Ventile einstellen...

Also Tassenstößel hat der 1190er Motor keine, die Shims liegen im VENTILFEDERTELLER (Pos. 5).
Auf den Shims lagern dann die Schlepphebel (kippbar), erst darauf gleiten die Nocken.

'Probleme' beim genauen Einstellen gibt es nur, da KTM Shims verbaut in 0,025 mm Abstufungen, als Ersatz aber nur in 0,05 mm Abstufung angeboten werden.
Wenn man z. B. 0,11 mm etwas aufweiten will auf z. B. 0,14 mm wären die 0,025-er teilweise hilfreich, teilweise hat man Glück mit den bereits verbauten (ggf. tauschen).
Ich habe dann 2 (zu dicke) Shims durch Abschleifen auf feinem Sandpapier etwas dünner gemacht, um so in den optimalen (oberen) Ventilspielbereich zu kommen.

Als Vorbemerkung sei noch angemerkt, dass ich nicht nur geprüft habe, ob der Ventilspielbereich im Grenzbereich liegt oder nicht (und dann nur die Außermaßigen gewechselt -Werkstattniveau-),
sondern alle 8 Spiele genau ausgemessen habe.
Dann natürlich auch noch alle 8 Shims genau messen und dann RECHNEN

Mikel-S: Perfektes Vorgehen, so mache ich das auch und hat bis jetzt immer perfekt funktioniert :)

Hallo,

in de neuen Ausgabe der Motorrad gibt es einen recht langen und ausführlichen Artikel über die Technik der Ventilbetätigung bei Motorrädern. Mal lesen!

Motorrad Heft 3 / 2018 ab Seite 50.

Viele Grüße

Bernd

Wie angekündigt, hab ich nun die Ventile eingestellt, eins vorweg - es ist alles gut gegangen - hätte aber auch anders laufen können aber zu den Details:

Vorarbeiten: Verkleidung, Tank, Airbox, SLS, Kabelsalat oberhalb des hinteren Zylinders und der Lüfter müssen raus, um ordentlich arbeiten zu können. Auch den Kühler habe ich unten gelöst und beim Messen und Schrauben an den vorderen Aulässen und den vorderen Schrauben leicht nach vorn geschoben um mehr Platz zum arbeiten zu haben.

3 Einlässe waren im Toleranzbereich, einer darunter. Die Auslässe waren entweder alle am unteren Toleranzbereich oder darunter. Dokumentiert habe ich alles mit dem bereits hier im Fred eingestellten Dokument weiter oben.
Die Motorblockierschraube habe ich mit mittels M8x1,25 Schraube selbst angefertigt, indem ich die vorn spitz angeschliffen habe.

