power commander V ... und wie gut ist das Autotune / Selfmapping

Zitat von Highscore

Ja, es gibt da etliche Lastzustände, die man mit dem Gasgriff einstellen kann, und das noch jeweils mit unterschiedlichen unterschiedlichen Drehzahlen. In der Praxis braucht man davon vielleicht 20%. Aber sind deshalb die übrigen Zustände (= Zellen im Mapping) überflüssig? Geht es nach Dir, Glaubnix, muß man diese Frage mit "Ja" beantworten.

Nein ... nicht 20%, es sind deutlich mehr als du zu glauben meinst! Ich frage mich nur, woher du diese Weisheiten hast? Und Roman Highscore ... dir nutzt das vermeintliche Wissen nichts, wenn du nicht verstehen möchtest (oder kannst) was andere überhaupt ausdrücken und die notwendigen Zusammenhänge damit erst gar nicht erkennst. Dann ist das Wissen in den meisten Fällen fehlplaziert.

Ich empfinde "grundsätzlich" auch Kleinigkeiten als bedeutsam! Sonst würden meine Projekte nicht funktionieren ... und ich nicht an etlichen sogenannten Fachleuten herummäkeln!
Es gleicht also einer völlig aus der Luft gegriffenen Behauptung, ich würde übrige Zellen als überflüssig betrachten. Ebenso kann ich behaupten, deinen Kommentaren fehlt jegliche Praxis.
Mein Beitrag galt der Behauptung des Vorredners, welcher behauptet, genau diese Lastzustände auf der Straße nie zu erreichen (daher braucht es einen Prüfstand). Nur wenn er diese "nie" erreicht ... warum will er diese am Prüfstand dann "optimieren" lassen!? Falls du es also immer noch nicht verstanden haben solltest ...diese Frage/ Gegenbehauptung soll zum eigenen Nachdenken anregen ... denn die Behauptung widerspricht sich!
Gleiches rate ich auch dir!

Zitat von Highscore

Ich denke aber, dieser Ansatz greift zu kurz. Denn diese übrigen Lastbereiche, in denen man sich nur kurz aufhält, die einfach zum Dynamikbereich des Motors dazugehören, haben schon ihre Berechtigung, und zwar eine existentielle: Diese Bereiche bestimmen, wie sich das Bike in der Beschleunigung macht, wie klar und transparent sein Response ist. Und Beschleunigung, Agilität, aber gleichwohl gutmütige Kontrolle der Leistungsentfaltung, das ist doch wohl das - oder müssen wir da auch drüber diskuitieren? - , was den Reiz und die Faszination ausmacht, ein leistungsstarkes Bike artgerecht zu bewegen.

Siehe meinen Text oben ... inhaltlich richtig, aber völlig falsch platziert!

Zitat von Highscore

In der Beschleunigungsphase nun "wirkt" einfach keine Lambdasonde. Die ist da einfach zu langsam, die kommt mit dieser Dynamik einfach schon wegen ihres Aufbaues nicht mit, die braucht einfach 2-3-4 Zehntel, bis sie eine Konzentrationsänderung im Abgas als Output, als Signal an die ECU "weiterreicht". Aus diesem Grund ist eine Lambdasonde super, wenn es um Motorlasten geht, die sich nur wenig ändern. Je ärger aber diese Änderung ist, also je mehr es um Dynamik und Beschleunigung geht, um so nutzloser wird die Lambdasonde.

Die Aussage ist so nicht korrekt und wenn du mal darüber nachdenkst ... dann würdest du das auch einsehen.
Irgendwie fehlt mir bei deinen Behauptungen die Praxis. Du solltest mal einen schnellen Datenlogger an deine Kiste klemmen. Wenn du die Daten anschließend ordentlich analysierst, wirst du wissen, was ich meine! Du unterschätzt die Informationsweitergabe und Reaktionsgeschwindigkeit des Systems (einschließlich Sonden) bei weitem! Ich frage mich nur, wo du diese Informationen zusammengetragen hast ...
Zudem ersetzt die Straße hier nur die Mechanik (Rolle)! Um möglichst viele Lastzustände zu erreichen (und zu wiederholen) sollten diese auch gefahren werden ... genauso wie es der Bediener am Prüfstand auch tut. Also möglichst viele Gasgriffstellungen (Drosselklappenwinkel) in möglichst vielen Drehzahlbereichen.
Jene Bereiche die "genutzt" werden ... werden automatisch "optimiert". Alle übrigen nicht genutzten Lastbereiche bleiben unkorrigiert dem ECU-Mapping vorenthalten. Und auch am Prüfstand können nicht alle Lastbereiche angewendet werden! Da läuft es nicht anders!

Zitat von Highscore

Hey, ich mache doch hier nicht die Lambdasonde schlecht, ich rede nur über ihre Grenzen. Denn die hat diese teil. Denn wäre die Lambdasonde, die Breitband-Regelung, die ultimative Lösung aller Abstimmungsprobleme, warum hat dann jeder Motorhersteller (oder Entwickler wie z.B. die "AVL") eine eigene Abteilung, deren Job ist, Mappings zu machen, also die "wenig gebrauchten" Leerstellen in den Zellen der Tabellen zu füllen? Warum haben diese Leute immer noch ihren Job und sind nicht längst durch einen "Autotune" wegrationalisiert worden?

Die Leute in den genannten Abteilungen haben viel tiefgreifendere Aufgaben als Idealzustände im Sinne des Verbrauchers zu suchen. Die suchen "ideale" Kompromisse ... der vielen gegensätzlichen und hohen Anforderungen. Und das ist sicher kein einfacher Job, alle zufrieden zu stellen. Zudem befassen sich diese nicht nur mit relativ simplen AFR oder FI-Werten ... denn das ist für die eine Grundschulübung.
Ja, eine Mess- und Regelschleife hat das an sich, dass sie schneller arbeitet als ein menschliches Hirn ... und ja, die Regelschleife per Restsauerstoffgehalt im Abgas ist super und praxistauglich (millionenfach bewährt) ... auch wenn sie nicht perfekt ist und nicht alle sonstigen Einflüsse erkennen und berücksichtigen kann (kann ein Mensch allerdings auch nicht). Aber dafür regelt sie permanent ... gleicht momentane Fehlinterpretationen wieder aus, anders wie ein Irrtum eines Anlagenbedieners, der auch nur interpretiert und anschließend dauerhafte Fixwerte verewigt (ebenso auch die schlechten).
Btw. ... was denkst du denn, mit was Prüfstandsbetreiber arbeiten? Die haben zwar noch weitere "Abgaswerte" ... aber wie schnell sind denn die "Reaktionszeiten" deren Equipment und vor allem eines Prüfstandbedieners??
Also immer schön auf dem Boden der Tatsachen bleiben ...

