Highscore Tuningküche Superduke 2.0

Cooles Ergebnis.. Da ist ja echt noch ganz schön was drinne..

Also von solch einem Ergebnis bin ich nun auch etwas überrascht.
Die Erwartungen waren ja eigentlich nicht so hoch.

Ich freu mich auf die Ergebnisse eurer weiteren Tests und der finalen Abstimmung!

Was da wohl bei einem wirklich gut laufendem LC8 am Ende rum kommt...???

na wenn wir das nicht schon vorher gewusst hätten 130PS am Hinterrad sind absolut realistisch mit den hier aufgelisteten Mods,
aber es ist doch schön wenn alle zum gleichen Ergebniss kommen.

Die verschiedenen Trichterversion bringen kein + an spitzen Leistung nur so zur Info ...
Die Gasannahme wird übrigens nicht ruppiger ohne die zweite Drosselklappe, eher im Gegenteil, fragt mich nicht warum.

Also mich überrascht das keineswegs ...
Ich habe letztes Frühjahr mit Vergrößerung der 52er Drosselklappen (auf 54 mm) und Ausbau der 2. Drosselklappensteuerung (selbstverständlich auch der Klappen) durchgängig nur positive Erfahrungen gemacht. Wenn das Gemisch im untersten Lastbereich nicht zu mager abgestimmt wird, ist auch die Gasannahme angenehm soft.
Verschlucken tut sich bei mir selbst mit vollem Gas aufreißen nix ... und auch das Ansprechverhalten ist dabei ohne jegliche Verzögerung.
Die Einstellung der Leerlaufregulierung lässt sich einstellen ... was beim Wechseln der DK-Einheit eventuell notwendig werden könnte. Auf Drosselklappen-Nullposition (lässt sich per Tune-ECU herbeiführen) benötigt der der kleine Excenter ein definiertes "Spiel".
Ihr solltet euch eher mal der Tabelle "L" in der ECU widmen ... denn mit größerem Dk's ändern sich die Druckverhältnisse im Saugrohr. Ihr solltet hier zuerst mit der Abstimmung beginnen ...
Zudem sind die von uns sichtbaren Werte in einem Mapping (ECU) noch lange nicht alles was Einfluss hat. Die ECU "berechnet" ja unter Vorgabe dieser in den Tabellen definierten (angenommenen) Luftmengen sowie diverser anderer Parameter die Spritmenge. KTM/Keihin kann also auch bei identischen Eintragungen der Luftmengen im Map durch andere Multiplikatoren in der Grundprogrammierung die Berechnung z.B. auf größere Drosselklappendurchmesser entsprechend angleichen.

dual velocity stack also doch 2 in 1 sach ich doch.

duc985 hat im vorfeld schon eindeutig für die entfernung der 2. drosselklappe plediert.

ich brauch erst mal nen laptop um da überhaupt mitspielen zu können.

Hi there!

Der KTMjunkie und ich wir haben uns zusammengesetzt und eine Liste gemacht mit Sachen,die so durch die Foren-Welt geistern und die wir gern auf seiner SD mal antesten wollten. Ganz oben auf dieser Liste stand natürlich die Geschichte mit der 2. Drosselklappe, was da geschehen mag, wenn man die wegläßt. Und dann hat der Erwin auch noch einen 52mm-Drosselklappenkörper von der RC8 aufgetan. Das sind so gute 7% mehr Durchmesser als beim Original, die Fläche geht mit Pi und im Quadrat, das macht dann schon einen substantiellen Unterschied, drum sollte man schon einen Effekt sehen können.

