug- und Auspufflängen angeht, schwer symmetrisch aufgebaut zu sein. Daher fragt es sich, was die Ursache für diese Differenz im Kraftstoffbedarf ist.
Es sieht so aus, als entspräche diese reduzierte Kraftstoff-Zumessung für den hinteren Zylinder seiner Benachteiligung, die ihm widerfährt, weil er am weitesten vom Lufteintritt am viorderen Ende der Airbox entfernt ist.

Airbox runter - das ist zwar "Garage-Tune" reinsten Wassers, aber gleichwohl, weil er die Leistungproduktion sichtlich befördert, ein recht wirkungsvoller.

Die untere weiße Kurve im Pic zeigt den Lambdawert für Vollgas. Am Beginn der Messung, wenn die Beschleunigeranreicherung wirkt, liegt dieser Wert bei ca. 0,82 liegt. Das entspricht einem eher fetten Gemisch. Eine GSX/R z.B. bringt ihre Leistung mit einem deutlich mageren Gemisch und würde mit der RC8-"Fetten" bereits deutlich in der Leistung nachlassen. Die die neuen eingespritzten KTM-Motoren brauchen im Gegensatz halt ein wenig mehr Sprudelfür die Innenkühlung, damit die Leistung paßt. Das ist einfach so, und ist, für sich genommen, nichts Schlimmes.
Der Anstieg der weißen Lambdakurve "hinten" raus, insbesondere im Bereich des größten Drehmoment-Zuwachses in der Mitte, zeigt an, daß das Gemisch hier ohne Airbox-Deckel für beste Leistung zu mager ist. Eine adäquate Anpassung des Einspritzkennfeldes sollte daher schon das eine oder andere Zusatz-PS aktivieren können.

Resümee und Aufgabe für ein Tuning-Rezept:

Ohne Luftfilter mit nackten Trichtern in der Luft? Schadet das dem Motor nicht? Aber sicher. keine Frage. Wielange hält das ein Motor aus?
Erstaunlich lange. Einige Klassiker wie z.B. eine 750SS Ducati hatten sogar serienmäßig ausschließlich offene Trichter.

Wer also einen kurze Ritt - erst die Dosis macht, daß aus einem Ding ein Gift wird - mit seiner RC8 ohne Airbox-Deckel wagt, um dieses üppige Drehmoment bereits unterhalb von 5000 zu spüren; das geht schon, einmal ist kein Mal, das hält der Murdl sicher aus.. Vom Standpunkt der Haltbarkeit her sollte man auf eine Luftfilter nicht verzichten.

Die Aufgabe für die RC8- "Tuning-Küche" ist somit so beschrieben: Luftdurchsatz wie mit nackten Trichtern, aber mit gesiebter Luft, dazu ein Air/Fuel-Gemischan, das an diese verbesserte Motorfüllung optimal angepaßt ist.
Ich bin zuversichtlich, man kann dieses Ziel durch eine dezente Modifikation der Serien-Komponenten der Airbox realisieren. Die entsprechenden Original-Ersatzteile s´habe ich bei KTm bestellt.
Sobald sie da sind, werde ich an dieser Stelle über das Ergebnis berichten.

Highscore

Hi there!

Dieses "Stoßen" hat nicht nur die RC8. Diese Unart hat ziemlich jedes Vehikel mit Benzineinspritzng, ob Auto oder Motorrad. Um den Spritverbrauch niedrig zu halten, dreht man üblicherweise im Schiebebetrieb, die Einspritzung ab (oder so gut wie ab). Während der "Motorbremse" sinkt damit der Verbrauch ziemlich auf Zero.
Irgendwann, bevor die Drehzahl auf Leerlaufniveau fällt, werden die Injektoren wieder eingeschaltet, damit der Motor nicht Gefahr läuft, unversehens auszugehen. Dies produziert dann einen kleinen Ruck im Antriebsstrang.
Es scheint aber, daß sowohl die RC8, aber auch die Superduke, in diesem Ubergangsbereich heftiger als andere Motorräder anzeigen, daß mit dem Sprit das Leben in sie zurückkehrt.
Ob KTM beim "Fuel-cut" unterschiedliche Strategien für den vordern und den hinteren Zylinder fährt, werde ich mir bei meiner nächsten Prüfstands-Session mir mal genauer ansehen.

