Hi There!
War schon eine Ewigkeit nicht mehr bei Euch. Aber nicht wegen Untätigkeit, sondern .... das ist eine andere Geschichte.
Seit Frühjahr dieses Jahres gibt es ja endlich eine scharfe Nocke für die Duke-IIIR. Offenkundig ist das die berühmt-berüchtigte Rally-Nocke, nicht einmal so teuer, denn der aktuelle Preis liegt bei 250 Eier. Da alle 690 vom Kopf her gleich sind, passt diese Nocke ohne Problem natürlich auch in die Schwestern und Brüder der Duke-R, die halt mit ein bisschen weniger Hubraum auskommen müssen. Also was liegt näher als mal zu schauen, was diese Nocke so bringt in einer SM oder SMC, zumal diese Eisen (die SMC weniger, aber die SM massiv) durch Steuerzeiten gehandicapt wird, welche eher durch Rücksichtnahme auf das Abgas bestimmt sind als von dem Wusch optimaler Peformance: Die Seriennocken haben eine negative Überschneidung, will heißen um den OT herum ist kein Ventil offen. Das kennt man sonst nur vom Auto. Das ist fein für Stop&Go, Verbrauch, Emissionen und sonst alles Brave. Mit Leistung hat so eine Nocken-Charakteristik aber nichts zu tun.
Eigentlich ist es ein Wunder, daß eine 690 mit solchen "Opel-Kadett"-Nocken so marschiert. Das liegt aber daran, daß in diesem Motor üppige Ventilquerschnitte installiert sind. Die eröffnen den Gasen an Aus- und Einlaß, obwohl die Öffnung-Zeitquerschitte durch die Steuerzeit so dürftig sind, freie Flächen, die offenkundig trotzdem einen hinreichend effizienten Gaswechsel erlauben.
Aus diesem Grund sind die Erwartungen natürlich groß, as passieren mag, wenn man in einen solchen Motor eine Nocke hinein steckt, welche ein wenig mutiger die Ventile aushebt, vor allem um den oberen Totpunkt herum. Die Rally-Nocke ist in dieser Hinsicht das exakte Gegenteil zu der Seriennocke. Nimmt man sich das Teil in die Hand, fällt sofort ins Auge, wie füllig die Nocken sind im Vergleich zum Original-Trum. Vor allem in der Überschneidung muß sich das Einiges abspielen bei der Rally-Nocke, man sieht einfach, wie sich da bei der Überschneidung abspielen muß.
Im Folgenden also ein paar Berichte über Installationen besagter Rally- als Nocke aus dem Duke-IIIR-Kit in Familien-Mitgie4lder aus der 690-Baureihe:
1. 690 SM:
Die Installation ist insofern ein Sonderfall als der Besitzer der SM unbedingt darauf bestanden hat, aus optischen Gründen eine Acra-Komplettanlage für die Duke-III auf seine SM zu basteln. Die passt natürlich auch auf dieses Bike ( so wie beim DuffyHS auch, der einen Duke-III-Serienauspuff auf seine 890SM geschraubt hat>). Mit ein wenig Entschlossenheit und mechanischer Phantasie fügt sich si ein Auspuff erstaunlich harmonisch in das Ensemble der 690SM ein.
Dieser Auspuff war schon drauf, als das Bike zu mir auf den Prüfstand gekommen ist. Ich habe dann dem Besitzer des Eisen von dem Duke-IIIR-Kit erzählt, und der war sogleich Feuer und Flamme, passt doch dieser Kit - das Heck bei der Duke und der SM ist ident - samt Filterumbau 1:1 in die SM.
Die SM-Leistungskurven unten im Anhang zeigen den Effekt mit jeweils installierter Acra-Duke-III-Komplettanlage auf diesem Eisen im Vergleich zur SM-Serie versus besagten Umbau-Kit aus Rally-Nocke & K&N-Ansauger.
Das Resultat schaut doch echt nicht schlecht aus: Das sind 72 Pferde am Hinterrad oder schwache 80 am Getriebeausgang respektive +80 auf der Welle. So soll das sein, das wollen wir haben. Das bringt im wesentlichen die Rally-Nocke zusammen. Die Kurve zeigt das Resultat nach dem "Eindüsen" mit - no na bei mir - einem Kastl. Ein korrektes - ohne Anpassung läuft die Fuhre schon reichlich mager - Gemisch "behübscht" die Leistungskurve und macht sie weniger zittrig. Aber Sprit alleine bringt halt keine Leistung. Wie reden ja hier von einem Benziner und keinem Diesel.
Die Nocke überredet den Motor, ab ca. 4500 zu gehen wie die Hölle, das schiebt oben raus ohne Ende. Unterhalb dieser Drehzahl ist der Motor recht verhalten, fast unwillig. Da mag er einfach nicht.
