RC8R Winterprojekt 2012 … 61er Drosselklappen mit Dusche und separater Düsenansteuerung

Zitat von Bade

Hallo Stefan,...
...ich verneige mich vor Dir und deinem Können!

Das ist Tuning auf höchsten Niveau!

Aber Ralph ... jeder hat sein Können, nur mangelt es so manchen an Zeit, Zuversicht und entsprechender Motivation.
Tuning ... ich weiß nicht ... ... ist eher der Versuch es "anders" zu machen ...

Zitat von LEo*

Jetzt ist es sicher! Du bist komplett verrückt!

.... ja, scheint wohl zu zu sein! Meine Frau versucht mir das schon seit Jahren klar zu machen ... (jeden Tag aufs neue) .

Danke Christian … auch für die gut gemeinten Tipps!

Den Prüfstand scheue ich nicht wirklich … nur die lange Anfahrt zu einem solchen … und das Geld, das ich dessen Besitzer auf den Tisch blättern darf. Einfacher würde es die Sache (speziell zum Thema Trichterlänge) selbstverständlich schon machen. Hätte ich einen Kumpel, der mit mir mal viele Stunden an so einem Prüfstand verbringen würde, wäre die Sachlage eine andere.

Was den Trichtereingang angeht, so vermutest du bereits richtig. Wegen des konisch zulaufenden Luftfilters, wird der Platz zu eng für jede breitere Form (steht jetzt schon leicht an). Zudem ist mir die Luftentnahme unterhalb des Trichtereingangs wichtig, womit die Rundung ganz bis zur Trichteraußenseite herunter gezogen sein soll. Eventuell versuche ich später mal eine anders geformte Variante des Trichters (so Zwecks direkten Vergleich).
Auch meine Konstruktion lebt von Kompromissen ... wie alles.

PS: ... alles in alterhergebrachter Handarbeit an Uraltmaschinen gemacht ... nix CNC!

Wow , … also erst mal großen Dank für das viele durchaus positive (und witzige) Feedback!!!!

Die Drogen/ Pillen die ich einwerfe heißen schlicht … „die eigenen Grenzen ausloten“! Andere müssen unbedingt auf den höchsten Berg … und ich mach halt so einen (genauso sinnvollen bzw. unwirtschaftlichen) Blödsinn.

Ich vertrete die Meinung, das Wissen der Menschheit besteht aus Interpretationen ihrer Beobachtungen. Aus diesen „Interpretationen“ werden dann mal eben allgemeingültige Gesetze "gemacht".
Das mag so bei vielen Naturgesetzen zutreffen … aber je komplexer ein Vorgang wird, je mehr sich gegenseitig beeinflussende Kräfte und Faktoren in einem Vorgang mit mischen, desto weniger haben solche pauschalen menschlichen Definitionen eine wirkliche Allgemeingültigkeit. Man kann das als Richtschnur sehen … aber niemals als „Fakt“. Daher sehe ich die Aussage „macht keinen Sinn“ oder „Kraftverlust im unteren/mittleren Drehzahlbereich wegen geringerer Strömungsgeschwindigkeit“ sehr gelassen …
Selbst wenn das schon jemand an „diesem Motor“ versucht hätte und dabei zu dieser Überzeugung gekommen wäre, … so mag das speziell für dessen Versuche und Kreativität zutreffen, es hat aber längst keine Allgemeingültigkeit! Derjenige hat an diesem extrem komplexen Prozess niemals an allen Parametern geschraubt, niemals alle Variationen getestet, niemals alle Möglichkeiten ausgereizt! Somit sind wir wieder beim Thema … „glaub“ nix!“ … denn alles ist relativ!
Wenn man sich etwas mit dem „Sinn und Zweck“ der so viel zitierten Strömungsgeschwindigkeit auseinandersetzt bzw. mal kleinlich hinterfragt, … so stehen mir auch hier viel zu viele Pauschalitäten, alte (nicht der heutigen Technik entsprechende) Weisheiten und nicht wirklich nachvollziehbare (und schlüssige) Aussagen im Raum. Und so ist nun mal die Realität … einfach zu viele Vermutungen und Meinungen!
Nicht umsonst müssen selbst die Hersteller mit ihrem riesigen Know-how ihre erdachten Neukonstruktionen in unendlichen Versuchen erst mal optimieren … was sich heute dank aufwändigster Computertechnik in unzähligen extrem komplexen „Simulationen“ stark minimieren lässt (aber nicht vermeiden!). Und selbst hier wird sich „aus wirtschaftlichen Gründen“ immer mit einer „zur Vermarktung ausreichenden Lösung“ zufrieden gegeben!
Also wer sagt denn, das KTM bezüglich dem „vorhandenen“ Potential der Einlasskanäle „alle Register“ bereits gezogen hat??? Also … was bleibt? Man muss versuchen, wo denn noch was zu finden ist …! Und die jetzige Serienlösung ist vom Optimum weit entfernt!