Ich denke aber, dieser "Ruckler" im Schiebbetrieb könnte auf der RC8 noch als verzeihliche Unart durchgehen, was echt störend sein dürfte im Fahrbetrieb, ist die undefinierte und schlecht dosierbare Gasannahme in der Teillast: Das erste, was mir am Prüfstand aufgefiel, war das extrem magere Gemisch, mit dem der 1190-Motor bei kleinen ud zarten Drosselklappen-Öffnungen läuft.
Ich rede hier nicht vom "closed loop", in dem für Euro-3 die Lambdasonde das Zepter in der Gemischbildung führt. Dieser Bereich ist bei der RC8 recht schmal und beschränkt sich auf den Drehzahlbereich unter 4500 UpM und ca. so etwas wie 1/8 Gas. Ich rede von den darauf folgenden Lastbereichen und Gasgriffstellungen, wo man bewußt mehr als die 10 kw (oder so), welche für den Euro-3 Prüfzyklus abgas-bereinigt sind, vom Motor per Gasgriff abfragt.

Was ich ferner für ziemlich verbesserungsbedürftig und auch - fähig halte, ist die Art und Weise der Beschleunigungsanreicherung an der RC8. Wenn brachial Vollgas gegeben wird, ist diese Anreicherung für mein Empfinden zu üppig und fett. Bei kleinen Gasgriffbewegungen hingegen ist sie überaus zurückhaltend eingestellt, wodurch dem Motor das eine oder andere Stäubchen Sprit vorenthalten wird, das er eigentlich gern hätte. Das zeigt sich darin, daß der Motor Zwischengas zum Runterschalten nicht wirklich instant in Drehzahl umsetzt.

Das sind meine Eindrücke von der RC8 auf dem Prüfstand. Wenn man diese Befunde auf die Straße extrapoliert, ergeben sich die Unzulänglichkeiten, die Tribendum zu beklagen weiß.

Kann man diese Imperfektionen abstellen? Da bin ich sehr zuversichtlich.

Die Zusatz-PS und Nm, die auf der RC8 freigesetzt werden, sind dabei Teil des Heilmittels und der Kur. Mein wirkliches Anliegen ist immer - nicht nur auf der RC8 - der Response, das ist die Art und Weise, wie der Motor Kommandos vom Gasgriff umsetzt. Der Pirelli-Slogan stimmt absolut: "Power is nothing without control". Ein Gasannahme ist nur dann wirklich "willig", wenn sie jeden Millimeter Offnungswinkel umsetzt, klar und transparent, bei Bedarf zart und weich, dann wieder, wenn man es wünscht und braucht, eisenhart und unnachgiebig.

Die Zusatz-Leistung hat bis jetzt jeder gern mitgenommen. Macht sich auch besser auf dem Prüfstands-Protokoll.

Highscore

Hi there!

Der erste Gang aus der RC8 - Tuning-Küche ist angerichtet:

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Der Motor legt deutlich an Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu. Endlich sieht man die 1200ccm auch in den Nm und der Motor geht auch vor 7000 so, wie man es von einem V2 erwartet: mit massivem Druck.
Der dezente Zugewinn an Spitzenleistung freut das Tuner-Herz und macht sich gut auf dem Diagramm. Was da eher mehr von Bedeutung ist, ist die nunmehr gesteigerte Drehfreudigkeit: die Leistung fällt bis zum Abriegeln so gut wie gar nicht mehr und hält ihr Niveau.
In der Praxis und auf der Straße mag dieser Effekt kaum bis gar nicht spürbar sein. Das bringt nur etwas, wenn man wirklich jeden Gang bis kurz vor den Begrenzer dreht. Anders sieht es auf der Rennstrecke aus: Mit dieser Charakteristik könnte das Überholen aus dem Windschatten einiges geschmeidiger vonstatten gehen.

Das Rezept oder das Mittel für diese Leistungskur habe ich bereits in meinem früheren Post beschrieben: Der Motor kann offenkundig durch seine originale Airbox nur unzureichend atmen, Ohne Deckel tut er sich damit sichtlich leichter.
Die Aufgabe, die es zu lösen galt, liegt damit auf der Hand: Ähnlicher Luftdurchsatz wie ohne Airbox-Deckel, dies aber mit aktiver und funktionierender Luftfilterung.