Die SD vom Junkie ist dabei ein idealer Testkandidat, die hat mittlerweile zig Runs auf meinem Prüfstand hinter sich, in meherern Sessions zu unterschiedlichen Anläßen. Somit ist das Eisen wohlbekannt und eignet sich perfekt als Referenz, um die Wirksamkeit einer Mod beurteilen zu können. Trotzdem ist es immer wieder erstaunlich, wie sehr die Leistung selbst mit demselben Bike am Dyno streut, wenn sich die Umgebungsbedingungen ändern. Die letzte Session auf Erwins SD gaben wir im Hochsommer bei + 30°gemacht, nun haben wir Winter. Das geht an allen Beteiligten, auch am Motorrad nicht spurlos vorüber und schlägt sich in der Tagesform nieder. Aus diesem Grund sollte man unbedingt immer einen Run in der "last know configaration" an den Beginn einer neuen Testserie stellen, einfach um zu wissen, wo man hier und heute steht.
Und so haben wir das dann auch gemacht. Ferner wurde bei jedem Run, bei jeder Modifikation das Abgas gemessen. Denn wenn eine Mod etwas bringt, für mehr Füllung sorgt, findet das seinen Niederschlag im Abgas: Bleibt die Kraftstoffmenge unverändert, also (noch) keine Änderung am Mapping, verschiebt sich das Verhältnis im Gemisch Richtung "mager". Umgekehrt sollte eine Mod in einem gewissen Drehzahlbereich Leistung kosten, bemerkt man im Abgas eine Anfettung in dieser Zone. Aus diesem Grund sollte man ruhig warten, bis man das Gemisch dann mit dem Mapping endgültig einsortiert, denn das Standard-Mapping zeigt auch diese Weise sehr klar, wo und wie eine bestimmte Modifikation "wirkt".

Ich will nun hier nicht noch einmal alle Kurven neu interpretieren, das hat der KTMjunkie bereits getan. Allein daß 130 PS am Hinterrad einer (normalen) SD so was von normal sind, das ist mir aber völlig neu. Immerhin habe ich, keine Ahnung, wieviele, so 50(?) bis jetzt auf dem Prüfstand gehabt und das Gros davon performte irgendwo zwischen 120 und 125 - und das nicht in der Serie, sondern mit "allen guten Sachen" drauf. Das Eisen vom KTMjunkie ist dabei eine "sehr normale" SD die ziemlich perfekt in der Mitte der Serienstreuung liegt.

Die Geschichte mit der 2. Drosselklappe wollte ich schon seit längerem mal "unter kontrollierten Bedingungen" testen. Denn vom Durchsatz her kann diese 2. Klappe nichts kosten. Die erste Klappe unten, die, die am Gasgriff hängt, hat 48mm Durchmesser, oben bei der 2. Klappe sind es aber 58mm. Das bedeutet einen Flächenzuwachs für die Strömung, der locker den Widerstand der 2. Klappe kompensieren sollte.
So, das ist nun die Theorie, die Kurven zeigen, daß die Praxis eine andere Sprache spricht. Und dieser Befund ist eigentlich sehr lehrreich, zeigt er doch, daß "Flow" und "Durchsatz" nur eine, nämlich die halbe Wahrheit ist, wenn es um Leistung und Performance geht. Neben der Durchmessern und Flächen gibt es da nämlich noch einen "Formfaktor", die Geometrie des Einlaßkanals vom Ventil bis zum Ende des Trichters als Ganzem. Offenkundig stören herbei die 2. Klappen massiv das Geschehen.

