Duke 690 2012 Tuningküche

dann müssts euch aber auch einiges an ZEIT mitnehmen, denn wenn ihr das wirklich 100% haben wollt, dann dauert das natürlich, und da gehen maximal 2 Bikes pro Tag

...wäre da nicht die Kleinigkeit von ca. 1300 km hin und zurück wäre ich sofort dabei...

sobald ich eine Duke 4 mein eigen nenne, wird sie SOFORT dort stehen

nur, das kann noch dauern ....

Hey, wenn Ihr Euch nur fetzten und herum schwafeln wollt, dann macht das in der 2Tratsch"-Rubir5k, aber bitte nicht hier in mienem Thread.

Wenn sich mal irgenwann eine Neuer, unbedarfter Novize hier eine Ifo holen will, und das will ich doich in MEINEN Threads, echte Infprmationen raus lassen, wie soll sich der auskennen, was soll sich der denken, wenn er, biis zur nächsten, substantielleln Meldung zwei Seiten Ego-.... und Eier-..... durchblättern muß. Der glaubt doch, hier ist das die Arena dedr Volll-...... .

Bitte halte doch meine Geschichten sauber von Euren persönlichen/internen Streitereien. Für meinen Teil würde ich an dieser Stelle gern den zuständigen Moderator bitten, die Story um diiese Off-Topic-sachen zuz cleanen. Allein wegen der Lesbarkeit andere.

A´propos off-topic: Werde heute hier nichts mehr schreiben, war beim Zahnarzt und bin desahlb nicht gut drauf.

Wenn ich nicht gut drauf bin, stammle ich nur rum und bringe keine gute Geschichten zusammen.
Darum lasse ich das heute eher.

Highscore
(auch nur ein Mensch)

Hallo

back to the roods.
Ich habe jetzt mal die bisherigen Kurven von Highscore übereinandergelegt. Ist zwar nicht 100%ig Top aber ok.

Map 3 = niedrigste Leistung und Drehmoment
Map 2 = höhere Leistung - höheres Drehmoment
Map 2 + offener Luffi = noch mehr Leistung und noch mehr Drehmoment
Map 2 + offener Luffi + Kastl = "nur fliegen ist schöner"

Hieß es nicht vor kurzem hier einmal, dass die Duke mit Mappingschalter auf 3
die meiste Leistung und das meiste Drehmoment hat?
Korrigiert mich bitte wenn ich falsch liege

Frag doch mal den Goldwing Pussyclub...

Zitat von TTC-Quattro

Hieß es nicht vor kurzem hier einmal, dass die Duke mit Mappingschalter auf 3
die meiste Leistung und das meiste Drehmoment hat?
Korrigiert mich bitte wenn ich falsch liege

Siehe doch mal hier im Thread bei
Mittwoch 23. Mai 2012, 23:11 Uhr.

Oh ja, danke!
Dann hatte ich das irgendwie falsch in Erinnerung

Zitat von TTC-Quattro

Hieß es nicht vor kurzem hier einmal, dass die Duke mit Mappingschalter auf 3
die meiste Leistung und das meiste Drehmoment hat?

...da ist gar kein Unterschied im max. Drehmoment/Leistung.
Da geht es doch nur um das Ansprechverhalten!

Zitat von Manix

Map 2 + offener Luffi + Kastl = "nur fliegen ist schöner"

Wie ist denn die Fahrbarkeit bei niedrigen Drehzahlen?
Wird das Ruckeln eher besser oder schlechter?
Ab welcher Drehzahl kann man fahren?

Da mußt du den Highscore fragen.
Ich habe seine Ergebnisse nur zusammengefaßt, damit man den Unterschied besser erkennt.
Steht alles hier im Thread.

Er hat eine (1) 690er damit ausgestattet. Und nach seinen Infos ist der Kunde recht zufrieden. Sicher wird sie im unteren Drehzahlbereich ruhiger werden. Man muss dann aber, soweit ich dies richtig erkennen, mit Mapselect Schalter auf 2 fahren, wenn man die volle Leistung haben möchte. Im Moment ist das bei meinem Serienbike nicht so meine Sache. Man kann im 3. Gang nicht entspannt 50km/h fahren, geht nur im 2.ten. Vielleicht klappt das mit dem Kastl besser. Was ich hier aber auch im Forum gelesen habe ist, dass mit einem relativ freien Auspuffsystem ebenso mehr Ruhe bei niedrigen Drehzahlen ins Bike kommt.
Ich plane mir so ein Kastl zu holen. Aufgrund der Entfernung nach Wien, fahre ich nicht dorthin um mir ein spezielles Map machen zu lassen. Ich warte also noch, bis er ein paar weitere Duke`s auf seinen Prüfstand hatte, dann schlag ich zu. Dann wird der Mittelweg schon gut genug sein.