Die Ursache für diesen Luftmangel offenbart sich, wenn man die Rc8 strippt und ihrer (Ver-)Kleidung entledigt. Dies geht erstaunlich leicht und gut von der Hand und zeigt noch einmal, wie konsequent und durchdacht das Design ist. Da sind Motorräder japanischer und auch italienischer Provenience wesentlich unausgereifter und "dümmlicher" gestrickt.
Der Grund für das (nur) laue Lüfterl in die Airbox ist hier:
Das Bild zeigt die beiden Einlässe in den Kasten unterhalb des Luftfilters.

Vorne starten die beiden Ram-Air-Schächte rechts und links neben dem Scheinwerfer, welche die Luft in die Airbox fächeln sollen, sehr vernünftig, d.h. mit einem üppigen Querschnitt:

Dann aber muß sich die Luftführung recht und links um die Standrohre herumwinden:

Das allein wäre aber noch nichts Schlimmes. Wirklich übel ist das hier, diese Verjüngung: , sowie diese Mündung der Ram-Air-Schächte in der eigentlichen Airbox: .
Diese Mündung ist nur deshalb so kein, damit sich die Gummidichtung als deren Anschluß für die Airbox vom Platz her ausgeht. Auf zwei Häferl a´600ccm auf einer gemeinsamen Kurbelwelle wirken diese Mündungen welche "Mäuselöcher", welche die Leistungsentfaltung würgen.

Für mich bedeutet Tuning in der "Stage-I", mit minimalem Aufwand einen maximalen Leistungzuwachs zu realisieren - und dies vorzugsweise durch die Modifikation von Serien-Komponenten mit einfachen Werkzeugen wie Stanley-Messer und Bohrmaschine.
Im Fall der Ansaugschächte der RC8 mit ihren restriktiven Mündungen setzt sich dieses Credo so um:

Eine Säge - oder ein vergleichbares Werkzeug, um sich durch den Kunststoff zu beißen - wird angesetzt und jeder Ansaugschacht wird vor seiner Mündung an der Stelle abgeschnitten und gekürzt, an der die unheilvolle Reduktion seines an sich gesunden Luftquerschnittes passiert.
Nachdem dieser Schnitt gemacht ist, werden die Schächte wieder in ihrer ursprünglichen Einbauposition und Halterung wieder montiert. Das sieht dann so aus:
Das letzte Stück Schacht, das in den Kasten geführt hat, fehlt nun. damit braucht man auch die Gummilippe nicht mehr, die den Schacht bei seiner Einmündung in den Kasten gehalten hat. Wenn man diese entfernt, ergeben sich zwei schöne, d.h. große Öffnungen in der unberührten, originalen Airbox, durch die der Motor nun atmen kann:

Diese Modifikation hat zwar etwas von "backyard-Tuning", es geht aber schnell - weil braucht keine Fremdteile - und wirkt effizient. Diese Effizienz beruht dabei nicht nur auf der Freilegung eines größeren Ansaug-Querschnitts an der Serien-Airbox, sondern auch darauf, daß durch dieses "Herausschneiden" eines Stücks der Ansaugleitung die Resonanz des originalen Ansaugsystems grundlegend "entstört" wird.
Zwar gibt es nun kein direktes Ram-Air mehr, aber die Luft wird immer noch in einem satten Strahl direkt auf die beiden Öffnungen der Airbox gelenkt. Darüber hinaus bleibt diese Mod optisch völlig unauffällig, man muß schon sehr genau hinsehen, um sie zu entdecken.

Diese serienmäßig eingeschränkte und behinderte Luftzufuhr hat natürlich auch ihre Auswirkungen auf die Abstimmung, sprich den Kraftstoffbedarf der beiden Zylinder: Weil die Luft so spärlich fließt, raubt der vordere Zylinder, der dem Lufteinlaß näher ist, dem hinteren die Luft. Diese Benachteiligung in der Füllung spiegelt sich in der deutlich unterschiedlichen Abstimmung der Einspritzmenge für die beiden Zylinder wieder: Der hintere läuft durch die Bank ca. 5% magerer als der vordere:

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Das Diagramm zeigt über die Drehzahl "gelb" die Einspritzzeit am vorderen Zylinder, "weiß" am hinteren bei Vollgas, also WOT. Diese Kurven wurden mit der Analysefunktion des "Highscore-Kastls" aufgezeichnet, das ich natürlich eingesetzt habe, um die RC8 (nochmals mein Dank an KTM-Joe) final abzustimmen.
Diese unterschiedliche Zylinderfüllung durch die restriktive Airbox am vorderen und hinteren Zylinder macht es dem Motor natürlich nicht leichter, geschmeidig, d.h. mit Rundlauf und ´Kultur zu laufen.

