Projekt Duke 4.5

Warum gibt es nach 2015 keine wirklich neuen Maps für die D-IV mehr von mir? Ganz einfache und schlichte Antwort: Weil ab 2016 hat die D-V das alte Modell abgelöst und mit einem neuen Motor die Karte neu gemischt.

"Release" nenne ich meine Serien-Maps. Das sind die Maps. nichts anderes tun als die Zusatzluft, welche ich durch meine Ein- und Auslaßtricks in den Motor bringe, mit Sprit anzufeuchten. Die Basis für dieses Kastl-Map ist die Serien-KTM-Abstimmung. Diese ändert auch KTM nicht mehr, wenn es einmal in die Serie gegangen ist.
Wenn es für die D-IV von mir neue Maps gibt, dann nur, wenn es auch Änderungen an der Konfiguration gibt, also neue Auspuff- und Einlaß-Mods. Da war der fette Kollektor die letzte Neuerung.
So gesehen verstehe ich die Angst nicht, die einige hier haben, mit "alter" Technik unterwegs zu sein.

@ Dorfschmied

Erklär mir bitte, weshalb KTM in der Serie 25% mögliches Drehmoment durch einen "zu zarten" Zündzeitpunkt liegen lassen soll? Bei Vollgas gilt die Limitation der "Emissionen" nämlich nicht, da werden weder Lärm noch Abgas gemessen. Also warum soll KTM auf 25% Performance verzichten, die sich mit ein paar Bytes in der ECU freisetzen lassen und mit denen man doch super im Prospekt und im Wettbewerb mit den anderen Herstellern "angeben" könnte?

Zitat von off-road-biker

Highscore
Was wäre denn aktuell das/die korrekte/n Map/s für folgende Ausstattung:
Stage III + HS-Krümmer (also OHNE Kollektor)

Bitte sehr, gern.

Wer sich das Map genau anschaut, stellt fest, das sieht dem Map mit Kollektor mehr als nur ein bisschen ähnlich - und das ist kein Zufall, sondern ganz folgerichtig.

Ach ja, @ Dorfschmied.

O.k. da arbeiten zig Maps in so einer Serien-ECU. Was erzeugen sie in ihrem durchaus komplexen Zusammernwirken? Eigentlich etwas recht Simples, eine zweidimensionale Drehmomentkurve für eine bestimmte Gasgriffstellung.

Bei Vollgas ermittle ich aus der Drehmomentkurve mit ein wenig Mathe recht genau die Luftmenge, die der Motor pumpt, wenn er diese Zugkraft liefert. Von dieser Luftmenge zum "Lambda" als dem Quotienten für Gemisch/Einspritzung ist es dann nur ein kurzer und direkter Weg. Aber selbst den kann man sich ersparen, denn der Motor hat durch auch in der Serie so was wie eine "Abstimmung", und die steht, zusammen mit der korrespondieren Drehmomentkurve, für ein gewisses Lambda, gemessen z.B. über den Restsauerstoff im Abgas, welches proportional zum eingespritzten Kraftstoff ist.

Wenigstens bei reinen Saugmotoren hat die ECU aber keinen Einfluß auf die Motorfüllung, da hat es nun mal keinen Turbo, dessen Wastegate man "per Soft" hoch drehen kann, da ist das Drehmoment sozusagen fix in die Motor-Hardware und die Peripherie von Ein- und Auslaß eingebaut.
Wenn Mods an Ein-und Auslaß nun zu mehr Leistung, will heißen Motor-Zugkraft in geweissen Drehzahlbereichen führt, reagiert da nicht nur die Drehmoment-Kurve auf dem Dyno darauf, sondern in der Folge auch das Abgas, das "Lambda" dort. Die Abstimmungs-Aufgabe, die sich damit ergibt, ist dann auch eine schlichte, will heißen ein direkter Auftrag an den Tuner: Stelle sicher, daß das Lambda nach der Mod wieder dasselbe ist, wie es KTM für die Serie vorgesehen hat.

Der Screenshot unten zeigt exemplarisch, was gemeint ist. Er zeigt eine Datenaufzeichnung vom Kastl, eine "Analyse". "Gelb" ist das Serien-Map der KTM-ECU für die Einspritzdüse in ms Öffnungs/Einschaltzeit am Kastl-Input. "Grün" ist die Einschaltzeit am Kastl-Ausgang als die Injektor-Zeit, welche das Kastl erzeugt. "Rot" ist die Motordrehzahl, "Blau" die Motorlast (= Gasgriffstellung), die weiße Linie unten steht für das Abgas-Lambda.
Die orangen Blöcke stehen für die "Prozent-Blöcke im Kastl-Map, die es braucht, eine neue "Fuel-Curve zu zeichnen. Ich habe diese Graphen gewählt, weil hier das Abstimmungs-Problem darin besteht, "Drehmoment-unten" mit neuem Sprit ( = grün) auszustatten, und zwar für ein Ziel-"Wunsch"-Lambda von 0,85.

