Das wäre dann ich, Wössner Kolben und neuen Zapfen. Das schaffe ich auch damit nicht.
So ca. 0,5 Liter auf 5000 km hatte ich schon. War für mich sensationell. Der Motor wird bei mir aber nur ganz selten getreten.
Den Drehzahlbegrenzer hat er noch gar nie gesehen.
Ich glaub schon dass es unter optimalen Bedingungen mit einem Wösser Kolben durchaus realistisch ist, lediglich einen durchschnittlichen Verbrauch von 40ml/1000km zu erreichen.
Bei einem originaler 690iger Motor, mit Elko Kolben, so wie ihn Dualadventure fährt, liegt die Wahrscheinlichkeit dafür übern Daumen gepeilt jedoch bei 1:15000 (wahrscheinlich sogar noch niedriger).
Dualadventure hat vermutlich im Ganzen einen Motor erwischt, der nie für den Verkauf gedacht war, sondern irgendwie versehentlich durchgerutscht ist 
Aber darum geht es ja nicht.
Es ging bei dieser Diskussion um das "DLC beschichtete Pleuellager", aufgrund dessen es KTM möglich war, das Serviceintervall zu verdoppeln.
Gut, was machen jetzt aber alle mit einem (z.B. vom Piraten gemachten) Motor, der einen Wössner Kolben verbaut hat?
Beim Wössner Kolben ist der Kolbenbolzen nicht DLC beschichtet 
Haben die aufgrund dessen jetzt wieder ein 5tkm Serviceintervall?
Nope
Weil's für die Haltbarkeit komplett egal ist ob der Kolbenbolzen DLC beschichtet ist, oder nicht.
Und das meinte ich, dass hier für mich das Problem liegt. Nämlich dass das schlichtweg Bullshit war, was KTM hier in die Welt gesetzt hat
Ich werde, trotz der nur wenig über 5.000 km heuer, trotzdem das Öl wechseln und mal mit den Fühllehren durch die Ventile fahren.
Einfach nur, weil ich dann ein besseres Gefühl habe.
Vor allem hab ich einen Rahmen, da kannst die Ventilhaube einfach nur so rausziehen - hat ja scheinbar nicht jeder 
Im übrigen hab ich jetzt mal meine Aufzeichnungen vom Ventilspiel durchgesehen.
Ich hab vor 15tkm den Zylinderkopf revidiert mit allem Pi Pa Po, und was bei mir eventuell einen "negativen" Einfluss auf das Ventilspiel haben kann, ist, dass ich bei der Ventilsitzbreite deutlich unter das Mindestmaß gegangen bin, das KTM hier vorgibt.
Somit können sich bei mir die Ventile theoretisch gesehn mehr in den Sitz einarbeiten, als das in der Serie der Fall ist.
Mein Ventilspiel ist in den 15tkm an 3 Ventilen um 0,01mm, und an einem Ventil um 0,02mm kleiner geworden.
Das war's
Vor allem hab ich einen Rahmen, da kannst die Ventilhaube einfach nur so rausziehen - hat ja scheinbar nicht jeder
Touché 
Ich hab mal gehört, bei KTM wird dieser Rahmen auch der Pussi Rahmen genannt...
Keine Ahnung warum ?♂️ 
Wo ist das Problem? Die Motoren halten es doch aus bei vernünftiger Behandlung.
Definier Mal vernünftige Behandlung, ich bin meine immer warm gefahren und dann hat der Kübel nur auf die Fresse bekommen. Nach 3-4tsd km war das Öl Schrott. Wir haben das auch Mal analysieren lassen. Additive waren kaum mehr welche drin, dafür aber reichlich Sprit. Der Motor war übrigens kurz vorm sterben und das mit 17tsd km oder so. Fotos davon hätte ich falls Interesse besteht.
Ich denke mit vernünftig meint der Kollege eben nicht ständig volles Rohr. Ich fahre auch eher normal flüssig bis flott, aber nie mit dem Messer zwischen den den Zähnen. Laufleistung über 90.000 km.
Es geht hier nicht grundsätzlich um die Laufleistung eines 690iger Motors.
Wie ich schon mal geschrieben habe, kommt es sehr viel auf die Nutzung drauf an, bzw. ob ich dem Motor auch öfters mal das letzte abverlange, oder mich überwiegend mit seinem "Wohfühlbereich" zufrieden gebe.
Und natürlich kommt auch immer sehr viel Glück oder aber auch Pech dazu.
Es ist wie's ist, eine pauschale Aussage über die Lebensdauer eines Motors kann man hier einfach nicht treffen.
Ich hatte bisher auch mehr Glück als Verstand mit meinem Moped/Motor, und dessen bin ich mir bewusst.
Aber ich weiß auch, dass sich das auch sehr schnell ändern kann und voraussichtlich auch früher oder später mal ändern wird.
Mein Vorteil ist, mir ist es schlichtweg Wurscht.