Zitat von Schattenparker

Und so wird auch klar, wie denn die Regelung bei ausgebauten Lambda Sonden läuft. Hierbei wird an Stelle des sich verändernden Lambda Signales ein "Scheinsignal" generiert welches dann als Festwert in die EFI gegeben wird. Die EFI regelt dann - immer noch - mit dem von der Lambda Regelung her kommenden überlagerten Signal. Weil dieses Signal aber ein Festwert ist - findet - de facto - keinerlei Lambda Regelung mehr statt...
Also - mal so eben einmal Autotune anhängen - funzt hier nicht wirklich zufriedenstellend.

War das irgendwie gefragt?
Du setzt zum einen einfach voraus, das jemand O2-Eliminatoren mit Festwiderständen an die Stecker der Seriensonden hängt, und weiterhin im Serienmap spazieren fährt. Das Akra-Map beachtet diese Werte erst gar nicht, ist bereits ab Werk die Regelschleife stillgelegt. Beim Serienmap ist das Deaktivieren der Regelschleife per Tune-ECU der billigere und weniger umständliche Weg. Beim CR-Map ist es sowieso erst gar nicht aktiv.

Was hat denn die Tauglichkeit eines Autotune/ Selfmapping mit dem damit in Verbindung stehenden Lahmlegen der serienmäßigen Regelung per Sprungsonden zu tun????? Diese "muss" ja stillgelegt werden um ein Gegensteuern der ECU zu vermeiden und ist Bestandteil der Montage solcher Helferlein. Denkst du, das ist bei einer Manipulation mit diversen anderen Helferlein (per Hand abgestimmter) nicht notwendig??

Zitat von Schattenparker

So gesehen ist die Sache immer relativ - Es kommt A) darauf an was im Lastenheft drin stand und B) was die ganze Kiste kosten darf... Lustig finde ich aber immer - dass dann irgend welche superschlauen "Hinterhof - Bastler" kommen und der Welt zeigen dass die grossen Konzerne alles "Nasenbohrer" sind... und dass man eben mal nur so eine elektronische Kiste an seine Kiste hin hängen muss - und dann wird alles gut!!!

Roman du sagst es ... vor allem die vielen Aussagen die ... mal einfach so ... in den Raum geworfen werden.
Und ja, ... auch wenn es nicht in deine hier recht dogmatische Betrachtung unseres engstirnigen gesellschaftlichen Systems passt ... die Hinterhofbastler sind es, welche frei und ohne einschränkende Vorschriften ihren Erkenntnissen freien Lauf lassen können. Da sitzen keine engstirnigen Vorgesetzten, die nur an ihre Karriere und an ihren Profit denken, da sitzen keine kleingeistigen Sesselfurzer die krankhaft alles reglementieren und einschränken müssen ... das sind Enthusiasten ... Freigeister ... Querdenker, die letztlich die Welt weiter bringen (mehr oder weniger).
Die Geburtstätte fast aller "Hersteller" liegt in einer Hinterhofgarage ... Zudem ... wer will denn Hinterhofbastler "definieren" ... du etwa??

Zitat von Schattenparker

Oh und ganz zum Schluss - Wenn sich mal einer wirklich "die Kugel geben will" - sich in die Materie "einlesen will" - und sich über das was wirklich geht "mal informieren will" - dann empfehle ich mal im www. unter "Magneti Marelli" zu googeln und dort dann mal zu sehen - was wirklich machbar ist... Hier werden Sie dann - für ca. 25 - 30 kEuro an Einstandspreis - wirklich geholfen...

Wer sich einlesen will ... sollte gute Bücher und nicht Werbung lesen ... sowie selbst die Augen auf machen ...

Daher mein genereller Aufruf ... genau lesen ... hinterfragen ... selbst nachdenken ... eigene Schlüsse ziehen. Niemals etwas so hineinwürgen, wie es einem auf den Tisch geklatscht wird.

Hier fehlt es etwas an klaren Ansagen bei all der Theorie!

- Eine Einspritz-Map ist 2D (!!!) Drosselklappe über Drehzahl (die anderen Abhängigkeiten sind FEST). Ob man den Zustand über plötzliches gasaufreißen realisiert oder auf der Autobahn wenn man Berg hoch fährt, ist völlig egal! Es gibt kein dynmaisches und stationäres Kennfeld.
- An den Stellen die nicht vom Autotune korrigiert werden steht kein Müll, da ist ein Mapping von KTM oder einem Prüfstand hinterlegt welches auch schon ganz okay ist.
- Autotune macht dieses Mapping besser oder lässt es gleich, nie schlechter! An Spritzigkeit geht nichts verloren...
- Eine Regelung braucht eine Rückkoppelung, sonst ist es eine Steuerung. Kaskadierte Regelung... führender Regelkreis...man man...
- Auch die "Hinterhoftuner" sind nicht alle auf den Kopf gefallen. Motty und der PC wissen auch was sie tun und schreiben an einen nicht korrekt erfassten Messwert nicht "5". Die Hardware ist sich ihrer eigenen Latenzen schon bewusst! Eine Regelung ohne bekanntes Streckenmodell wäre wohl wenig sinnvoll. Die erzeugten Tabellen sind keine Regelung sondern ein Vorfilter, eine Regelung wäre viel zu träge.
- Warum wird hier so oft etwas kritisiert was doch eindeutig von vielen Menschen als positiv bewertet wird? Es gibt genügend Menschen die mit Autotune zufrieden sind und auch einen Glaubnix der sich damit eingehend beschäftigt hat. Da nützt die ganze Theorie nichts. Der Motor fährt besser als vorher. Geht das auf einem Prüfstand besser -> Kann sein, aber hängt auch vom Prüfstand und dem Betreiber ab. Auch das muss man können! Und auch da müssen alle Zustände angefahren werden! Das dauert und die Mühe macht sich nicht jeder.
- Wir sind alle nur Menschen. KTM hat Fehler bei der RC8 gemacht. Auch Motty hat Fehler beim AFR Tuner gemacht. Deswegen sind das keine Idioten. Aber man wird doch wohl nochmal hinterfragen dürfen was sie gemacht haben?
- Der Stefan erklärt doch eigentlich immer recht gut, was er gemessen hat und worauf sich seine Behauptungen stützen. Keine allgemeingültigen Aussagen, sondern immer: Ich habe das gemessen, und ich ziehe diese Schlüsse. So funktioniert Wisenschaft und so lernt man. Auch er kann nicht immer alles beachten, aber sagt immer dazu was er beachtet hat! Von daher ist es nicht so ein theoretisches Geschwafel sondern immer belegt. Wenn man der Meinung ist, dass das Kennfeld nicht voll beschrieben wird, dann könnte man ihn ja auch einfach mal fragen anstelle 3 Seiten über die Motortheorie zu schreiben und alle anwesenden zu verwirren.
- Das ist ein Forum und dient dem Wissensaustausch! Wir befinden uns hier im RC8 Bereich und nicht im Otto-Motoren Bereich auf Wikipedia.

