Ventile einstellen...

  • Hallo


    Die Frage stell ich mir schon seit einiger Zeit, nach dem Bericht von KTM-Leo frage ich mich nun wieder, warum ist es nötig beim LC8 Motor die Ventile einzustellen.


    Warum werden keine Hydrpstössel verwendet wie bei allen "modernen" Auto Motoren. Dazu gibt's sicher ne plausible Erklärung, vielleicht kein Platz,Gewicht oder so. Weiss jemand was genaueres?


    Gruss Adrian

  • Platz und Gewicht. Vorallem Gewicht. In keinem halbwegs ernsthaften (Wettbewerbs- oder Renn-) Motor wirst du Hydrostössel finden.

  • Warum werden keine Hydrpstössel verwendet wie bei allen "modernen" Auto Motoren.


    Schau mal bei Harley, da haben die halbwegs neuen Motoren m.W. alle Hydrostössel. Ob die Motoren jetzt aber "modern" sind... :denk:
    Platz und v.a. Gewicht ist da ja eh egal :zwinker:

  • Mit Hydrostößel sind keine hohen Drehzahlen möglich, deswegen fahren die auch nur die Amis und andere antike Motoren spazieren. Die M3, M5 etc. Motoren in den BMW Bürgerkäfigen haben zum Beispiel auch keine Hydrostößel und die drehen meines Wissens nach ja so bis um 8000 u/min.
    So hat mir das vor einigen Jahren auf jeden Fall mal ein Berufsschullehrer erzählt.

    Meine Posts sind wie ein Supermarkt. Jeder darf entscheiden, ob und was er davon für sich mitnimmt. Keiner muss kaufen :grins:

  • Das ist richtig so. Hydrostössel sind schwer. Und der Ventiltrieb mit den herkömmlichen Federn erreicht hier bald sein Limit punkto Drehzahlen.
    Ausserdem müssen die Hydros ja mit Öl befüllt werden. Ich kann mir vorstellen dass das dann bei hohen Drehzahlen auch nicht mehr richtig klappt.
    Auch einige Motoren der Japsen, z.Bsp. die Supra 3.0, Nissan Z300, etc. haben/hatten auch keine Hydrostössel.

    MoGG #577:
    Ist der Hagel zu hart, bist du zu weich. Croce Domini 2013

  • Mit Hydros bekommt man die Steuerzeiten (über 285° Moderne Motoren) nicht genau genug über das Drehzahlband. Bei den Liter Leistungen sind die schon jenseits von Gut und Böse.
    Darum auch die Drosselanlage/Mehrfachgasern in unseren Kürbissen (und Mopedmotoren im Allgemeinen) - daher auch das hohe Standgas.
    Muss mal gesagt werden: Bei Verdichtung >11,5:1 ohne Klopfreglung .....dann noch fahrbar, ist nicht so ganz einfach. :ja::Daumen hoch:

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  • Das Problem sind nicht Genauigkeit und nicht die Drehzahlen,
    sondern die für den Betrieb von sportlichen (und zulassungsfähigen) Motoren erforderlichen erforderlichen VentilBESCHLEUNIGUNGEN:
    Um die großen (!) Ventile komplett zu öffnen, möglichst lange offen zu lassen und auch wieder zu schließen,
    stehen bei 10.000 U/min nur ca. 3 tausendstel Sekunden zur Verfügung,
    wobei die Ventile um die 15.000-facher Erdbeschleunigung erfahren - da "stört" jedes Zehntel Gramm!
    (d.h. man muss mit dem 15.000-fachen Ventilgewicht draufdrücken, um das so schnell zu beschleunigen.
    Newton schau oba: F = m * a)
    Harley- oder Bürgerkäfig-Motoren mit niedrigen Drehzahlen und vergleichsweise kleinen Ventilen
    tun sich da natürlich viel leichter.

    Grüße von Babsi

    Beratung und Vertrieb Fa. Myjet "Highscore"

  • Wir haben hier noch eine Honda Sevenfifty stehen. Die hat Hydros und ist für ihre Wartungsarmut berühmt. Allerdings ist die Leistung mit ca. 72Ps bei 8500 Upm und 750ccm auch entsprechend begrenzt. Man kann halt nicht alles haben. :winke:

  • [/quote]Mit Hydrostößel sind keine hohen Drehzahlen möglich, deswegen fahren die auch nur die Amis und andere antike Motoren spazieren. Die M3, M5 etc. Motoren in den BMW Bürgerkäfigen haben zum Beispiel auch keine Hydrostößel und die drehen meines Wissens nach ja so bis um 8000 u/min.
    So hat mir das vor einigen Jahren auf jeden Fall mal ein Berufsschullehrer erzählt.[/quote]


    Definier mal "hohe Drehzahlzahlen". Und nicht alles glauben, was der Lehrer erzählt.