Klar, das sind die berühmt/berüchtigten "Verwirbelungen, wird mancher sagen. Von mir aus nennen wir sie halt so. Allerdings glaube ich, der Effekt ist eher einer der Dämpfung, welche die 2. Platte senkrecht in der Strömung bewirkt und somit die Wellenausbreitung und Reflexion im Ansaugkanal schwer stört.
Denn das die Geschichte was mit "Wellen" zu tun hat, das zeigen die Versuche ganz klar: Das "Instrument", mit dem man Wellen, genauer ihr Timing, am Motor "einstellt", ist die Ansauglänge, im konkreten die Länge des Ansaugtrichters. Mit 2. Klappe im DK funktioniert nur eine Ansauglänge, die originale lange, befriedigend, der kurze RC8-Trichter kostet Leistung und Drehmoment.
Ohne die 2. Klappe hingegen funktioniert der RC8-Trichter nicht ur adäquat, sondern geradezu phänomenal. Denn was man auf diesen ersten Kurven - ist ja alles noch nicht fertig - nicht sieht, ist, was sich im Abgas und auf der Gemisch-Seite tut mit dem kurzen Trichter: der Motor läuft nun ab ca. 7500 geradezu kränklich mager. Entsprechend gut muß dann seine Atmung und Füllung sein. "Kränklich mager" heißt dabei ein Gemisch von Lambda 0,92, das ist knapp 10% weg vom Wunsch-Lambda für den SD-Motor. Da werden wir die Einspritzdüsen aufreißen müssen bis an das Limit vom Duty-cycle, wenn wir das richten wollen. In der Tat lief der Motor mit den RC8-Trichtern so was von mager, daß der Auspuff sich so stark erhitzte, daß die arme SD vom Junkie richtig zum stinken anfing.
Drum, die RC-Trichter scheinen nicht nur irgendwie zu wirken, sondern, wie es aussieht, die machen einen richtigen "Wusch", wenn man sich schon entschließt, die 2. Klappen zu extrahieren. Von wegen "Ansauglänge bringt nichts".

Die spannende Frage wird sein, ob sich dieses sensationelle Ergebnis auch auf anderen SDs reproduzieren läßt. Vor allem gilt es zu klären, ob der kurze Trichter auch mit dem originalem Krümmer zu diesem Resultat führt. Denn der Bereich von 7500 aufwärts bis Ultimo, in dem der RC8-Tricher seinen größten Effekt zeigt, ist auch exakt der Bereich, auf den die Krümmer vom Remus in ihrem Timing ausgelegt sind. Wird spannend zu sehen, ob das auch mit dem Serienkrümmer, wie auch dem Acra, die beide in der Auslegung eher in der "Mitte" daheim sind, so schön funktionieren wird.

P.S.

Hier noch ein paar Bilder von einem recht großen Loch, dem DK von der Buell 1125. Hab´doch selber so was:

Hübsche "shower stacks" vom Eric Buell

SD-Trichter auf meiner Buell

so bin ich aktuell unterwegs.

Was die "Dualsstacks" für die SD angeht, so bin ich skeptisch, ob die was bringen. Die sollten, so wie die 2. Klappe, aber auch "Power-Blades", nur für mehr "Verwirbelung" und unerwünschte Dämpfung im Ansaugtrakt sorgen.

Ach ja: Werde bald auch mal schauen, ob die kurzen Trichter auch auf der "R" was bringen. Könnte dann neue Leistungs-Horizone erschließen, wenn es funzt.

ich habe geschrieben das 130PS mit allen Modifikationen möglich sind. Das heist Airbox+Krümmer+2.Drosselklappe+Abstimmung+Übergang an den Bodies korrigiert.

Was an den geposteten läufen komisch aussieht ist immer der Drehmomenteinbruch im mittleren Drehzahlbreich so zwischen 6000 bis 7000.
Original ist der nicht vorhanden, woher kommt der ? Ich habe den bei der DNA Airbox auch, zwar deutlich geringer aber auch sichtbar.
Rein optisch sieht das so stark aus, das man es eigentlich beim fahren merken müste ?

Ich hab den Eindruck, dass der Remus Krümmer evtl. den Einbruch verursachen könnte.

Die Läufe damals mit dem Krümmer wiesen auch alle die Delle bei 6000 auf.

Original ist die Delle deutlich kleiner was ich so bis her gesehen habe, für mich sieht das eher nach einer Resonanz in der Airbox aus.
Die Original Airbox hat eine dachförmigen Deckel und die Highscore Box ist praktisch flach über den Trichtern, d.h. die Resonazen
werden direkt wieder zurück geworfen. Ich glaube da liegt der Hund begraben.
Deswegen währe ich auch vorsichtig die Ergebnisse der RC8 Trichter auf ein anderes Setup zu übertragen, sprich andere Airbox.

Duc

zeigst und offenbarst grad mal was von deinen trichtern???

Junkie

ich hab von 2 in 1 drosselklappen geschrieben. da lag der fehler. meinte natürlich die trichter.