Ich schraub genauso gerne wie ich fahre und deshalb seh ich einem Motorschaden gelassen entgegen.
Aber in diesem "Abschnitt" ging es darum ob die neuen Modelle wirklich dahingehend optimiert wurden, dass sich daraus ein doppeltes Serviceintervall ergeben hätte.
Und das ist eben nicht der Fall.
Schade dass Turbotom nicht mehr im Forum ist.
Ich glaub er hatte sehr viel Erfahrung mit den 690iger Motoren und ich glaub er würde bestätigen können, dass die 654ccm Motoren sogar besser waren, als es die 690ccm Motoren sind.
Woran das liegt, hat sicherlich diverse Gründe.
Ich vermute(!) zum einen, dass zu Beginn der Baureihe noch sorgfältiger gearbeitet wurde, Kosten noch nicht so die Rolle gespielt haben, sondern als erstes mal die Haltbarkeit im Vordergrund stand.
Ferner spielt hier sicher auch die geringere Verdichtung eine Rolle, etc. etc.
Ich fühle mich geehrt dass meine Schwarze hier als Referenz herangezogen wird. ^^
Zu den Aussagen:
Dualadventure hat vermutlich im Ganzen einen Motor erwischt, der nie für den Verkauf gedacht war, sondern irgendwie versehentlich durchgerutscht ist
Was vermutlich die vier Nullen am Ende der Nummer erklärt.
Du kannst nicht vom Motor von Dualadventure auf den Rest der 690iger Baureihe schließen.
Er hat z.B. seit jeher einen Ölverbrauch von 0,4 Liter auf 10.000km(!).
Das finde ich eigentlich persönlich auch am interessantesten an meinem Murdl.
Hinsichtlich Belastung möchte ich aber auch einbringen, dass mein Motor seit jeher Späne im Getriebebereich produziert. Das kann man hier im Spanbildthread gut sehen. Mal mehr, mal weniger. Den Lagern im Motor hat das aber anscheinend bis weit über 100.000km nicht wirklich geschadet. Trotz vermutlich hohem Metallanteilchenanteil auf den letzten paar tausend km vor dem Ölwechsel. Auch fahr ich seit jeher ein rund 15 grad kälteren Thermoschalter spazieren, der sich wohl auch positiv auf die thermische Belastung/Zersetzung des Öls auswirkt. Ich möchte aber hier auch ausdrücklich hervorheben, dass ich zu 90% das billigste spezifikationserfüllende Öl verwendet habe, das der europäische Markt hergibt. Jedenfalls sieht mein Motor nur selten den Begrenzer. So bis um die 7000 darf er aber auf der Straße schon mal drehen. Ob das, sowie stundenlange langsame Hitzeorgien im Gelände nun mehr oder weniger Belastung darstellt, als den Motor regelmäßig in den Begrenzer zu prügeln/am Prüfstand abzurollen kann ich so nicht beurteilen.
Aber egal, der Schwanzvergleich bringt keinem was.
Ich kann Weitys Argumente gut nachvollziehen. Am Ende spricht die Statistik für eine Ausdehnung der Wechselintervalle auf ein konkurrenzfähiges Niveau durch KTM da es nur Wenige gibr die diese auch ausreizen. Noch weniger gibt es die den Motor in solch einem Ausmaß auch im Renntrim berreiben.
Die 690 (650) war am Anfang lange unattraktiv hinsichtlich der knappen Wartungsintervalle. Der Markt verlangt einfach nach einer Anpassung nach oben hin. Allenvoran wenn man im Travelbereich/Streetbereich konkurrenzfähig bleiben wollte. Ungeachtet wie viel der Kunde dann tatsächlich fährt. Um die Händler nicht ganz zu vergraulen musste man eben auch entsprechende jährliche Intervalle beibehalten. Die verdienen ohne vergammelte Zündkerzen ja sonst ja gar nix mehr.
Die Kurbeltriebschäden gab es zwar, aber in keinem Ausmaß, welches KTM so hervorheben hätte müssen. Stichwort Beschichtung.
Mich würde aber interessieren ob sich vielleicht die Güte der verwendeten Motorlager womöglich generell industrienormbedingt im Bau-Zeitraum des LC4 690 etwas verbessert hat?
dualadventure
Möchte mich demnächst auch ranwagen und mein ventilspiel kontrollieren plus kipphebel körnern. Habe 28 tausend am Kürbis, gebraucht gekauft und keine Ahnung was bei dem Motor schon kontrolliert oder gemacht worden ist.
Leider finde ich keine Anleitung auf Youtube von der duke bis auf eines wo sehr viele Teile abgebaut werden. Motorhalterung, Fußrasten usw. Ist das wirklich nötig?
Noch eine dumme Frage... Muss das Öl zuerst abgelassen werden?
Und hat jemand einen Tipp für einen Shop aus Österreich, wo man ölfilter, Dichtungen usw alles auf einmal bekommt zu einem vernünftigen Preis? (Öl habe ich hier)
Grüße
Woher kommst du denn ungefähr?