Keine Ahnung, wie viele Maps in der KTM-ECU die gelbe Kurve erzeugen, das ist mir eigentlich auch ganz egal, ist für mich voll "Black-Box". Mich interessiert nur die Frage, wenn es um Lambda geht: Passt das Gemisch der ECU, dann brauche ich, braucht das "Kastl" nichts tun, wie hier in dem Beispiel "oben raus". Hier läuft der Motor auch im Serien-Trim mit dem Ziel-Lambda von 0,85. Wo allerdings der "gepimpte", belüftete Motor dieses Lambda verfehlt, greife ich, will heißen das Kastl, mit einer prozentual geänderten Einspritzzeit ein, um auch hier 0,85 zu gewährleisten.

Meine Einspritzwelt ist so einfach und ich sehe keine Notwendigkeit, auch keinen Erkenntnisgewinn für meinen Job, diese komplizierter zu machen.

Zitat von monduc

Moin,

brauche ich jetzt doch ein neues Mapping, wenn ich von Stage 2+3 auf Stage 4.5 erweitert habe? Fahre seit ca. 500 km mit dem vorherigen Map weiter rum. Das rechte Rohr vom VSD ist wohl seit 4.5 was dunkler geworden.

Stage-II = modifzierter Airbox
Stage-III = mod. Airbox & HS-VSD
Stage-IV = mod Airbox & HS-VSD & HS-Krümmer
Stage 4,5 = mod. Airbox & HS-VSD & HS-Krümmer & HS-Kollektorrohr zum Dämpfer

Den Haupt-Unterschied in Sachen Performance bringen dabei die Stufen II und III. Hier gibt es das meiste neue Drehmoemnt im Vergleich zur Serie, entsprechend groß ist hier der Bedarf an neuem Zusatz-Sprit, damit das Lambda dort bleibt, wo es KTM gern hätte.

Die folgenden Ausbaustufen betreffen die Auspuffseite des Motors. Sire wirken im wesentlichen dadurch, daß der Motor besser, leichter sein Abgas ausbläst, sie wirken weniger dadurch, daß durch diese Mods mehr Frischluft fasst. Entsprechend klein ist daher der Änderungsbedarf für das Gemisch, das Standard-Stage-III-Map ist schon sehr nah dran.

"Nah dran" heißt. das Gemisch liegt im "Fenster". es gibt keinen Anlaß zur Sorge um dessen thermische Sicherheit. Wenn das Ziel-Ideal-Lambda bei 0,85 liegt, so verschiebt sich dieses durch die Auspuff-Rohre hin auf Lambda 0,87. Das ist eine Nuance magerer, aber noch voll im Fenster, im Sicherheitsbereich.

In der Tat liegen diese 1-2-3 % Abweichung im Lambda im Rahmen der allgemeinen Serienstreuung, will heißen, wenn man auf die "perfekten" Lambda = 0,85 geht, legt man die Abstimmungs-Latte schon sehr hoch. Die Kastl-Maps, in deren Bezeichnung der Krümmer und der Kollektor auftauchen, versuchen diesen Spagat, legen in diesem paar-Prozent-Rahmen noch einen Hauch Sprit dazu.
Ich fürchte nur, diese Änderung ist so klein, daß ihr Effekt in der Praxis nicht zu spüren ist, da geht nicht das eine Map besser als das andere, das ältere, das nur für den VSD gemacht wurde. In der tat geht es da eher um den Hauch bessere thermisch Sicherheit, wenn ich so ein "Spezial-Map" für eine gewisse Combo mache.

Sorry, wenn diese Vielfalt an Kastl-Maps verwirrt. Es gibt nun mal aber auch eine Menge möglicher Combos für HS-Tuningteile.

Sorry, Offroader, was ist da unklar?

Welche Combo betrifft das Map mit KTM-VSD im Titel? Na eine Duke mit Serien-Brotdose unten dran. Gibt es denn etwa einen anderen KTM-VSD?

Die HS-Mitte ist was wohl, wenn nicht der HS-VSD. Das Ding zusammen mit dem HS-Krümmer ist das map, das Du suchst.

Ist das wirklich so kompliziert und missverständlich?

Anbei die aktuelle Liste an D-IV-Maps.

Da sollte doch jeder das finden können, was er sucht.

O.k. dann mache ich halt eine Website. Wird aber wohl bis zum Winter dauern, bis die fertig ist, jetzt habe ich Wichtigeres zu tun.

Und bis da hin streiten wir uns hier freundlich weiter?

Im übrigen: Das ist hier mein Thread, denn habe ich gestartet, Und von Anfang an ging es darin um Folgendes: Neue Tuniingteile von mir. Darf ich jetzt diese Geschichte, die ich mal mit dem Thread gestartet habe, nicht mehr fortsetzen? Muß ich bei selbsternannten Hütern der Reinheit für die Forums-Kultur nun vorher um Erlaubnis fragen?
Denn eines wundert mich schon: Das sind immer dieselben Usernamen, die in den Kastl-Werbungs-Chor einstimmen, einer macht den Anfang, schon hüpft der nächste auf den Zug drauf. Ja ich brauche eine Website - Message verstanden. Ist nun Schluß mit diesem langweilenden Beiträgen hier ohne jeden Erkenntnisgewinn, noch Unterhaltungswert?