Aber nun wieder zurück zum Thema 61er Drosselklappen. Man sollte die Rechnung nicht ohne den Wirt machen …
Die 61er Delortos des 1125er Rotax haben eine Drosselklappe von 61 mm, aber auch eine dickere DK-Welle als die der 48er/52er Keihins. Das reduziert den „vermeintlichen“ Durchgang schon mal. Des Weiteren verengt sich die Bohrung nach unten (ovalförmig), was letztlich einem effektiven Querschnitt von etwa 57 mm gleich kommt (auch Ducatis 67er DK’s entsprechen am unteren Ende nicht einem Querschnitt von 67 mm Durchmesser).
Mit meinen 54er DK’s habe ich an der RC8R mit Nockenwelle auf „Sport“ (mehr Überschneidung) schon mal äußerst positive Erfahrungen gemacht (deutlich spür- und messbare Leistungsverbesserung über den gesamten Drehzahlbereich). Ein weiterer Versuch mit um nochmals 5,5 % vergrößertem Durchgang ist also gar nicht soooo abwegig.
Bei der so gerne angewendeten Faustformel aus der Fahrzeugtechnik werden (aus meiner Sicht) die recht spezifischen und die Strömung störenden Hindernisse im Einlasstrakt/ DK sowieso zu wenig berücksichtigt. So was ist eventuell noch als Annäherungen zu bezeichnen … aber gewiss keine Aussage auf die man sich verlassen sollte.

Abschließende Ergebnisse bzw. ein Fazit gibt es so schnell sowieso nicht, da ich noch viel mit der Abstimmung (Verteilung der Düsenlast) herum experimentiere.
Eines ist bisher aber klar … auch im 6. Gang besteht ein starker und gleichmäßiger Durchzug … ohne Drehmomenteinbrüche! Auch „verschluckt“ sich nichts beim schnellen Aufreißen der Klappen.
Die "Zusammenarbeit" der beiden AFR-Tuner machte noch etwas Ärger ... bis ich auf ein generelles Problem bei der "Montageanleitung" (Verkabelung/ Anschlussplan) gestoßen bin, und einen weiteren störenden Effekt bemerkt habe (der Tuner mag keine harten Vibrationen). Damit musste ich erst den Kabelbaum neu gestalten und die AFR-Tuner besser gepolstert lagern. Inzwischen funktioniert mein System prima, und die Tuner lassen sich sehr genau abstimmen.
Jetzt braucht es noch entsprechende Lust und Zeit ein paar Fahrten zu unternehmen ... und schönes Wetter (wenn ich so nach oben blicke ).

Wie schon geschrieben … ist für mich einfach ein Experiment, das ja (außer KTM selbst) eh keiner nachmachen wird! Ursprünglich war es ja auch für einen überarbeiteten Zylinderkopf gedacht (was ja für die Zukunft noch nicht ganz ausgeschlossen ist ).

Schöne Grüße

Stefan

So, es gab noch diverse technische (elektronische) Probleme die zu beheben waren ...

Da ich ja meine Erfahrungen gerne teile, will ich euch meine neuesten Erkenntnisse auch nicht vorenthalten! Werde da ebenso meine Montageanleitung bzgl. AFR-Tuner nachbessern müssen!