Irgendwie erinnert mich die neue Leistungscharakteristik an einen Zweitakter, an meine olle Yamaha RD 350. Die brauchte auch eine magische Drehzahl, ab der sie zum Leben erwacht ist, dafür dann aber so richtig, uzm ab da nicht mehr aufzuhören, Schub zu produzieren.
Eine solche Leistungscharakteristik ist aber nicht jedermanns Sache. Die muß man akzeptieren - oder halt nicht. Was man auf der netten Leistungskurve nicht sieht, ist, welches Ausmaß und Bockigkeit und schlechter Laufkultur die Rally-Nocke in den Motor bringt unterhalb dieser magischen 4.5-Einklick-Drehzahl. Konstante Last mag der Motor unterhalb dieser Marke so gar nicht. Das stößt und ruckelt, da kann man Sprit hin- und herschieben im Kennfeld, wie man will, das ändert sich nicht groß, wie bei meiner alten RD. Die wollte auch kein untertouriges Herumschleichen, Stadtfahren war ein ständiges Beschleunigen und gleich wieder Ausrollen-Lassen, aber ja keine Konstantfahrt mit wenig Gas, das ging gar nicht.
Die Rally-Nocke kehrt halt die Zurückhaltung, welche die Seriennocke hinsichtlich der Überschneidung auszeichnet, in das vollständige Gegenteil um. Jetzt gibt es eine Phase um den oberen Totpunkt herum, in der Ein- und Auslaß ein richtiges Scheinentor öffnen, in dem sich die Gasströme mischen können. So gesehen ist besagte Zweitakt-Charakteristik nicht verwunderlich. In dieses Bild passt auch der Fakt, daß mit der Rally-Nocke der 690-Motor extrem empfindlich auf jede Form der Schalldämpfung, jede Restriktion im Auspuff reagiert. Ein db-Killer im Abgasstrang verschlimmert diese Geschichten unter 4500 dramatisch, jeder zarte Gegendruck hier verleitet die Gasströme bei OT dazu, sich unvorteilhaft zu mischen: Die Rally-Nocke will ein offenes Megaphon als Auspuff.
Der SM-Treiber ist ein ganzer Mann, hat keine Probleme damit, nur noch mit Ohropax unter dem Helm unterwegs zu sein und fürchtet weder TÜV noch sonst wen. Aber er ist glücklich mit seiner 690, denn sie geht nun wie die Hölle mit dem offenen Auspuff.
2. 690 Duke-III-R
Das ist ein Beispiel für eine bestimmungsgemäße Verwendung des KTM-Tuning-Kits als Rally-Nocke & K&N-Filter. Die Kurven unten im Anhang zeigen das Resultat im Vergleich zur Serien-Nocke. Der installierte Auspuff war wiederum eine Acra-Komplett in Titan.
Sieht auf der Vollast im Prüfstands-Diagramm auch nicht so übel aus. Aber man sieht auf den Kurven deutlich, wes Kind diese Rally-Nocke ist: Die geht und bringt es nur oben. Was man auf den Kurven leider nicht sieht, ist, wie mau sich dieses Eisen unten und in der Stadt bewegen läßt. Das ist insofern ein Problem, als es sich hier um das Eisen vom Herm hier aus unserem Forum handelt, der partout nicht mit Ohrenstöpseln und ohne db-Killer im Auspuff unterwegs sein möchte. Das will er halt einfach nicht (würde ich persönlich auch nicht machen, aber da sind halt die Geschmäcker verschieden).
Wenn die Drosselklappe im zivilen Schleichmodus z.B. in der Stadt nur einen Hauch geöffnet ist, gibt es da einen Mörder Unterdruck. Dieser Unterdruck nun saugt bei üpiger Ventilüberscheidung das Abgas aus dem Auspuff mit Lust an und vergiftet damit das Frischgas für den Motor. Dieser Effekt wird umso schlimmer, je höher der Gegendruck im Auspuff ist. "Zahme" Nockenwellen tolerieren hierbei einiges an Gegendruck, wirklich "scharfe" kein Bisschen. Das erklärt, weshalb der DB-Killer so gar nicht will mit der Rally-Nocke.
Der Herm nun empfand diesen Charakter, den die Rally-Nocke seiner Duke verordnete, trotz aller schönen Spitzenleistung und des unbändigen Schubs oben raus, so gar nicht als das, was er will, und tauschte deshalb diese Nocke wieder gegen das Originalteil. Die Kurven unten zeigen das Resultat.
Das Spitzendrehmoment bleibt dabei ungefähr auf der selben Höhe, nur "rutscht es im Drehzahlband ein gutes Stück nach unten. Der Motor geht in der Mitte und unten raus nun mehr deutlich kräftiger zur Sache. Was man auf diesen Kurven, die am Prüfstand natürlich bei Vollgas aufgenommen wurden, nicht sieht, ist, wie handzahm die Duke in der Teillast nun wieder ans Werk geht,. Das hat nichts mehr mit Zweitakt zu tun, das fahrt sich jetzt (wenn es sein muß) unten wie ein Traktor bei Bedarf.