@ schattenparker, wie glaubnix schon gesagt hat, schreibst du ja nicht unbedingt falsches nur passt es an den meisten stellen einfach nicht. mir kommt das manchmal so vor als wollt ihr bzw des öfteren du ihm ein wenig den schneid abtragen, nur irgendwie funktioniert das nicht wirklich.... nen tip von mir, den du dir natürlich keinesfalls annehmen musst, erstens, die lauten halten sich nicht lang und zweitens wenn ihr schon jemand direkt angreift, dann macht das ein wenig niveauvoller und nicht immer in so einer anmaßenden art und weise. das ist vielleicht am anfang mal lustig zu lesen aber irgendwann nervt es, erst recht wenn man damit ständig hinten runter fällt. ich persönlich hab mich in dem forum hier angemeldet weil hier ein sehr angenehmer umgangston herrscht und es einige schlaue köpfe gibt die ein mit ihrem wissen bereichern, nur leider lässt der ton in letzter zeit manchmal sehr zu wünschen übrig, also bitte, beschrängt euch demnächst wieder aufs wesentliche.... gegen ne kleine spitze hat ja keiner was, aber bitte sachlich bleiben

Zitat von murdoc

nur leider lässt der ton in letzter zeit manchmal sehr zu wünschen übrig, also bitte, beschrängt euch demnächst wieder aufs wesentliche....

Wo er Recht hat ... hat er nun mal Recht ...
Werde mich wieder gaaaanz "locker" machen ...

simson ... wow! Beeindruckender Text!

ich werfe auch mal was in den Raum:
PC+Autotune ist vermutlich die erste Wahl, wenn man sein Bike abstimmen möchte. Aber ich glaube, das auch hier eine gute Basis-Map vorhanden sein muss, auf der das Autotune dann aufbaut.

Für den "normalen" Verbraucher ist aber sicher ein PC (egal ob PCIII oder PCV) mit einer guten (zylinderselektiven) Absimmung auf dem Prüfstand die bessere Lösung.
Damit hat man vermutlich eine zu 97% perfekte Abstimmung. Die fehlenden 3% bekommt man nur mittels Autotune herausgekitzelt. Also muss man hier abwägen, ob sich diese weitere Investition sowie der mit Autotune verbundene Aufwand (Montage, Zielwerte vorgeben) lohnt bzw. von einem selbst geleistet werden kann.

Hi,
ich glaube herausgelesen zu haben, dass einige hier Stefan ganz gerne foppen. Wem es Spaß macht. Ich zähle mich auch zu den Hinterhofschraubern und fahre mit dem AFR-Tuner mit Selfmapping rum. "Mein" Moped fährt sich damit prima. Sogar das mit den Targetwerte habe ich verstanden. Einige hier haben wohl noch kein "Tuning-System" gefahren, welche hier bezweifelt werden, sonst kann ich mir die Aussagen nicht erklären. Wie gesagt, ich bin nur ein Hinterhofschrauber, aber Stefan hat sich mit der Materie wohl um einiges mehr beschäftigt, dass seine Aussagen zutreffen werden und sich außerdem mit meinem Gefühl decken. Funktioniert einfach.

Und die Jungs bei KTM wissen bestimmt was sie tun. Die könnten auch fetter abstimmen, wenn sie dürften. Davon bin ich überzeugt.

Seid nett zueinander und viele Grüße
Mark

Niemand verarscht den Stefan. Ich fürchte, das macht er schon selber, wenn er z.B. über den armen Schattenparker herzieht und dabei genüßlich Textbausteine zitiert, die aber aus meiner Feder stammen.

Schluß mit der Polemik, ein einfacher Test, wie schnell und präzise so eine Breitbandsonde ein Ereignis meldet: Vollgas und dann der Killschalter, dabei das Gas auf Anschlag halten.

Glaubnix, mach das mal und poste hier eine Aufzeichnung vom Lambdasignal.

Dann reden wir weiter.

Stimmt .. die Textbausteine sind tatsächlich vom Highscore ... Seltsam, dass das System es so wiedergegeben hat ... Hat wohl mit der Kopiererei was zu tun ... und habe es dann leider auch so zugeordnet.
Sorry Roman, du solltest dann nicht in allen direkt angesprochen sein! Mein Fehler!

Christian ... auch deine Aussagen sind nicht immer das Gelbe vom Ei und oft nur deine persönliche Interpretation von Beobachtungen. Anders mache ich das auch nicht!
Du denkst also, wenn du schlagartig ... also von einem Ladungswechsel zum nächsten nur noch Luft durch den Motor pumpst, kannst du darauf auf die unzureichende Reaktionsgeschwindigkeit der Sonde schließen? Sorry, aber bei welchen Lastzuständen/ Lastwechseln verhält sich das denn so? So schnell kann niemand das Gas aufreißen, kein Motor seine Drehzahl bedeutungsvoll verändern, dass hier eine Sonde zu träge anspricht. Was du hier anführst ist ein Extrem, wozu die Sonde selbst erst wieder ihren elektrischen Spannungsunterschied in deren Kopf komplett abbauen muss. Du vergleichst hier Äpfel mit Birnen!
Im Fahrbetrieb sind die entscheidenden Zustände im Abgas mit sanften Übergängen bzw. mit sich nur gering (schrittweise) ändernden Differenzen ... von einem geschlossenen Ladungswechsel zum Nächsten! Kannst ja mal nachrechnen, wie viele Ladungswechsel in der zehntel Sekunde vonstatten gehen, in welcher sich deine Hand überhaupt am Gasgriff bewegt, oder wie "nur langsam" sich die Kurbelwellengeschwindigkeit im Detail betrachtet "verändert". Und für solche Änderungen ist die Sonde gebaut und auch ausreichend geeignet.