"Unterhaltungswert" ist auch das Stichwort, mit dem ich Deinen Betrag, Dorfschmied, kommentieren will: Danke, daß Du uns darüber aufklärst, was eine Black Box ist. Ein Bild, ein Youtube-Video sagt halt mehr als tausend Worte. Eigentlich hätte ich erwartet, daß Du mir auf einer sachlichen Ebene antwortest.

Zitat von Dorfschmied

Warum? willst dann nicht in die zündung eingreifen? Ein jeder tuner greift in die zündung ein! Hab mir mal erlaubt eines deiner maps zu öffnen.
Hmmm? 25% mehr drehmoment bei einer datenmenge von gleich nix. Jesus hat auch aus wasser wein gemacht.
Hier mal deine Daten. Andere müssen das 20ig fache an daten bearbeiten. aber ihr nur ein einziges kennfeld?
Will ja keinen streit vom zaun brechen und erwarte hierrüber keine stellungnahme von Dir. Das hat sich erübrigt.
Letztes bild stellt ein normales kennfeld dar kein gebirge.

Schön, daß Du meine Map-Tabelle ausgelesen hat, Ich nehme mal an, das hast Du wirklich getan und erzählst hier mit Bildern keine frei erfundene Geschichte.

Ja, meine Maps, die ich in den Prozessor lade, sind sehr simpel. Was Du aber nicht siehst, Du Dorfschmied, ist die Ebene der Firmware, den Code der unmittelbar den Prozessor "dressiert". Diese Ebene ist ein Level tiefer als das Applikations-Level, auf dem die Maps rennen. Hier rennen im Kastl so Geschichten wie die Iteration, das Glätten zwischen den "Stützpunkten" im sichtbaren, "öffentlichen" Map. Ich denke nicht nur, ich weiß, so eine "Firmware"-Ebene ist eine, die nur dem Hersteller der Elektronik zugänglich ist. So ein Firmware-Flash ist immer deshalb eine ganz eigene Sache, die man mit wenig Aufwand - das ist ein Service vom Prozessor-Hersteller - so "privat" machen kann, daß kein anderer in dieses Level von Steuerung rein kommt - da ist die Hardware davor, und zwar im Prozessor, und die macht die Tür zu. Für mich ist daher immer die spannende Frage, wie viel auch in einer KTM-ECU an Steuerungs-Aufgaben nicht bereits auf der Firmware-Ebene vor-codiert ist. Das sind, denke ich - kann in die ECU ja nicht hinein schauen, bin da ein Black-Boxler - so Sachen, bei denen es echt "schnell" gehen muß, wo die ECU sofort reagieren muß auf einen Input, ein Sensor-Signal. Das läuft dann oft und gerne eben auf der Firmware-Ebene, wo der Interrupt "zuhause" ist und die "Uhren", die auf den Input "warten", gestellt werden.

Im übrigen: Wenn Du ein Kastl-Map zeigen willst, mußt Du es immer in Zusammenhang mit dem KTM-Serienmap darstellen. Das Einspritz-Map der KTM-ECU ist doch die Basis, das Kastl-Map nur ein "Mega-Map", das dann noch mal - das Prinzip nennt man Piggy-Back" - über das ECU-Ursprungs-Map "drüber" fährt. Ohne das ECU-Map als Basis sind die Prozente Anreicherung oder Abmagerung, die das Kastl am Injektor-Timing drauf legt oder abzieht, nicht nur langweilig, sondern überhaupt sinn-, weil gegenstandslos. Aber so funktioniert die Geschichte auch nicht, ohne ECU-Impuls an den Injektor steht das Kastl still und hat auch keinen Strom.

Weiters warte ich auf Deine Antwort, weshalb KTM 25% Drehmoment nicht frei setzt, wenn es doch so leicht geht mit dem "sachgemäßen" ECU-Eingriff. Und da reicht es nicht, wenn Du uns zeigst, auf der D-390 liegt noch so viel Power im Verborgenen, bleibt in der Zündung stecken. Die D-390 ist ein Sonderfall, weil - letztendlich - ist das Bike gedrosselt für das 42-PS-Führerscheinlimit. Hier kann ich mir gut vorstellen, daß KTM bei dem Bike ein Programm der Schonung in der ECU fährt, zumal die ersten 390, die nach DE kamen, Problem mit der Haltbarkeit, mit Dauervollgas hatten. Selbiges gilt für die Indien-125er, auch dieses Bike ist ECU-mäßig "hergerichtet" für die Führerschein-Leistung. Die einzig wirklich offene Indien-KTM ist die 200er als dem Bike, von dem der Inder als Hersteller auch die wirklich großen Serien für Asien baut, die 125er und 390er sind nur Ableger für KTM-Europe.

Hat lange gedauert, Offroadbiker, aber dieses Hickhack im Forum kostet nicht nur sinnlos Substanz, sondern auch Zeit.

Unten anbei.

Ich helfe doch gern, wenn ich kann.