Wenn aber die Airbox in der beschriebenen Weise belüftet worden ist, verlangen auf einmal beide Zylinder nach demselben Quantum an Futter. Die Abstimmungsaufgabe ist nun schlicht und ergreifend die, Zylinder-selektiv beide Zylinder so zu "verdrehen", daß nun mehr ein symmetrisches Muster "vorn" und "hinten" exekutiert wird.
Zusammen mit einer dezent neu getimten Beschleunigungsanreicherung bringt diese Maßnahmen dem RC8-Motor vor allen Dingen im Teillastbereich Manieren bei, sprich eine kontrollierbare Leistungsentfaltung bei willigem Response: auf einmal funktioniert auch das Zwischengas so, wie es sein soll.
Ich bin recht zuversichtlich, auch der Leistungeinsatz am Kurvenscheitel dürfte jetzt einiges leichter zu treffen sein.

Die Einbau-Lösung für das "Kastl" ist bei der RC8 eine, die dem technischen Anspruch dieses Eisens Rechnung trägt: Da muß nichts am Kabelbaum modifiziert werden, es gibt ein eloxiertes Alu-Gehäuse und perfekte Adapter-Stecker für den Plug&Play - Anschluß:

Auf der RC8 fertig eingebaut, sieht das Ganze so aus:
Das Anschluß an erfolgt über den Zentralstecker des Serien-Kabelbaums der RC8, der das Drosselklappenkörper-Ensemble versorgt:

Kann man diesen Kit für die RC8 bereits käuflich erwerben? Im Prinzip ja. Allerdings scheue ich mich, jetzt und hier ein Kastl mit einer fix einprogrammierten Map aus der Hand zu geben, das man dann zuhause einbaut.
Auf KTM-Joe´s RC8 hat das Mapping wunderbar funktioniert. Aber wissen wir, ob sein Bike repräsentativ für die Serie ist, am oberen oder unteren Ende der Streuung liegt?
Das weiß ich leider erst, wenn ich wenigstens ein zwei weitere RC8 bei mir auf dem Prüfstand gehabt habe.

Na, wer "traut" sich als nächster?

Highscore

Hi there!

Mag sein, daß dem einen oder anderen das schlichte Abschneiden der originalen Ram-Airschächte mißfällt und er lieber ein schnickes Carbonteil sähe, das denselben Zweck erfüllt.

So ein Carbon-Rüssel - abgesehen mal von der Form- und Fertigungs-technischen Hürde - wird aber nicht so leicht zu machen sein. Das Problem, mit dem die RC8 im Originalzustand zu kämpfen hat, ist nicht nur ein Frage des (zu kleinen) Querschnitts dieser Schächte, sondern meiner Einschätzung nach ein Resonanz- und Eigenschwingungsproblem des Ansaugsystems in seiner Gesamtheit:

Seiner technisch/physikalischen Anordnung nach kann man das Ansaugsystem als zweistufigen Resonator beschreiben, bei dem zwei Rohrlängen - nämlich das Ansaugrohr, also der Trichter, Drosselklappenkörper und Einlaßkanal bis zum Ventil, sowie besagte zwei Ram-Air-Schächte durch ein gemeinsames Koppelvolumen, die Airbox, miteinander verbunden sind.

Das Ansaugrohr mit den Einlaßventilen an seinem vorderen Ende ist dabei das "wichtigste" Rohr, welches das übrige System allerst zum Schwingen anregt. Wenn es gelingt daher , eine "günstige" Eigenfrequenz oder Resonanz in ihm "einzustellen", hilft diese massiv der Zylinderfüllung, und zwar so effektiv, daß über diesen "Intake Ram" im Idealfall bis zu 5-8% mehr Ladung in den Zylinder hineingeräumt wird, als geometrisch in den Zylinder hineinpaßt.