Vielleicht befindet sich ein Forenmitglied in deiner Nähe und kann dir da beim ersten Mal ein bisschen unter die Arme greifen.
Welches Baujahr ist deine Duke?
Es gibt nämlich je nach Baujahr auch unterschiedliche Ölfilter
Komme aus tirol, das Motorrad steht aber bei Verwandten im Winter am Berg :)
Die videos von der smx 690 habe ich gesehen.
Baujahr 2011. Ist aber eine duke 4, also Modell 2012.
Ist wahrscheinlich dann eine der ersten die noch Ende 2011 das Werk verlassen haben Nehm ich an?
Ich hab da mal eine Anleitung ins Forum gestellt bei der ich erkläre wie das Ventilspiel zu kontrollieren ist und die Kipphebel gekörnt werden müssen 
Link
Wenn du dir das im Vorfeld in Ruhe durchliest dann sollte der Großteil der Fragen geklärt sein.
Wenn noch Fragen offen bleiben, dann nur raus damit.
Ölfilter kannst du z.B. diese hier bestellen https://www.ebay.at/itm/Olfilter-Satz-HIFLO-HF-155-und-HF-651-fuer-KTM-690-Enduro-R-ab-2012-/251854300532?mkcid=16&mkevt=1&_trksid=p2349624.m2548.l6249&mkrid=707-127634-2357-0
Ölsieb, Verschlussschrauben, O-Ringe und den ganzen KlimBim der beim originalen KTM Ölfilterset dabei ist, kannst du dir grundsätzlich sparen.
Es wäre zwar vielleicht kein Fehler wenn du einmal das originale Ölfilterset bestellen würdest, damit du die Siebe etc. auf Reserve hast, aber ich hab das noch nie gemacht, weil diese sowieso immer wieder verwendet werden können wenn sie nicht beschädigt sind (was normalerweise auch nicht der Fall ist).
Sogar den Kupferring an der Ölablasschraube verwende ich persönlich 4-5mal ohne Probleme und wechsel ihn immer nur wenn mir dann mal gerade danach ist.
Aber wie gesagt, beim ersten Mal empfiehlt es sich vielleicht das komplette Ölfilterset von KTM zu bestellen, einfach nur damit du die Siebe und O-Ringe dann für den Fall der Fälle auch auf Reserve hast.
75038046110 ist die Artikel Nr. des Sets und bestellen kannst du es am besten bei einem Händler in deiner Nähe, dann hast du Im Normalfall auch keine Versandkosten und für gewöhnlich sollte er es auch auf Lager haben.
Ich bin leider zu weit weg von dir damit ich dir dabei unter die Arme greifen kann, aber vielleicht findet sich ja jemand hier im Forum der in deiner Nähe wohnt.
Und sonst bekommst du das auch alleine hin 
Wichtig ist, dass du einen passenden Drehmomentschlüssel und eine Fühlerlehre zum Ventilspiel kontrollieren hast
Tiroler bin ich auch - Jenbach. Details kannst auch direkt schicken, wennst magst.
Also Yachti kann ich dir wirklich empfehlen Drosselbart
Wenn ihr nicht zuweit auseinander wohnt, dann wäre er definitiv eine heiße Adresse für dich
Danke Leute! Ca 2 1/2 stund entfernt von mir. Möchte die duke ungern weiter fahren so wie sie jetzt ist.
Aktuell wegen Winter sowieso nicht.
Danke auch für die Anleitung.
Werde ich mich dran halten, erst Öl wechseln. Dann Ventile und kipphebel.
Muss noch die Filter bestellen, dann geht's bald los!
Mir hats heutr auch den Einlasskipphebel bzw die Rolle darin geputzt.
Meine Frage : kann ich auch nur die Rolle tauschen oder muss da immer der komplette Kipphebel neu?
Ist eine 2010er enduro
Sorry FBRT95, aber muss auch direkt eine Frage unter deine setzen.
Ventil Deckel ist abgebaut, möchte das ventilspiel kontrollieren.
Habe auf OT gestellt, die oberen 3 Löcher fluchten.
Allerdings, kann ich auf den LINKEN kipphebel drücken und dieser lässt sich bewegen!!
So kann ich das Spiel natürlich nicht einstellen.
Ich nehme an die Kipphebel müssen raus, allerdings kann mir jemand sagen, was ich aktuell falsch mache? Der rechte kipphebel sitzt fest, da könnte man einstellen. (habe allerdings eine falsche fühlerlehre zuhause die nur Abstufung 0.05, 0,10, 0,15 usw besitzt..)
Möchte gerne morgen weiterarbeiten.
Edit: es geht um eine duke / 2011 Baujahr, Modell 2012 (duke 4)
1) Kipphebel muss komplett neu.
2) Die Kipphebel müssen im OT Spiel haben. Wenn sich ein Kipphebel nicht minimal von der Nockenwelle heben lässt, ist kein Spiel mehr vorhanden.