Aber sorry, ... es soll meinetwegen jeder denken was er will, damit habe ich kein Problem ...

Grüße

Stefan

PS: Die Zuordnung werde ich gleich mal manuell korrigieren!

Zitat von GLAUBNIX

Du denkst also, wenn du schlagartig ... also von einem Ladungswechsel zum nächsten nur noch Luft durch den Motor pumpst, kannst du darauf auf die unzureichende Reaktionsgeschwindigkeit der Sonde schließen? Sorry, aber bei welchen Lastzuständen/ Lastwechseln verhält sich das denn so? So schnell kann niemand das Gas aufreißen, kein Motor seine Drehzahl bedeutungsvoll verändern, dass hier eine Sonde zu träge anspricht.

Doch, das geht. 10500U auf 0 in einem Sekundenbruchteil. Hat mir mein Motor erst letzten Sonntag gezeigt.

Poste doch mal (wenns Dir die Mühe wert ist) einen Lambdaverlauf einer Durchzugsmessung (sprunghaft Gas aufreißen, nicht im 6., möglichst schlechtes Grundmap). Vielleicht hast du sowas noch gespeichert vom Anfang mit dem AFR Tuner?

Je besser die hinterlegte Tabelle ist, desto kleiner sind die Schwankungen im Lambdawert. Da wir ein gutes Mapping zur Vefügung haben... ach, nicht nochmal.
Um die zeitliche Verzögerung zu bestimmen muss man keinen Maximalsprung auf das System geben (um nicht zu sagen.. es wäre blöd.). Jede beliebig kleine Änderung reicht zum bestimmen des zeitlichen Verhaltens. Da sich das nicht ganz linear verhalten dürfte, sollte man eine linearisierung im Arbeitsbereich machen, also einen typischen Sprung am Eingang benutzen. Meinetwegen auch 1x worstcase (1gang, standardmap, 4000U, Gas aufreißen) und einen bestcase (6.gang, standardmap, 9000U, 10% mehr gas geben). Dazwischen kann man mitteln. Aber ihr scheint lieber Vorschläge zu machen, wie sich der Stefan am schnellsten umbringt.

Um die Reaktionszeit von einer Lambda-Sonde wirklich einschätzen zu können, muss mit einem hochwertigen Logger gearbeitet werden. Hier geht es nicht um Zeiten, die wir als Menschen wahrnehmen können ... dazu sollte die Abfolge eines "Gas aufreißens" mal im Takt eines Gaswechsels betrachtet werden ... also im 1000tel Sekundenbereich! Das sind 1000 Hz! Mal so gesehen ... wird die schnellste Handbewegung zur völligen Zeitlupengeschwindigkeit degradiert. Für die Gaswechselladung kommen solche "neuen" Anforderungen der "Hand" stetig und Tröpfchenweise an. Das wird dann zum gemütlichen ... steigern oder nachlassen der Füllung ..., der Drehzahl (besser Kurbelwellengeschwindigkeit) und damit dem wieder ausgestoßenen Abgas. Für die Sonde heißt das ein weicher, gleitender Übergang ... und keine abrupten Veränderungen! Somit spielt eine gewisse Trägheit ... selbst wenn diese im 100tel Sekundenbereich liegen würde ... zu einer völlig unwesentlichen Verschiebung/ Unschärfe im Abstimmungsprozeß. Daher halte ich diese Debatte etwas für überflüssig!

Fakt bleibt ... das Selfmapping/ Autotune "funzt" ganz prima ... und erfüllt seinen Zweck. Gewisse Voraussetzung müssen auch hier beachtet werden z.B. ordentliches Zielmap, keine Wert verfälschende Fehlluft durch Undichtigkeiten an Ansaug- und Krümmeranschluss oder aktives SLS usw.! Aber das Mitdenken wird uns ja auch im übrigen Leben nicht erspart bleiben!

Was jeder Einzelne letztlich bevorzugt ... bleibt doch ihm überlassen.

@ Glaubnix: Was heißt hier "nur persönliche Interpretationen"? Wie meinst denn das? Was führt Dich zu diesem abschätzigen Urteil? Fehlen Dir vielleicht Quellenhinweise zu meinen Aussagen?

Wenn wir über Breitband-Sonden schwadronieren, reden wir gewöhnlich über eine Sonde wie die Bosch LSU 4.x. Das offizielle Datenblatt von Bosch zu dieser Sonde (findet man im Netz nicht unter Bosch.de, aber unter Bosch.au - die Aussies sind einfach relaxter) dürfte doch als Quelle für die Eigenschaften der LSU 4.x über jeden Zweifel erhaben sein:

Jede Sonde hat ihren Messbereich - eh klar - . Der geht bei der Bosch LSU 4.x von Lambda 0,6 bis 1,7 (wenn ich die Ziffern jetzt richtig im Kopf habe, falls nein, ändert dies aber nichts an meiner These). Eine spannende Frage nun an jeden Sensor ist, wie schnell er ist, auf Änderungen reagiert. Das gilt für ein Thermolement, für einen Drucksensor, das betrifft jeden Sensor. Diese Frage betrifft die Ansprechzeit eines Sensor, seine Sensibilität. Da geht es nicht darum, wie akurat er mißt, sondern wie schnell er Zustandsänderungen an/in dem Substrat, dem Zeugs, das er messen soll, erkennt und in VERWERTBARE Sensordaten überführt.
Der "Standardtest" für die Ansprechzeit eines Sensor ist eine einfache Übung: Man führt den Sensor an das untere Ende seines Messbereichs, dann schlagartig an seine obere Grenze, indem man im Labor seine "Messaufgabe" entsprechend moduliert und schaut, wie lange er braucht, um diese Änderung in einen stabilen Sensorwert zu überführen. Schnelle Sensoren schaffen diese Übung ruck-zuck, langsame brauchen halt mehr Zeit, bis "sie sich klar" geworden sind, was passiert ist.