Wenn keine Airbox vorhanden ist und die Ansaugtrichter nackt im Raum stehen, ist diese "vorteilhafte" Eigenfrequenz" vergleichsweise leicht "eingestellt": das ist dann "nur" eine Frage der Länge und des Durchmesser des Ansaugtraktes, also der Drosselklappe und des Einlaßkanales.

Sobald aber - wie bei der RC8 - eine gemeinsame Airbox vorgesehen ist, die beide Zylinder akustisch, von den Schwingungen her, miteinander verbindet, werden die Dinge subtil. Statt einem einzelnen Ansaugrohr, das separat und individuell jeden Zylinder versorgt, haben wir hier nun ein System aus zwei Ansaugrohren, die miteinander schwingen, und zwar mit einer Summen-Resonanz, die durch das Koppelvolumen der Airbox bestimmt und vorgegeben wird.
Der Moderator oder besser Modulator für die Eigenfrequenz des Systems aus zwei Ansaugrohren ist die Eigenfrequenz des Airbox-Volumens. Diese Frequenz sollte - als Faustregel - entweder deutlich oberhalb oder unterhalb der individuellen Resonanz der einzelnen Ansaugrohre angesiedelt sein. Wenn diese Frequenz nämlich auf "Sync" gesetzt wird, addieren sich diese zwar zu einer mächtigen Gesamtschwingungen, die gut klingt, die Airbox zum dröhnen bringt, aber leider dem Motor die Füllung absaugt und erstaunlich viel Leistung kostet - im Vergleich zu einer "schlichten" Anordnung mit offenen Trichtern.

Eine "tiefe" Eigenfrequenz des Koppelvolumens ist gleichbedeutend mit einer großen, voluminösen Airbox. Diese findet aber unter dem Tank der RC8 keinen Platz. Was sich hier ausgeht, ist eine eher kleine Airbox, deren Eigenfrequenz somit kritisch hoch angesiedelt ist.

Auf diese kritische Airbox sind bei der RC8 nun zwei eher schmale, dünne und dafür recht lange Ansaugschächte gesetzt, welche die Luft von Außen zuführen. Jeder dieser zwei Schächte agiert dabei als individueller Volumen-Resonator, der sowohl gegen die Airbox als Koppelvolumen als auch gegen die Atmosphäre schwingt.

Also in Summe baut sich damit das RC-Serien-Ansaugsystem aus 4 individuellen Schwingkreisen auf - zwei Zylinder-Ansauger, zwei Ram-Air-Schächte, die untereinander, miteinander und durcheinander über eine kleines und damit reges Koppelvolumen verbunden sind.
5 Größen in einer Relation - denke da steht nicht nur der Begriff, sondern auch die Mathematik als Instrument der Beschreibung ganz schön an.

Ich hoffe, dieser Exkurs wurde nicht zu ausführlich und kompliziert. Er soll nur aufzeigen, daß mein Schnitt in die Schächt alles andere als mutwillig war, sondern genau dorthin zielt, wo meiner Analyse nach das Ansaugsystem der RC8 krankt: dieser Schnitt deaktiviert, trennt die beiden Ram-Air-Schächte vom übrigen Ansaugsystem, sodaß nun die Ansaugrohre - vergleichsweise - ungestört und ohne parasitäre Resonanz-Überlagerungen von "Außen" ihrer Arbeit nachkommen können, und zwar in einer Airbox, die über zwei große Löcher nach "draußen" auf "tief" gestimmt wird.

Es ist machbar, die Ram-Air-Schächte neu zu formen, daß sie adäquat funktionieren. Diese Aufgabe ist aber ein komplettes Redesign der RC8-Schächte, viel mehr als eine bloße Neuanfertigung in Carbon. Das braucht einiges an Zeit und Versuchen, bis man ein Design findet, das in den zur Verfügung stehenden Platz hineinpaßt und den gewünschten Effekt bringt.

Bis diese Arbeit geleistet ist, denke ich, ist das Abschneiden der Schächte eine recht brauchbare Zwischenlösung.

Wegen des damit "ausgebauten" Ram-Air-Effektes braucht man nicht gar mal so traurig sein, das sind bei 200 km/h gerade mal 3% Leistung. Dieser Wert stammt aus der Telemetrie eines F1-Autos mit idealem Ram-Air.
3% - das ist gerade mal die Leistungs-Differenz, die Hochdruck- im Gegensatz zu Tiefdruck-Wetter bewirkt.