  • Wir haben hier noch eine Honda Sevenfifty stehen. Die hat Hydros und ist für ihre Wartungsarmut berühmt. Allerdings ist die Leistung mit ca. 72Ps bei 8500 Upm und 750ccm auch entsprechend begrenzt. Man kann halt nicht alles haben. :winke:


    Ich hatte 6 Jahre eine CB. Der Motor brauchte lediglich regelmässig seinen Ölwechsel, und die Vergaser mussten ab und an synchronisiert werden. Das war alles.


    Fahren und nicht weiter "sich nen Kopp machen". :Daumen hoch:

  • Ich bezweifle mal stark, dass ein Harleyventil leichter ist als zum Beispiel eines der drei Einlassventile bei einer R1.
    Daher hinkt die Begründung sehr deutlich.




    Desweiteren muss weit mehr als nur das Ventil selbst beschleunigt werden, schließlich zählen die Ventilkeile, ein Teil der Feder(n), der Ventilfederteller und vor allem der recht schwere Hydrostößel dazu.


    @ newman-zh:
    Was erwartest du als "Definition"? Ab genau 7569 u/min können an keinem Fahrzeug mit keiner Nockenwelle mit allen möglichen Kurven niemals nie nicht Hydrostößel eingesetzt werden?
    Bisher wüsste ich nicht, warum ich daran zweifeln sollte, aber vielleicht kannst du ja für Erleuchtung sorgen

    Meine Posts sind wie ein Supermarkt. Jeder darf entscheiden, ob und was er davon für sich mitnimmt. Keiner muss kaufen :grins:

  • Ich bin auch nicht glücklich mit dem was Bapsi da vom Stapel lässt....(Es ist genau wie ich sagte :rolleyes: )
    Hydros vertragen keine Drehzahlen bzw Taktungen (Funktionieren einfach nicht, bzw können zuviel /zuwenig Druck aufbauen----> Steuerzeiten werden ungenau bis Zerstörung, und die Anfahr-Rampe für Vordruck an der NW hilft da auch nur kontraproduktiv)
    Also bleibt es an sich bei der Aussage: Können keine Drehzahl ab (und ja, Hydros sind auch schwerer......nochmal: Drehzahl)
    Die LC8/690 Ventile beeindrucken mich jetzt nicht sonderlich (außer feinste Materialien :Daumen hoch: ) Gibt 2-Ventiler, die haben größere und vor allem schwerere Ventile.(nur als Beispiel CIH oder Mopar :zwinker: , gibt es 2" Einlass ~50mm bei bis die mit Rollenkipphebel > 8,5k schaffen)


    Durch viel besseren Materialeinsatz ist bei mech. Ventilen doch inzwischen lange Intervalle möglich (?!) - Von daher ist ein "Hydro" recht uninteressant (die können auch Ärger machen: Falsche Viskosität, Ruß am Hydro: Verstopft usw.....)


    Ich verzieh mich jetzt :grins::zwinker: (Ich hab keine Ahnung....und leg mich doch nicht mit Spezialisten an)


    Nochmal Edit: Einfach mal in VW-BMW-Opel-Toyota-AmiV8 Foren quer lesen.....da gibt es immer hervorragende Leute, die Motoren Bauen, die auch halten (Brauchen sich hinter Turner nicht zu verstecken)
    Oftmals kommt dann die "Hydro-Frage".....die sagen das Gleiche :grins:


    und nochmal Edit: "Um die großen (!) Ventile komplett zu öffnen, möglichst lange offen zu lassen und auch wieder zu schließen"
    Bapsi, das weißt du bestimmt.....und hast das bestimmt auch sagen wollen: Leistung kommt nicht von wie lange oder wie tief das Ventil öffnet, sondern wieviel Überschneidung (Steuerrzeiten- Spülverlust usw)

    Einmal editiert, zuletzt von Joker (AC) ()

  • Hallo zusammen,


    was mich interessieren würde und durchaus zu dem Thread passt ist bei wem bei der 30.000 Inspektion die Ventile nicht nur geprüft worden sind sondern auch eingestellt worden sind. Wenn eine Einstellung vorgenommen worden ist war das Ventilspiel zu klein oder zu Gross? Fragen über Fragen… :grins:


    Gruß, M_D

  • und nochmal Edit: "Um die großen (!) Ventile komplett zu öffnen, möglichst lange offen zu lassen und auch wieder zu schließen"
    Bapsi, das weißt du bestimmt.....und hast das bestimmt auch sagen wollen: Leistung kommt nicht von wie lange oder wie tief das Ventil öffnet, sondern wieviel Überschneidung (Steuerrzeiten- Spülverlust usw)

    Das spielt zwar auch ein bisschen eine Rolle,
    aber wäre es so, dann wären die aktuellen KTM-Motoren extrem schwach,
    denn die haben eine Überschneidung wie ein Opel Kadett: fast keine.
    Was die Ventile betrifft (und das ist nur EIN kleiner Baustein für´s Schmalz!)
    ist für die Füllung die ZEITFLÄCHE (Ventilspalt x Zeit) maßgeblich
    und für die (Spitzen-)Leistung der Einlassschluss.


    Was die "Hydrostößel" betrifft, so gibt es die bei modernen Motoren zwar immer noch als "Stößel",
    der direkt (und samt Öl und Verstellmechanismus!) von der Nockenwelle bewegt wird,
    aber meist als ölhydraulisch verstellbares Schlepphebellager.
    Kipphebelmotoren mit hydraulischem Ventilspielausgleich fällt mir auf die Geschwinde keiner ein.
    (Außer die mit Stößelstangen natürlich, aber davon reden wir nicht.)
    Das passt also im Gegensatz zum tassengestößelten Vierzylinder
    nicht wirklich zum klassischen Zylinderkopf-Konzept von KTM;
    beim Duke V-Kopf ließe sich das (nur) für die Einlassventile realisieren,
    aber wozu?
    Für alle 10.000 km mal reingucken und einstellen?
    Das ist doch weder Aufwand noch Hexerei!


    ... und nochmal: Es kommt NICHT auf die DREHZAHL an,
    sondern auf die VentilBESCHLEUNIGUNG
    und deshalb kommen mit Rennnockenwellen getunte Motoren oft mit nur EINER Ventilfeder aus,
    wo beim braven Serienmotor mit seinen "zahmen" Steuerzeiten ZWEI konzentrisch Dienst tun.
    Warum?
    Die Rennockenwelle hat eine große Überschneidung und einen späten Einlassschluss,
    d.h. das Ventil steht oft eineinhalb mal länger offen als die Seriennocke!
    Dass damit der Motor unten nicht mehr geht, steht auf einem ganz anderen Blatt.
    Um in dieser LÄNGEREN Zeit das Ventil harmonisch zu öffnen und wieder zu schließen,
    braucht´s wesentlich geringere Beschleunigungen und damit geringere Federkräfte.
    (Verringerte Reibung fällt einem in den Schoß.)

    Grüße von Babsi

    Beratung und Vertrieb Fa. Myjet "Highscore"

  • Hallo zusammen,


    was mich interessieren würde und durchaus zu dem Thread passt ist bei wem bei der 30.000 Inspektion die Ventile nicht nur geprüft worden sind sondern auch eingestellt worden sind. Wenn eine Einstellung vorgenommen worden ist war das Ventilspiel zu klein oder zu Gross? Fragen über Fragen… :grins:


    Gruß, M_D


    Plus 1 :winke:

    Gruß Peter

  • Plus 1 :winke:

    Es wird in 99% der Fälle kleiner, weil sich die Ventile in die Ventilsitze einarbeiten und die Feder das Ventil damit sozusagen weiter in Richtung Nockenwelle drücken kann.
    Größer kann es werden durch: Ablagerungen im zwischen Ventil und Ventilsitz oder Verschleiß an Nockenwelle bzw. Stößel/Hebel, aber das ist dann in der Regel immer auch ein mechanischer Schaden, da diese Bauteile meist nur oberflächengehärtet sind. D.h. wenn das Spiel durch Verschleiß an der Stelle schon größer geworden ist, dann wäre ein bloßes Einstellen in etwa so, als würdet ihr eurer Frau in der Scheidungsphase neue Hupen zahlen.
    Kann man machen, ist aber nicht sehr sinnvoll :zwinker:

    Meine Posts sind wie ein Supermarkt. Jeder darf entscheiden, ob und was er davon für sich mitnimmt. Keiner muss kaufen :grins:

  • Sehr schöner Vergleich mit den neuen Hupen in der Scheidungsphase :titten::amen:
    Rausgeschmissenes Geld.



    Im Gegensatz zum Motorrad hat bei einer :titten: irgend jemand später seinen Spaß damit :lautlach:

    Gruß Peter