Natürlich hat auch Bosch die LSU 4.x dieser "Standard-Prozedur" für einen Sensor unterzogen, ist doch die Ansprechzeit eine essentielle Größe für einen Reglungstechniker, als für die Leute, welche die tollen Regelschleifen konzipieren, die dann "schneller als jedes Hirn" funktionieren (Zitat Glaubnix"), um z.B. Probleme mit der Hysterese in der Schleife abschätzen zu können.
Laut Bosch-Datenblatt braucht die LSU für diese Übung über (den genauen Wert habe ich nicht im Kopf) 2 Sekunden. Und gleich dran als Appendix zu diesem Zahlenwert gibt es eine Erklärung, daß eine neue Sonde natürlich schneller ist, daß sie aber über die Zeit ihres Gebrauches langsamer wird. Auf jeden Fall garantiert Bosch diese Zahl für die konzipierte Einsatzdauer der Sonde als Mittelwert..

So, das sagt Bosch. Anschlag-Anschlag im Messbereich, das ist nun wirklich eine heftige Übung, aber auf die 2-3-4 Zehntel im "Praxisbereich" - wir schenken ein auf der Beschleunigungsspur der Autobahn - auf die läuft es tatsächlich hinaus, das Delay gibt es einfach. Diese Größenordnung deckt sich auch wohl mit meiner persönlichen Erfahrung und Praxis, aber daraus abzuleiten, eine solche Aussage sei nur eine individuelle Meinung von mir, ist doch ein wenig frech.

Wenn wir hier so über Sensoren im Allgemeinen plaudern, so wird mir doch - hoffentlich - jeder zustimmen, daß ein Sensor nur so gut ist wie wie seine Kalibrierung. Das sollte doch eine Trivialität sein. So einen Breitbandsonde ist aber eine technisch anspruchsvolle Aufgabe, will heißen, da braucht man, außer der Sonde, die im Auspuff steckt, noch eine recht subtile Elektronik, welche die Sonde treibt. Wenn wir hier also von Kalibierung reden, sprechen wir von dem System aus Lambdasonde - Bosch LSU 4.x - UND Auswerte-Elektronik. Deren Aufgabe ist es, ein Signal, eine elektrische Spannung, zu erzeugen, welche sich PROPORTIONAL zum Lambda im Abgas, dem Restsauerstoff im Abgas, ändert. Dieses "Proportional" ist die Wunschvorstellung, aber ob dieses Ideal auch realisiiert ist, das zeigt erst eine wirkliche Kalibrierung.

Und wie führt man so eine Sensor-Kalibrierung durch? Na nach "Standard-Prozedur" - s.o. - : Einmal den Sensor an das unteres Ende seines Messbereiches führen, einmal an sein oberes. Das obere Ende ist im Fall der Breitband-Lambda einfach, das ist ein Exzess an Sauerstoff, also 21% O2 in der Umgebungsluft. Das machen alle Lambda-Ticker wie "Innovate" etc. "automatisch beim Einschalten. Was ist aber mit der "unteren Grenze", also dem Lambda 0,6? Das macht kein Dynojet, nicht einmal auf dem Prüfstand, das macht eigentlich keiner. Der Motty vielleicht? Hätte ich auch meine Zweifel, denn dafür braucht es ein spezielles Eichgas, eines, dessen Zusammensetzung dem Abgas im Auspuff bei Lambda 0,6 entspricht. Wer hat das schon? Außer so enem Spinner wie mir.
Quelle WB-Kalibrierung: Megasquirt - DIY-Fuelinjection (findet man z.B. direkt über Wikipedia).

Ein Letztes noch, was mit der "Kalibrierungs-Problematiik" in unmittelbarem Zusammenhang steht. Der Mikro-Elektroniker "von Welt" erfindet in unseren Tagen nicht mehr eine Schaltung, welche die LSU-Sonde treibt, sondern kauft sich bei Bosch einen "Ziegel", einen Prozessor, so einen Microchip, der diesen ganzen Job macht und eine - hoffentlich - proportionale Spannung rausdrückt, die mit dem Lambda mitgeht. Der "Ziegel" kostet so was um die schlanke US$ 12. Gehe mal stark davon aus, daß alle "Lambda-Ticker", die so herum zirkulieren, so einen Ziegel drinnen haben (wenn nicht den von Bosch, dann den von NGK aus Japan).
Diese "Ziegel" kamen in Großserie" auf die Welt für die Direkteinspritzer-Benzinmotoren. Die möchte man halt gerne im "Magermix" fahren, also unter Luftüberschuß. Darum glaube ich wohl, daß eine Messeinheit, ein System aus LSU-Sonde & "Bosch-Mikrochip" adäquat anzeigt, wenn es um Luftüberschuß geht, aber ob der ausgeworfenfe Messwert, die Spannung am Output, wirklich echt proportional zum Lambda im Abgas auf der fetten Seite des Gemischfensters ist, daran habe ich meine Zweifel. Eben weil die Kalibrierung "Richtung fett" nicht passiert, als ob die überflüssig sei.

So lange diese Fragen offen sind, kannst Du, Glaubnix, datenloggen wie ein Weltmeister, es gilt der geheime Grundsatz der Reglungstechniker: Wer viel misst, misst Mist.

Und noch mal: Ich will hier nicht die Breitbandsonden schlecht machen, ich rede nur von ihren Grenzen. Mit Lambdasonden könnte man schon was bewerkstelligen Richtung "Autotune", die Frage ist aber, ob die Breitbandsonde für diesen Job der ideale Kandidat ist., ist sie doch unter allen Lambdasonden für das Abgas die langsamste. Da ist ja selbst eine Schmalband-Sonde - geht als LMH-11 von Bosch auch von Lambda 0,8 bis 1,6, würde daher voll genügen für den Job (bekannt als "Motorsport"-LS, aber auch als Sonde der Wahl für die Heizungsregelung z.B. im Pelletsofen) um eine echte Größenordnung fixer (Quelle: Bosch-Datenbaltt). Ganz zu schweigen von den ganz neuen Titandioxid-Sonden, die so schnell reagieren, daß man z.B. in einem Reihen-Sechszylinder (erster Einsatzort in der Serie: BMW-"M"-Reihe) jeden einzelnen Zylinder an seiner Abgassignatur erkennen kann (Quelle: MTZ)

Da liegt die Zukunft.