Denke dieser "Verlust" steht in einem guten Verhältnis zu dem Drehmoment-Zuwachs der RC8 im unteren Drehzahlbereich, den das Abschneiden der Ram-Air-Schächte bringt.

Highscore

Danke für die Geduld, Tribendum, die Du bewiesen hast, wenn Du meine - zugegeben - nicht gerade kurze Erklärung hast für eine simplen schnellen Cut der Ansaugrohre.

Du hast auch vollkommen recht mit ´Deinem Verweis auf die japanischen Ram-Air-Systeme. Diese Hersteller haben wirklich ein Problem-Bewußtsein für die Risiken, die ein solches System mit sich bringt.
Natürlich könnte man derartige Lösungen, wie ein zusätzliche Dose zum Eigenfrequenz-Bedämpfen, auch auf der RC8 verwirklichen. Eine solche Entwicklung braucht aber Zeit und einiges an Aufwand - zumal die schlichte Cut-Lösung die Latte recht hoch legen dürfte.

Was Deine Frage nach der Hardware meines "Kastls" angeht, das arbeitet funktioniert natürlich bei Bedarf Zylinder-selektiv und erlaubt eine individuelle Abstimmung des Gemisches für jeden Zylinder.
So auch auf der RC8: Mir kam es auch so vor, als arbeiten die zwei Töpfe im Serien-Trim nicht wirklich miteinander, sondern, vor allem in der Teillast eher gegeneinander. Mein Kastl zieht - nach vollendeter Airbox-Belüftung - dagegen die Einspritzung für beide Zylinder auf gleich. Das bringt nicht dann nicht nur Leistung bei Vollgas, sondern auch Kultur bei kleineren Drosselklappen-Öffnungen.

Der Lambda-Regelkreis bleibt auf der RC8, so wie bei allen anderen Motorrädern auch, die ich abstimme, aktiv und unangetastet. Bevor es an die Kennfelder geht, analysiere ich, wo, bei welcher Last und Drehzahl der Lambda-kontrollierte Closed-loop endet. Die Modifikationen, die das Kastl am der Einspritzzeit setzt, greifen nur im open loop, also dort, wo die Serien-ECU ausschließlich auf ihrem fix einprogrammierten Kennfeld fährt.
Daher gibt es auch keine Probleme mit der Abgas-Überprüfung beim TÜV oder in der Werkstatt.

Highscore

@ Charly.Jr

meine liebsten, weil mächtigsten Tuning-Werkzeuge sind Stanley-Messer und Bohrmaschine. Hier, im Fall der RC8, ist es die Säge.

Mein Credo beim Tuning ist: Mit dem minimalsten Aufwand den maximalen Effekt zu setzen - vorzugsweise mit besagten Insrumenten. Bevor ich allerdings den Bohrer oder die Säge ansetze, mache ich mir tiefe Gedanken, wo ich das originale Material "verletzen darf", damit nachher was Vernünftiges raus schaut: Leistung, die sich auf dem Prüfstand verifizieren läßt.

Lies einfach über den ganzen Sermon meiner Hintergrund-Gedanken hinweg und konzentriere Dich auf die Essenz meiner Tuning-Message bezüglich der RC8: die Ansaugschnorchel müssen weg - ob Abscheiden, damit sie noch Luft zum Geschehen fächeln, oder gleich ganz raus -, dann geht das Dign auf einmal unten bis 7000 ganz anders, weil besser. Dann geben wir dem Motor noch auf beiden Zylindern dasselbe Futter, indem wir die Einspritzung entsprechend dressieren - und auf einmal zeigt der Murl auf in der Teillast Manieren.

Was die Unart der RC8 mit dem Getriebe und dem Einlegen des ersten Gangs angeht, das ist KTM-typisch. Das liegt am Getriebe. So wirklich gut bekommen das nur die Japaner hin. Von denen ist Kawasaki am schlechtesten. Da macht das Getriebe "Kling". Um unteren Ende der Skala steht Harley Davidson. Da macht das Getriebe "Klong", wenn man den Gang einlegt.

KTM steht da halt irgendwie dazwischen. Ist halt alles "Hard", was die machen.

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