So manche elektronische Eigenarten sind ja echt zum schwarz ärgern (wie angenehm ist doch die Mechanik)! Um meine Multipoint-Einspritzung getrennt ansteuern und regeln zu können, hatte ich ja zwei AFR-Tuner gleichzeitig verbaut, von denen jeder für einen Zylinder und dessen beiden Einspritzdüsen zuständig ist. Dabei hatte ich den bereits verbauten AFR-Tuner-Kabelbaum (war mal ursprünglich ein plug and play Exemplar) nur entsprechend mit einem zweiten Tuner-Anschluss erweitert. Bei den Abstimmungsarbeiten gab es nun mysteriöse Probleme. Die Sensoren ließen sich nicht ordentlich mit dem Calibrator (AFR-Tuner.exe) kalibrieren und aufeinander abstimmen. Sobald der Motor lief wurden die Werte instabil und zeigten Differenzen zwischen den Tunern. Auch das „Autotune“ … also das Selfmapping arbeitete nicht bei beiden Geräten, obwohl die Software das Einschalten des Selfmapping anzeigte. Ein Austauschen und Wechseln untereinander zeigte dabei keinerlei Wirkung. Immer wieder habe ich alles zerlegt, die Kontakte, Anschlüsse und Durchgänge geprüft … doch da war alles fehlerfrei und korrekt. Auf meine Nachfrage hieß es, die Ursache werden wohl die gestiegenen Verbraucher an den Leitungen sein. Das war mir nicht ganz verständlich, aber ich bin ja auch kein kein Elektroniker …
Etwas angefressen habe ich dann die beiden Tuner wieder aus dem Heck gerissen um erneut alles noch mal zu überprüfen. Dann kam mir der Zufall zu Hilfe. Im ausgebauten aber angeschlossenen Zustand (AFR-Tuner) ließ ich mal den Motor laufen … und siehe da … plötzlich recht stabile Sensorwerte, wenn auch noch nicht optimal, da sie mit aktivieren der Sonden absackten. Die Batteriespannung ging zwar auch leicht runter, das dürfte aber nicht solche starken Auswirkungen zeigen. Ich verdächtigte die Masseleitung, die aber beim Durchmessen brav ihre 0 Ohm anzeigte.
Alles war „nach Vorgabe“ angeschlossen … aber beim genaueren Studieren des Schaltplans der RC8R irritierte mich dann doch die Art und Weise der Verkabelung des Tuners. Warum hat der Tuner 3 gesonderte Masse-Ausgänge … System, Einspritzdüsen und Lambdasonden … also getrennt voneinander, wenn dann im Kabelbaum wieder alles zusammengeführt und auf eine der 3 Masseleitungen der ECU angeschlossen wird. Die ECU hat für das Display-System, die Sensoren und die stärkeren Verbraucher jeweils getrennte Masseanschlüsse … und das wird wohl seinen Sinn haben! Ich habe also kurzerhand jeden Masseanschluss des AFR-Tuners an die jeweilige ECU-Masse gelegt … und speziell den der stromfressenden Lambdasonden an die Verbraucher-Masse gesetzt … und siehe da, alles passte!! Die Sensorenwerte waren in beiden Tunern plötzlich stabil und identisch … das Abstimmen untereinander nun ein Kinderspiel. Selbst das Aufheizen der Sonden verursachte nun keinen Abfall der Sensorwerte mehr. Auch das Selfmapping geht nun klaglos.

Fazit … jeder AFR-Tuner-Masseanschluss muss getrennt an den entsprechenden ECU-Anschluss (entgegen der Anleitung) und der Tuner muss gegen harte Vibrationen/Schwingungen gut gepolstert werden (am besten Moosgummi). Auf eine feste Montage mit nur wenig dämpfender Eigenschaft scheint der Tuner etwas sensibel zu reagieren.

Habe daraufhin den Kabelbaum des Tuners komplett neu gestaltet und dabei gleichzeitig die Leitungen der Datenlogger mit integriert. Die neue Montage der Tuner erfolgte gut gepolstert und nur leicht gegen verrutschen „fixiert“. Aus Platzgründen nun nicht mehr getrennt voneinander, sondern als Paket (Rückseite an Rückseite geklebt).

So, ... nun kommt hoffentlich bald mal brauchbares Wetter ....

Grüße

Stefan

Zur Problematik des "asynchronen Öffnen der Drosselklappen" gibts ja einen eigenen Thread. Da diese nachträgliche "Änderung" am 61er Drosselklappenkörper aber ebenso zum Projekt gehört ... soll es auch hier nicht fehlen!

Es war nicht ganz einfach, bei den bestehenden Begebenheiten eine entsprechende Lösung zu finden. Wollte ja schließlich nicht wieder ganz von vorne beginnen. Es sollte also so wenig wie möglich ausgetauscht oder geändert werden. Würde ich noch einmal am Anfang stehen ... sähe die Lösung ganz anders aus. Aber so ... i
Ein entsprechend abgestimmter Hebelmechanismus überträgt nun die Kraft symmetrisch auf die hintere Drosselklappe. Um die Drosselklappen genau synchronisieren zu können, habe ich die notwendige Umlenkung als einstellbare Schere konstruiert. Nach erfolgter Einstellung lassen sich diese per Schraube fixieren. In den Hebeln und Streben kommen kleine Kragen-Rollenlager zum Einsatz. So wird das Ganze auch entsprechend spielfrei, wobei der Federdruck der Klappen ein eventuelles „Spiel“ in der Mechanik sowieso ausgeglichen hätte.

Nach dem Einbau wurde die geänderte Drosselklappenansteuerung gleich mal auf ihre Wirksamkeit am laufenden Motor geprüft … und per Tune-ECU synchronisiert.
Bisher scheint alles planmäßig zu funktionieren! Selbst mit etwas mehr Gas und steigender Drehzahl weicht der Unterdruck nun nicht mehr nennenswert voneinander ab.

Wenn ich dazu komme, werde ich morgen mal eine kleine Testfahrt unternehmen.
Dann ist „die Stunde der Wahrheit“ … und wenn sich dann trotzdem nichts geändert hat, ... war es ein Schuss in den Ofen …