Highscore

P.S.

Meine oberste Maxime beim Motorradfahren ist: Ich will mir nicht weh tun. Aber selbst ich hatte das Herz, im großen Gang bei Vollgas sagen wir mal bei 5000 UpM auf den Killschalter zu drücken, um zu sehen, was die Lambdasonde in der Situation anzeigt.
Könnte eine lehrreiche Erfahrung sein, vor allem mit Datalogger

Zitat von Highscore

Meine oberste Maxime beim Motorradfahren ist: Ich will mir nicht weh tun. Aber selbst ich hatte das Herz, im großen Gang bei Vollgas sagen wir mal bei 5000 UpM auf den Killschalter zu drücken, um zu sehen, was die Lambdasonde in der Situation anzeigt.
Könnte eine lehrreiche Erfahrung sein, vor allem mit Datalogger

Wie immer Weltklasse!!!

Ich vermute mal, das es der Lambada Sondografie bei der Gelegenheit die Sprache verschlagen hat.

Lieber Highscore,

ich habe mir nun doch wirklich die Mühe gemacht und 4 Datenblätter gelesen.

Datenblatt 1. das neueste das ich finden konnte

http://www.bosch-motorsport.de…heet_51_en_2779111435.pdf

datenblatt 2.

http://www.breitband-lambda.de/pages/downloads.php

In beiden Datenblättern steht rein gar nichts über die Geschwindigkeit. Auch nicht im Datenblatt bei Bosch.au....

Hier werden alte und neue Sonden miteinander verglichen. Nur mal als Richtwert wie weit eine Sonde altert (steht ja auch im Datenblatt) und als Bezug zu deinen Kalibrierungsaussagen. Deine Aussagen, dass die Sonden fettes Gemisch ungenügend messen, wird ja auch gleich im Datenblatt widerlegt. Die Genauigkeiten sind auch bei 0,8 und 1,7 angegeben und bei mehreren Temperaturen und sogar Drücken.

http://www.breitband-lambda.de…-uebersicht/messungen.php

Hier noch ein Datenblatt von der LSM 11 (welche Du glaube mit LMH meintest)

http://www.bosch-motorsport.de/pdf/sensors/lambda/LSM_11.pdf

Also bitte, nenn uns doch mal eine Quelle für Deine Aussagen. Ich finde nur Reaktionsgeschwindigkeiten im Bereich von 20 - 400Hz Bereich. Im Datenblatt steht was von 2,8Hz, ich verstehe jedoch nicht worauf sich das bezieht.

Highscore, ich möchte hier nicht gegen Dich wettern. Du verstehst sicher mehr von der Materie als ich. Ich bin Regelungstechniker und hab mich noch nie sehr eingehend mit so altmodischen Dingen wie Verbrennungsmotoren beschäftigt. Aus meiner Sicht wäre die Lambdasonde fehl am Platz, wenn sie zu träge wäre. Ich würde also tippen, wenn ein Hersteller nicht weiter auf das zeitliche Verhalten eingeht, dass die Reaktionsgeschwindigkeit mindestens eine Decade über dem restlichen zeitlichen Verhaltens des Systems liegt.

Highscore, ... genau, lese doch mal die Bosch Datenblätter! Was du hier schreibst ist ... was ich schon treffend bezeichnet habe eine "individuelle Interpretation und Auslegung"! Zudem ist das keine "Frechheit", da ich meine eigenen Darlegungen ja selbst nicht anders "einstufe"! Nur ... gehen wir doch mal mit offenen Augen durchs Leben ... und siehe da, "alles" ist nur eine Interpretation und Auslegung von irgendwelchen "Individuen" ... egal wie viele es sind, egal ob sie sich Professor oder Dorfdepp nennen!

Wir reden hier auch aneinander vorbei! Du zitierst Extreme ... aber nicht, um wieviel sich der Restsauerstoffgehalt von einem Ladungswechsel zum Nachfolgenden verändert ... also die Größenordnung um die es hier tatsächlich geht. Lass es auch alle 10 Ladungswechsel sein ... die "Differenz" ist sehr klein! Und für diese kleine Veränderung zwischen dem einen und anderen Wert reicht selbst so eine vermeintlich "träge" Lambdasonde vollends aus, da dies nur einen winzigen Bruchteil des von dir angesprochenen gesamten Messbereichs der Sonde (von min zu max) entspricht. Aber egal ... dann ist jemand halt ein langsamer Trinker, weil er für das Fass Bier den ganzen Tag braucht ... obwohl ein Schluck davon gerade mal eine Sekunde erfordert.
Du willst die Sonde zwar nicht schlecht reden, aber für den Einsatz in einer Regelschleife des Motormanagements als zu langsam und damit untauglich deklassieren!? Ok ... du hast Recht, ... ich meine Ruhe ... und tausende von Ingenieuren sind unfähig, weil sie es (bewährter Weise ) mit Vorliebe in (funktionierende) Regelschleifen verbauen.

Und dein zitierter Spruch bezüglich des Messens existiert nicht umsonst ... und gilt bei deinen Erkenntnissen ebenso!

Also Vorschlaghammer raus ... ordentlich auf einen Frosch hauen ... und dann die Innereien im Detail studieren und Abhandlungen darüber schreiben. Fazit ... im Frosch ist eh nur Matsch ...

PS: Die Zukunft liegt eher im Messen der Verbrennung selbst (im Zylinder) ... nicht im Messen deren Endproduktes, also des Abgases.

@all ... da sich dieser Thread zu einer Grundsatzdiskussion um Tauglichkeit des Selfmapping/ Autotune entwickelt hat, nenne ich den Thread entsprechend um.
Das macht dann eine spätere Themensuche etwas leichter.

Gruß

Stefan

Der Motty nutzt den Bosch CJ125 der beinhaltet Kennlinien etc. für die Bosch Sonde. Natürlich würde man für eine perfekte Kalibrierung
im fetten Bereich ein Gas benötigen.

Na jetzt bin wohl ich dran mit dem Veräppeln:

http://www.breitband-lambda.de…sch_lsu4.2_data_sheet.pdf

Hat sich das wirklich keiner außer mir durchgelesen? Abschnitt 4, Funktionswerte?