Danke. Ritzeln hilft übrigens Wunder. Wie ein neues Moped.

Dem kann ich nur zustimmen.
Hab auch die übersetzung verkürzt und holla......
jetzt kommts mir endlich vor wie mein Mopped.
Die Gänge passen jetzt viel besser zu unseren engen Bergstraßen.

Zitat von Faritan

...da ist gar kein Unterschied im max. Drehmoment/Leistung.
Da geht es doch nur um das Ansprechverhalten!

falsch
laut prüfstand ist da ein unterschied, steht alles hier auf seite 3 post 52, 2tes+3tes diagramm und der darauffolgende text
vl solltet ihr doch mal mehr zeit mit lesen und verstehen verbringen als mit tratschen..

FUZZ
vielleicht sollte ich auch so direkt sein, meine Meldungen versteht keiner, obwohl ich das gleiche meine
tschuldige wegen TRATSCH

Hoffe es gibt bald wieder neue Infos :)

Hatte an meiner Superduke das Stage 3 verbaut. War wirklich der Hammer :)

Sorry Leute, daß ich Euch so lange auf die Folter gespannt habe. Eigentlich gibt es diese News bereits seit Anfang Juni. Aber in den Wochen danach hat mich eine Seuche gepackt, eine Computer- und Elektronik-Seuche: Mir sind der Reihe nach alle meine Computer stehen geblieben, dann noch die Abgasanalytik vom Prüfstand, so schon nacheinander im richtigen Abstand, daß so echt Freude aufkommt.

Jetzt habe ich alles wieder zum Laufen gebracht und, was liegen blieb ist, aufgearbeitet. Das letzte, was es zu tun übrig bleibt, ist die Duke-IV-Geschichte.

Was ist neu und anders auf der 4er-Duke? Na ich würde sagen, die durchgreifendste Änderung ist die neue Einspritzung, deren sichtbarstes Merkmal die Doppelzündung ist:

Das Kabel am ersten Kerzenstecker im Bildvordergrund gehört nicht zur KTM, das ist von mir. Hier greife ich das Drehzahlsignal für den Prüfstand ab.

Nicht so offensichtlich ist die zweite Änderung am neuen Herzog: Da gibt es kein Gasseil mehr; die einzige Verbindung zwischen Gasgriff und Drosselklappe ist ein Stromkabel. Hier habe wir also ein echtes "Drive-by-wire"-System; der TPS-Sensor sitzt oben im Gasgriff und meldet dessen Stellung an die ECU weiter. Die dreht dann anhand dieser Positionsmeldung das Gas auf .
Diese neuen Features gehen einher mit einer kleinen Revolution bei KTM. Zum ersten Mal vertraut man bei einer eingespritzten Kantn nicht auf ein System von Keihin, sondern setzt auf eine Einheit von Siemens-VDO. Im übrigen handelt es sich bei dieser Einspritzung, wie mir eine KTM-Nachtigall getrapst hat, um eine Entwicklung der Inder, des neuen 49%-Partners von KTM, der diese Art von Einspritzung schon seit längeren auf den (Roller-)Eisen am Subkontinent einsetzt.

Was soll ich sagen? Ich bin schwer beeindruckt, wie gut diese neue Einspritzung funktioniert. Das ist, trotz der Abstammung, keine 3.Welt-Technik, das ist das exakte Gegenteil davon: Wenn ich es selber nicht erlebt hätte, ich hätte nie geglaubt, welche Manieren diese Einspritzung mit ihrer Doppelzündung dem Motor beibringt.
Die anderen 690 mit der alten Keihin-Einspritzung hatten immer eine Tendenz zum Magerruckeln in der Teillast, wenn das Gemisch von der Lambdasonde auf Lambda=1 gestellt wird. Ich habe diese dezente Unart stets als etwas Unabänderliches verstanden, als Folge davon, daß der Brennraum dieses Motors beinhart und konsequent auf Spitzenleistung getrimt ist: Mit dieser Ruckelei mußte man leben, sofern man nicht bereit war, die Lambdasonde zu deaktivieren und den Regelkreis abzuschalten, damit der Motor mit leicht fetteren und damit besser, d.h. ruckelfrei, brennbarem Gemisch betrieben werden konnte.

