Ursache der Pleuellagerschäden

Also ich glaub ja nicht, daß der turbotom da jetzt den Stein der Weisen bezüglich LC4-Lebensdauer gefunden hat, aber schaden wirds sicherlich nicht.
Dem Sparefroh wird es vielleicht reichen and den Schraubenköpfen im Bereich der Querbohrungen eine Markierung zu machen und dann gerichtet zusammenbauen.
Wenns nicht paßt: lösen, die Dichtung glühen und wieder montieren.

KTM hat übrigens bei der Detailvorstellung des neuen LC4 in einer Motorradzeitschrift gesagt, das ein komplett wälzgelagerter (wie es die alte LC4 auch ist) kaum Anforderungen an die Ölversorgung stellt.

Es wurde hier im Forum schon einige male gesagt, daß ein größeres Axialspiel der Kurbelwelle sich eher positiv auf die Hauptlager-Lebensdauer auswirkt.
Und: direkt messen, nicht rechnen wie im Handbuch angeführt!

JF sagte mir man solle ruhig öfters ölwechseln als angegeben (er schrieb mir 2500km und das zu verwendene Öl vor, sind ja nur 1.5L) und seit >40Mm funktionierts...
Übrigens, und das ist jetzt kein Scherz, seit ich das Rücklicht gewechselt habe ist der Bock leiser...(hielt nur mehr auf einer Schraube und prelle entsprechend)

Eine zweite durchgehende Querbohrung würde den, je nach Schraubenstellung, unterschiedlichen Durchflusswiderstand mit Sicherheit angleichen.
Die Festigkeit der Hohlschraube dürfte dadurch kaum beeinträchtigt werden (externen Test mit Drehmomentschlüssel durchführen).

Auf die KW-Lager wird ein Ölleitungsumbau keine (postive) Effekte haben.
Diese werden u.A. durch das ablaufende Öl der Ölspritzdüse(n) mitversorgt.

Ich glaube, am Kupplungsdeckel wurde seitens KTM eine Düsenschraube mit festdefinertem Wert verbaut,.. Bin mir aber nicht sicher.

Folgende Fragen sollten vor einem Umbau geklärt werden:
Durchfluss im Betrieb bei unterschiedlicher Schraubenstellung
Einfluss auf den Öldruck
Anpassung der Ölspritzdüsen

Persönlich denke ich das ein Umbau technisch kein Fehler ist und wenn man dadurch ein bessers Gefühl hat vielleicht sogar sinnvoll.

Hat hierzu schonmal jemand bei KTM direkt nachgefragt ?

Ich habe mir mal sagen lassen, dass der Wellendichtring im Kupplungsdeckel ebenfalls ein Problem darstellen kann.
Ist dieser verschlissen oder ausgehärtet wird nicht genügend Öl zur Kurbelwelle befördert.
Dies hat auch zur Folge, dass das untere Pleuellager unzureichend geschmiert wird.

Hab mir jetzt zuerst gedacht es ist doch egal wie groß die Bohrung ist weil ja die Menge von der Ölpumpe bestimmt wird und die Pumpt (Drehzahlabhängig) eine definierte Menge an ÖL zum Pleuellager egal wie groß die Borhung ist (Durchflussgeschwindigkeit steigt bei kleinerer Bohrung, Menge bleibt aber gleich)

ABER

Dann bin ich drauf gekommen dass sich die Ölleitung ja nachn Feinfilter aufteilt und somit wird dann einfach in die andere Leitung, zur Düse die aufn Kolbenboden spritzt ,mehr gefördert.

Also man müsste jetzt nur BEIDE (??) Hohlschrauben der Leitung zwischen Brustrohr und Kupplungsdeckel RICHTIG hin drehen und das Problem wäre gelöst?

Das wäre dann nämlich bei meinem frisch gemachten Motor sicher nicht verkehrt :D

Hab das mit nem Kollegen mal besprochen ob da was dran sein könnte an der Theorie und sind zu folgendem Ergebnis gekommen: Nein.
Denn damit stellt man das ganze Versorgungssystem ja in Frage, wenn es auf die Stellung der Schrauben und deren Öffnungen ankommt, was man beim zusammen schrauben ja einfach nicht kontrollieren kann.

Außerdem, wenn man sich so eine Hohlschraube mit der dazugehörigen Ringöse anschaut, sieht man dass die Ringöse innen, wo die Löcher der Schraube sind, gewölbt ist...da ist ein Kanal rings um die Schraube und egal wo die Öffnungen der Schraube sind, das Öl kommt immer durch die Ringöse zur Öffnung, sprich Leitung.

Hier mal die Schraube und Ringöse, da sieht man schön wie dünn die Schraube an den Löchern ist und die Wölbung wo das Öl um die Schraube innen fließen kann.

Interessantes Thema. @ fichtel: woher stammt das Foto der Hohlschraube? Ich hab das an meiner 06er LC4 am Ölsiebdeckel und am oberen Brustrohr mal geprüft: die sind dort nicht an den Bohrungen außen verjüngt. Bleibt also nur der Kanal an den Fittings. Hast du die abgedreht?

Die Schrauben hätte man doch schnell getauscht...
Vielleicht keine schlechte Idee..

Also ich staune.
1. Sind die gemeinen Ringösen nud Hohlschrauben Einkaufsteile, die durchdacht sind und den Ölfluss sicherlich sicherstellen.
2. Sind die betroffenen Nadellager bei einem 2Takter z.Bsp. noch weniger mit Öl versorgt. Wieso halten sie dann da? Denkfehler meinerseits?
Dies nur 2 schnelle Gedanken die mir beim lesen dieses Themas durch den Kopf gegangen sind.