Worum geht es da in Abschnitt 4.1? Würde mal sagen, um einen Test für Lambda=1 (der goldene stöchiometrische Schnitt, Garant für erträglich gute Abgaswerte bei akzeptablem Verbrauch, gilt aber - leider - so nur für Autos) mittels enes "Synthesegases", eines Prüfgases mit genormter Zusammensetzung, die wohl ziemlich dem gleich kommen soll, was so bei Lambda=1 durch einen wirklichen Auspuff strömt.
Auf dem Synthesegas-Prüfstand für die Sonde macht man dann zwei Test, einen statischen und einen dynamischen.

Was im statischen Test gemacht wird, ist noch einfach: Man prüft, ob die Sonde das Lambda=1 im Testgas erkennt. Indikator dafür: Pumpstrom für die Referenzelle in der Breitbandsonde ist Zero. So eine Sonde ist nämlich wirklich schlau gemacht, da sind nämlich zwei Standard-Sprung-Sonden sozusagen "ineinander gesteckt", eine davon, die Messzelle, wird von Abgas umströmt, die andere, die Referenzzelle, wird mit physikalischen Tricks so "präpariert", daß sie immer, ganz egal welches Gas in der Messzelle vorliegt, auf Lambda=1 gehalten wird. Das gelingt durch "Heizen" der Referenzzelle, also man steckt da Strom rein. Bei einem Abgas mit Luftüberschuß relativ zu Lambda=1 "zieht" die Referenzzelle Strom, bei relativem Luftmangel, also bei kleinem Lambda "drückt", produziert die Zelle Strom. Die Auswertung dieses Stromflusses durch eine separate Kontroll-Elektronik liefert dann erst am Schluß das Signal, welches man sich dann im Datalogger - oder wo auch immer - anschauen kann. Wer das nicht glaubt, kann dies im englischen Bosch-Manual unter den Links vom Simson nachlesen.

Also wir haben in der Bosch LSU da zwei Lambdasonden in einem Gehaüse. Das klingt nicht nur kompliziiert, das ist es auch. Jede dieser Lambdasonden - so wie alle "normalen" LS" -besteht aus Zirkondioxid, das ist eine Keramik, aufgepeppt mit einer Prise Platin drinnen. Damit kann diese Keramik auf Sauerstoff reagieren, auf Konzentrationsgefälle vom vielen Sauerstoff außen (=Umgebungsluft) relativ zum wenigen Sauerstoff in der Keramikzelle mit dem Abgas drinnen. In diesem Fall wandern in der Zelle Sauerstoff-Ionen von Außen, von der Umgebungsluft durch die Keramik nach innen Richtung Auspuff/Abgas und erzeugen bei der Gelegenheit einen elektrischen Effekt.
Die Wanderung der Ionen durch die Keramik hat aber nichts mit der Ladungsbewegung in einem Kupferdraht zu tun, die geht nicht ruck-zuck, das ist echte Diffussion, gleicht also eher einem Schwamm, der sich voll saugt.
Hier, also in der Physik, dem Material, aus dem eine Lambdasonde besteht, haben wir den Grund dafür, weshalb deren Messung niemals so wirklich schnell sein kann: Die Transporkapazität des Zirkon-Schwammes für Sauerstoff-Ionen ist beschränkt. Wenn also viele Sauerstoff-Ionen auf die Passage warten, - das ist der Fall wenn sich die Abgaszusammensetzung in der Zeit schnell ändert - braucht es einfach eine gewisse Spanne, bis die Ionen das Nadelöhr "Keramik" durchschwommen haben.

Also das ist doch wirklich kein Geheimnis und ist auch Bosch alles andere als peinlich, das ist halt einfach so. Und wie es ist, zeigt der "Dynamik-Test" aus Abschnitt 4.1 des oben zitierten Bosch-Datenblattes. Leider kann ich keine Referenz in Netz finden zur genannten Prüfmethode. Ich selber kenne sie nur vom Hörensagen, will heißen, das hat mir mal einer vom Fach erzählt: Beim Dynamik-Test geht es darum, wie schnell die Sonde zwischen Lambda=1-Testgas und reiner (Umgebungs-)Luft unterscheiden kann.
Dieser Test ist alles andere als praxisfremd, diese Situation gibt es oft und gerne im Auspuff, nicht nur bei Autos sondern auch bei unseren Kantn: Schubbetrieb - Motorbremse - Fuelcut, Einspitzdüsen sind ausgeschaltet, um Sprit zu sparen - reine Luft im Auspuff. Und dann gibt man wieder Gas. Sicher möchte der Konstruktuer nun auch wieder sofort, ohne Verzögerung, mit der Lambdaregelung fortsetzen. Das wäre das Ideal.
Wie sofort dieses "Sofort" aber tatsächlich ist, kann man im Abschnitt 4.1 nachlesen: 2-3 Hz, also 2-3 mal in der Sekunde schafft eine Bosch LSU diese Übung.
Sorry, diese Zahl hatte ich im Kopf bei meinem letzten Posting. O.K, es sind keine Sekunden, sondern Herz. Ich habe dies am Abend aus dem Stehgreif geschrieben, biite um Nachsicht, aber das ist doch hier auch kein technisches Seminar und ich will kein Diplom. Gleichwohl ändert dies nichts an meiner Aussage.
Denn 2-3 mal in der Sekunde sampeln? Kann ein Sensor noch langsamer sein?

Und eben weil es allen Beteiligten, Bosch, und den Motor-Leuten, eigentlich schon immer klar war, daß so eine Lambdasonde alles andere als ein schneller Sensor ist, funktioniert auch die Lambdaregelung nicht nach einem schlichten On/off-Modus so wie die Regelung z.B. einer elektrischen Kochplatte, sondern überaus subtil. Stichwort "Sägezahn". Eben weil das Feedback der Sonde so irgendwann kommt relativ zum Einspritz-Eingriff, tastet sich die Regelung sukzesssive, in kleinen Schritten zum Zielwert hin. Und dann gibt es noch neben dem "short time adjustment" das "longtime", wo "Erlerntes" dann in die Mappings der ECU übernommen wird.
Da steckt viel Gehirnschmalz in so einer Regelung, aber eben aus dem Grund, um dies mit so einem elends trägen Sensor überhaupt auf die Reihe zu bringen.

Also Lambdasignale im Takt des Ladungswechsel, Glaubnix, daran glaubt nur einer, einer der nix glaubt? Das muß wohl Dialektik sein.