Das ist Alles vorbei mit der neuen Duke-IV. Dieses Eisen akzeptiert echtes Lambda=1 ohne Murren, ohne jeden Hauch von Teillastruckeln. Ich halte das für eine wirkliche Sensation. Und diese Erfahrung brachte mich dann in der Folge auf die Idee, auch die SMC-R, welche doch motorisch nach meinen Infos mit der Duke-IV ident ist, auf diese neue Motorkultur zu bringen.
Eine neue Einspritzeinheit kommt da für mich allein aus Kostengründen nicht in Frage. Aber ein Lambda-Eliminator könnte/sollte der "R" deutlich Manieren beibringen können. Und zwar in einer spürbaren Art und Weise, mit einem fühlbaren Gewinn in Laufkultur.
(Hätte vor einiger Zeit mir nicht vorstellen können, daß ich mal ein Fan von Lambda-Eliminatoren werde, aber die Zeiten ändern sich und - mit Adenauer gesprochen - : "Was interessiert mich mein Geschwätz von gestern")

Die Doppelzündung ist dabei kein Schlicht-Apparat mit einer Zündspule am ECU-Ausgang, an der halt zwei Zündkerzen dran hängen. So etwas hat nach meinen Erfahrungen nie so wirklich funktioniert. Denn obwohl da zwei Zündkerzen gemeinsam an der Sekundärseite der Spule hängen, ist es alles andere als ausgemacht, daß diese Kerzen wirklich immer zu einer Zeit auch funken. Denn so ein Strom hat seine eigene Sensibilität, der wählt intuitiv den Weg des geringsten Widerstandes. Welche der beiden Kerzen er dann bevorzugt, das hängt vom Zufall ab.
Die Frage ist überhaupt, ob es denn zielführend ist, zwei Kerzen im Brennraum wirklich synchron zu einer Zeit zu zünden. Von der Idee ist man in unseren Tagen abgekommen und feuert die Kerzen in einer Reihenfolge im Millisekunden-Takt nacheinander.

Mit so einer sequenziellen Doppelzündung hat man dann ein nettes Instrument, die Verbrennung zu kontrollieren. Wie gut dies in der Praxis funktioniert, sieht man an der neuen Duke-IV. Die "Freude", mit welcher diese Kantn "unbekömmliches" Lambda=1-Gemisch toleriert, ist der eine spürbare Effekt. Der andere zeigt sich in der Tatsache, daß auf der Duke-IV der Map-Selektor-Schalter wirklich einen Effekt zeigt: In "Soft geht der Motor tatsächlich sanfter, irgendwie weicher zur Sache als in der Stellung "Performance". Hier drückt der Motor zwar so 2 PS mehr, rennt aber auch spürbar härter.

Was das "Drive-by-wire" angeht, so kann ich vom Prüfstand her darüber nichts Nachteiliges vermerken: In der Stellung "Performance" wirkte auf mich die Gasannahme und Leistungsentfaltung durchaus so spontan und direkt, wie es sein sollte. Denke nicht, daß sich einer durch das Fehlen des Gaszuges irgendwie benachteiligt fühlen muß.
In der Stellung "Soft" am Selektor passiert dann alles halt ein wenig sanfter. Aber genauso ist das wohl auch beabsichtigt.

Nun zurück zum eigentlichen Thema dieses Postings, dem Stage-I-Tuning. Mein Stage-I-Tune ist stets das schlichte, das mit der Bohrmaschine oder dem Stanley-Messer, mit deren Hilfe man die Serien-Airbox zusatz- und zwangsbelüftet. Der Kasten der 4er-Duke ist dabei eine echte Neukonstruktion:

Innen drinnen gibt es einen Platten-Luftfilter, zu welchem man Zugang über den rechten Seitendeckel bekommt. Damit ist klar, wo die Löcher hin gehören: auf die "schmutzige", atmosphärische Seite des Filters. Das folgende Bild zeigt eine Kreidelinie außen an der Airbox als Schablone für´s Bohren:

Nun kommen da so viele Löcher mit der Bohrmaschine rein, wie sie nur irgendwie da hin passen:

Die folgenden Leistungkurven zeigen das Produkt dieser Übung:

Beide Kurven stammen vom selben Bike, das am selben Tag auf dem Prüfstand war, und zwar mit dem Selektor-Schalter jeweils auf "Performance". Das war an dem Tag das Ende der Fahnenstange. In dem unermüdlichen Streben "Ein Bisschen geht noch" haben wir dann zwei maximal große Löcher vor dem Filter in die Oberseite der Airbox gemacht:

Das brachte aber leider keine Mehrleistung. Also die Löcher alleine reichen durchaus, wie es aussieht.