Ich finde es gut, dass man über die möglichen Ursachen für teils schnell sterbende Motoren Gedanken macht,
und vorallem kontrovers darüber diskutiert.

nen falschen Dichtring nehmen? Also liegt wahrscheinlich das Problem darin dass einige mit nem zu großen bzw im Innendurchmesser zu kleinen Dichtring benutzen, um nicht zu sagen den falschen

Moin

Es ist weiter oben schon mal kurz angesprochen worden...

Warum wird an dieser Stelle eine "Düsenschraube" (und keine einfache Hohlschraube) mit definierter Größe, in diesem Fall "150", seitens KTM verbaut? Vielleicht, um den Durchfluß zu begrenzen, um ihn an anderer Stelle zu gewährleisten. Wie groß ist diese Düse mit dem Wert 150, 1,5mm oder 0,15 mm?

Wie groß ist eigentlich die Schmierbohrung in der KW?

Gruß Björn

Hallo zusammen,

Ich möchte gerne in Erinnerung rufen, dass der TE beschrieben hat, dass in einer gewissen Stellung fast kein Öl mehr durchfliesst und mit einer anderen Stellung der Schraube deutlich mehr kommt. Das ist doch der interessante Punkt! Vorausgesetzt, die Schraube inkl. Dichtung wurde jeweils korrekt montiert, ist das doch recht merkwürdig.

Wenn ich eine LC4 hätte, würde ich diesen Hinweis fortan beachten, dass ich beim Zusammenbau prüfe, ob alles schön fliesst. Ob dort jetzt mehr oder weniger Öl benötigt wird, kann man nur mit zwei LC4 Motoren in einem Vergleichs - Dauertest herausfinden. Wer stellt seine Maschine zur Verfügung? Eben.

Gruess
hitch

Die eigentliche Frage ist:
Hat die Stellung der Hohlschraube im Betrieb wesentlichen Einfluß auf den Durchfluß?

Könnte man messen:
verschiedene Drehzahl + Zeitspanne = Ölmenge

Öl und Öltemperatur......

Es ist was anderes ob Schwerkraft oder Ölpumpe am Arbeiten ist
und einen Versuchsaufbau wird wohl kaum jemand gemacht haben.

Ich glaube: ein kleiner Eingriff an der Hohlschraube wird nicht schaden,
und wer danach ein bessers Gefühl hat, für den hat sich der kleine Aufwand schon gelohnt.

Einfach die Schraube "lose" durch den Ring stecken und schauen wie viele es ausmacht wenn man die Schraube um 90° dreht damit sich die Bohrungen genau decken?

Ich denk ich werd's beim nächsten Ölwechsel mal testen und dann auch gleich "richtig" positionieren.

Zitat von tcrcomp

Warum wird an dieser Stelle eine "Düsenschraube" und keine einfache Hohlschraube mit definierter Größe, in diesem Fall "150", seitens KTM verbaut?

Ist mir vorher nicht aufgefallen. Guter Einwand !

Ich vermute, dass die Pleuellagerschäden bei den alten LC4 Motoren vielfälltiger sind, als diese Holschraubengeschichte. Wenn hier die Ursache zu Suchen wäre, dürften alle Motoren betroffen sein.
Alleine durch die Düsenschraube, dürfte sich die Stellung der Hohlschraube wohl erübrigt haben. Egal wie diese steht, ist der Querschnitt sicher größer, als der der Düsenschraube am Kupplungsdeckel. (vorausgesetzt es wurden die richtigen Dichtringe verwendet)

Ich denke es gibt mehrere Ursachen:

- artfremder Einsatz (SuMo, harter Straßeneinsatz, war zum Entwicklungszeitpunkt kein Thema, Detailverbesserungen halfen nicht zu 100%)
- Viele Schäden bei noch nicht verbesserten Enduromotoren im SuMo Einsatz
- Material des Kurbeltriebs wurde nach Herstellerwechsel schlechter (so Frauenschuh)
- immer mehr Leistung bei nahezu gleichem Motor (553ccm zu 654ccm, Dellorto zu Keihin, Highflow etc... / ca. +25 PS = 45 %)
- falsch eingestellte Zündung ab Werk (klopfende Verbrennung bei Verwendung von 95 Okt, so auch bei meiner 660er)
- falsches oder zu wenig Öl
- Ölwechselintervalle zu lang (zu hoher Benzineintrag, ergo schlechte Schmierung / bei den 690er mit Einspritzung deutlich reduziert)
- .........

Gruß

Selbst wenn die Schrauben von KTM nicht verjüngt sind innen, hat man IMMER diesen Kanal außen herum, weil ja die Ringöse gewölbt ist.

Außerdem gibt es doch in der Schraube nicht nur 1 Loch sondern 2, die 180 Grad versetzt sind oder?

Sprich, selbst wenn eine genau richtung Leitung zeigt, liegt dafür die andere auf der Seite genau gegenüber.

Das Öl wird sich zuerstmal sowieso den leichtesten Flußweg suchen, das heisst erstmal die Nut füllen, die ringsrum durch die Wölbung entsteht, und anschließend wird das Öl erst durch die sehr viel kleineren Löcher der Schraube gedrückt.

Wenn das Öl erstmal komplett in der Wölbung der Nut ist, drückt es das Öl doch auch an jeder Stelle durch die Löcher der Schraube.

Vielleicht war beim TE die Ringöse verschmutzt.