Aber bevor wir uns jetzt weiter fetzen, möchte ich doch anregen, daß wir alle noch mal in Ruhe die Datenblätter studieren - vor allem das englische - , die uns Simson zur Vefügung gestellt hat. Ist zwar spröder Stoff, aber da finden sich lustige Infos drinnen, wenn man auf die richtigen Stellen achtet:

So kommen da immer wieder mal die 750°c vor als der Arbeitstemperatur für die Zellen in der LSU. Diese hohe Temperatur braucht man, um die Referenzzelle auf Lambda=1 zu trimmen. Und exakt der Strom, der, der für diesen Job benötigt wird, ist die Größe, das Sensorsignal, der Output der LSU.
Damit laufen wir aber beim Motorrad sofort "into trouble", vor allem, wenn wir eine LSU in die originalen Muffen vorne oben am Krümmer rein schrauben. Denn oberhalb von 850°C Zellentemperatur schaltet Bosch die Heizung aus. damit geht die Lambdasonde auf "tilt". Schaut man sich nun die Anlaßfarben am Krümmer an, würde ich doch wohl meinen, solche Temperaturen gibt es oft und gerne im Abgas.
Damit hat die LSU ein echtes Problem gerade bei Vollgas, wenn es so richtig heiß her geht im Auspuff. Und das ist kein Problem, das der Highscore herbei redet, nein, das steht im Bosch-Datenbaltt, nicht prominent und offenkundig, aber doch klar und deutlich drinnen.

Ein weiters Problem gefällig, das so versteckt in den Bosch-Blättern lauert? Wie das Signal auf der Fett-Seite des Gemisches aussieht, das hängt ganz von der Abgaszusammensetzung des Motors ab. Die ist aber "individuell", also hängt vom Motormuster ab, davon, wie gut der "brennt". Motorradmotoren brennen aufgrund der kleineren Quetschflächen durch die Bank schlechter als Automotoren, und ganz besonders schlecht brennendie KTM-Motoren. Die haben das mit den Köpfen einfach nicht drauf, drum müssen die auch auf die Krücke der Doppelzündung zurückgreifen.

Wie wäre es noch mit einem weiteren Problem, von dem Bosch spricht: Lambdasonden reagieren auf den Partialdruck des Umgebungssauerstoffs relativ zum Restsauerstoff im Abgas. Damit wird der Abgasdruck im Auspuffkrümmer durchaus zu einem Thema für die Akkuratess der Messung. Bosch gibt da 2 bar im Krümmer als Grenze vor.
Die zwei bar finden sich aber locker im primären KTMM-Krümmer so kurz nach dem Ventil an der Stelle, wo die Sonde "original" eingeschraubt wird, gerade im Ladungswechsel.

Wollen wir für heute Schluß machen?

Hallo Zusammen,

die Jungs von 2D geben für die LSU 4.2 von Bosch ne Reaktionszeit von rund 50Hz an. Sollte flott genug sein um während der Fahrt anständige Daten zu erhalten.

http://2d-datarecording.com/pr…sensoren-motor/lambda-4-2

Viele Grüße,
Gizzmo

http://www.sensorsportal.com/H…_Issue_Vol_90/P_SI_35.pdf

Reaktionszeit der WB-Lambdasonde, imTechniker-Jargon auch Nernst-Zelle genannt: 0,1 s. Also 10 Hz Sensor-Frequenz. Zehnmal in der Sekunde "darf" man den Sensor abfragen, wenn man sich von ihm eine "ehrliche Antwort", einen soliden Messwert erwartet.

Diese 10 Hz wirken auf den ersten Blick deutlich schneller als die 3Hz vom Dynamiktest im Bosch Datenblatt, aber in der Größenordung geht das schon in Ordnung. Denn der Bosch-Test betrifft den Wechsel von Lambda=1-Prüfgas auf reine Luft. Das ist nun wirklich eine mächtige Konzentrationsänderung, die muß die Sonde erst einmal verdauen, das braucht halt en wenig Extra-Zeit.
Kleinere Konzentrationsänderungen im Abgas gehen schneller, aber auch nicht blitzschnell.: Eine Zehntel-Sekunde Ansprechzeit ist in der Regelungstechnik eine Ewigkeit.

Um diese Frage geht es auch am Ende des zitierten Artikels. Der handelt nämlich von industrieller Feuerung, richtigen Kraftwerken. Da würde man gerne in Echtzeit mit einer geigneten Regelschleife z.B. einen Brenner führen. Das geht aber leider nicht mit einer WB-Lambdasonde. Denn die Ereignisse, die man im Brenner kontrolieren und regeln will, passieren mit 500 hz. Um daher diese Aufgabe bewältigen zu können, bräuchte ein Abgassensor wenigstens 1 khz, also wenigsten die doppelte Arbeitsfrequenz als das zu kontrollierende Objekt, mit dem er in einer Regelschleife "zusammen gebunden" wird.

Dieser Grundsatz "Sensorfrequenz muß wenigstens doppelt so groß sein wie die Frequenz der Änderungsrate innerhalb des zu kontrollierenden Objektess" ist meines Wissens nach - bin doch nicht vom Fach, bin doch nur Geisteswissenschaftler - ein Allgemeinplätzchen in der Regelungstechnik. Daher wird diese Regel wohl auch für einen Ottomotor gelten. Na wo wird die Frequenz für Änderungen, Variationen in der Abgaszusammensetzung da liegen?
Das kann sich einer von Euch ausrechnen, ich habe es nicht so mit den Zahlen - s.o. Auf jeden Fall sagt mit mein Bauchgefühl, das geht sich mit 10 hz nur schwer aus.

Mir geht es in dieser Lambdasonden-Geschichte nicht darum, recht zu behalten, mich treibt allen der humanistische Ansatz: Mir geht es um Erkenntnis und Wahrheit. Was wäre denn so schlimm daran, wenn eine Lambdasonde wirklich so träge ist, wie ich behaupte? Ist sie deshalb als Messgerät nutzlos? Nein, überhaupt nicht, so ein Lambdasignal ist echt nützlich, um einen Motor, seine Befindlichkeit, besser, zutreffender beurteilen zu können.
Aber eines geht halt nicht mit einer Lambdasonde: Motorkontrolle in Echtzeit. Das ist wider die Natur und die "Götter der Physik".