Selbstverständlich - wie könnte es bei mir anders sein - gehört dann noch ein Kastl zum echten Stage-I-Paket. Das schloß ich "as usual", also so, wie ich es auch auf den anderen 690ern machte, mit den drangelöteten Adaptersteckern an die Einspritzdüse an:

Das TPS-Signal, welches das Kastl braucht, um zu wissen, wie und wie viel der Fahrer einschenkt, das fand ich, indem ich dem Kabelstrang vom Gasgriff der Duke-IV bis zur Maske folgte. Da vorne hinter dem Scheinwerfer kann man das Kabel abgreifen, dessen Spannung sich abhängig von der Gasgriffstellung ändert:

Auch das eigentliche Abstimmung der neuen Duke-IV verlief recht geschmeidig und machte keine Probleme. Eigentlich war die Aufgabe sogar überschaubarer als bei den "normalen" anderen 690ern. Die neue, Indien-gedopte Duke-IV läuft bis ca. Halbgas und bis in die höchsten Drehzahlen hinauf auf der Lambdasonde, sprich mit einem Gemisch von Lambda=1. Weil dieses Gemisch - s.o. - aber keinen Nachteil darstellt, braucht man es auch nicht ändern.
Einzig im Open-Loop, also zwischen Halbgas und WOT, Gasgriff auf Anschlag, machte sich die Zusatzluft durch die Kasten-Zwangsbeatmung bemerkbar. Hier magerte das Gemisch im vergleich zur Serie ab und verlangte nach Korrektur, nach Anfettung über das Kastl. Hier brauchte es so ca. 8% mehr an Sprit, an Einspritzzeit, damit der Motor wieder so fett läuft, wie er es bei hoher Last gern hat.

Dies war die erste und bis dato einzige Duke-IV die bis dato den weg zu mir auf den Prüfstand gefunden hat. Das finde ich schade, denn ich denke, für den neuen Fürsten könnte ich nun ein sehr "würdiges" Kastl anbieten: Wenn mich meine Optik (und die meines Fotoapparates) nicht täuscht, hat die neue IV exakt dieselbe Einspritzdüse in der Siemens-VDO-Einspritzung drinnen wie die alten 690er. Und für die Düse habe ich ja seit kurzem Adapterstecker:

Wenn dies zutreffen sollte, dann hätte ich auch den passenden Adaperstecker für den TPS-Sensor in Peto. Denn habe ich nämlich identifizieren können und weiß auch, woher ich ihn beziehen kann.
Damit wäre das Kastl für die neue Duke dann vollständig und echt "Plug&Play".

Geile Sache. Hoffentlich findet bald einer den Weg zu mir nach Wien auf den Prüfstand - sind schon alle Wiener im Urlaub? - , damit ich diese Frage abchecken kann. Und so ein paar Kennfelder und Vergleiche von wegen Serienstreuung hätte ich schon gern auch noch, bevor ich mit dem Kastl für die neue Duke so richtig "on market" gehe.

Highscore

Eines habe ich noch vergessen zu berichten:

War bei Remus und habe mir meine Idee von einem "Austauschkrümmer" für die Duke-IV "absegnen" lassen. Also der kommt wirklich, den darf ich bauen, und zwar gleich nach den Werksferien (nicht meinen, den von Remus) im August.

Mein Plan ist der, einen Krümmer zu "basteln", der mit dem Endschalldämpfer, der drauf ist, ob Original oder Nachrüst, kombinierbar ist, der echt Leistung machen soll. Und zwar so, daß trotzdem der Sound, der Lärm im Rahmen, sozial verträglich bleibt.

Ob das Ganze dann auch eine EG-ABE bekommt, lasse ich im Moment dahin gestellt. Möglich wäre es ohne Weiteres, bedeutet aber jede Menge Zusatzkosten und Aufwand. Die würde ich aber, wenn es nach mir geht, gerne vermeiden wollen. Dann das Rohrwerk soll ein echtes "Budget"-Tuning werden, "the best bang for the money".

Denke mal, wenn man einen Dämpfer mit E-Nummer und Killer drinnen am Bike hat, dias halbwegs "sonor" tönt, damit sollte man eine gute Chance haben, ohne behördliche "Abmahnungen" seiner Wege ziehen zu dürfen.

@ Highscore
ich werde mir doch eine Duke IV kaufen müssen, ich sehe das schon kommen , und dann könn ma so ziemlich alles umsetzen was dir vorschwebt
brauch nurmehr an Sponsor