Nachdem ich also festgestellt habe, dass das Ventilspiel vorn nicht stimmt, hab ich alles nach Werkstatthandbuch durchgeführt: Zünd-OT eingestellt und unten mittels Motorblockierschraube arretiert, Steuerkettenspanner, Klemmböcke und Nockenwellen raus, dann shims nach Vorgabe getauscht, dann alles wieder rückwärts.
Nun kam die Montage des Steuerkettenspanners. Diesen zusammengedrückt auf letzter Raststellung, eingebaut und wollte ihn anschließend arretieren. Hat auch klack gemacht und nachgegeben. Also dachten wir passt! Dann haben wir händisch die Kurbelwelle weiter langsam durchgedreht weil wir anschließend erneut das Spiel prüfen wollten. Doch plötzlich sprang die Steuerkette ein-zweimal über! Fuck! und nun? Ursachensuche! Steuerkettenspanner gezogen und siehe da: nicht entriegelt! Aber wie konnte das sein? Ich erkläre es mir im Nachhinein so, dass man am vorderen Zylinder den Spanner nach oben schieben muss, man somit in Verbindung mit dem Innenliegenden O-Ring bereits einen gewissen Wiederstand überbrücken muss, von welchem ich glaubte, dass es das Entriegeln war!
Zuerst dachten wir, okay, dafür haben wir ja die Steuerkette und die Nockenwellen entsprechend mit weißem Stift zueinander markiert, also Nocken raus und soweit alles drehen bis es wieder passt(Im Nachhinein eine irrige Annahme - das passt ja erst nach x Umdrehungen der KW zu den Nockenwellen wieder!). War uns aber zu heiß, es muss ja eine Werksvorgabe geben, nachder man sich richten kann! Werkstatthandbuch gefühlt 3 x durchgelesen aber auf den ersten Blick nicht gleich die Lösung gefunden.
Mein Kumpel sagte nun, es gibt doch die Markierung unten auf der Kurbelwelle! Die in Verbindung mit den beiden Markierungen an den Nockenwellen bringen doch die Lösung! Also bei ausgebauter Nockenwelle die Kurbelwelle weitergedreht und dann nicht schlecht gestaunt, als beim Durchdrehen 2 Markierungen zu sehen waren, nicht nur eine!(im Nachhinein logisch). Eine für den vorderen und eine für den hinteren Zylinder. Aber welche gehört zu welchem?
Werkstatthandbuch erneut geprüft - doch nirgends ein Hinweis. Einzig auf dem Schmierplan war die Kurbelwelle mal von rechts zu sehen, wo die Markierungen zu sehen waren. Sollte diese Skizze richtig sein, kann ja nur die erste für den hinteren Zylinder sein und die zweite für den vorderen! Aber verlassen wir uns auf diese Skizze des Schmierplans? Nochmal gelesen.
Dann der einzige Hinweis im Abschnitt: Einbau der Zylinder. Dabei wird zuerst der hintere eingebaut. Anschließend soll die Kurbelwelle eine Volle Umdrehung und anschließend nochmal 75 Grad gedreht werden, um zur Markierung des vorderen Zylinders (somit auch Zünd OT) zu kommen. Würde unsere Theorie von eben bestätigen, dass die zweite Markierung die für vorn ist. Zur Sicherheit den hinteren Ventildeckel abgebaut und in Zünd-OT Stellung gebracht und dabei ganz langsam und genau beobachtet, welche Markierung es an der KW ist. Nochmal durchgedreht und geprüft: passt: die erste Markierung ist für hinten, die zweite für vorn!
Also nochmal wie im Handbuch zum Zünd-OT des hinteren Zylinders gedreht, dann eine Umdrehung + weitere 70 Grad, sodass die zweite Markierung/Bohrung an der KW sichtbar wurde, dann arretiert und die Nockenwellen mit den entsprechenden Markierungen fluchtend mit der Zylinderkopfkante eingebaut, Steuerkette drüber, Klemmböcke verbaut. Anschließend zig mal den Steuerkettenspanner im ausgebauten Zustand ge- und entspannt um ein Gefühl dafür zu bekommen. Danach wieder eingebaut. Wieder ist er zunächst ein Stück reingerutscht, dann nochmal nachgedrückt - und diesmal hat er entspannt. Die Steuerkette war stramm, alles vorsichtig noch 3 mal geprüft ob die Markierungen vom ersten und zweiten Zylinder auch zu den Markierungen an der KW passen - es passte alles!
Wahrscheinlich hätte man es auch einfacher lösen können - uns wird in der Schrecksekunde nur nichts einfacheres eingefallen sein. Und so sind wir lieber den längeren aber sicheren Weg gegangen.
Beim hinteren Zylinder ging dann gleich alles viel schneller von der Hand - nur das hier der Steuerkettenspanner noch schwerer raus und vor allem wieder reinzubekommen und zu entriegeln ist. Hierzu haben wir dann die Motoraufhängung rechts gelöst und ein Stück verschoben um mehr Platz zu haben.

Beim Wiedereinbau hab ich die Deckeldichtungen und die Kerzenschachtdichtung dünn mit Hylomar versehen, weil meine aus dem hinteren Zylinder immer irgendwo leicht gesuppt hat - mal sehen ob es was bringt. Lufi und Kerzen noch erneuert, Tank drauf und dennoch mit etwas Respekt auf Start gedrückt - sprang direkt super an, hört sich gut an und läuft auch gut - wie auch sonst - haben es ja zig mal gegengeprüft.

Also insgesamt mit kleinem Schrecken alles gut gegangen und ich hab ne Menge dabei gelernt. Wenn ich nächsten Winter nochmal viel Langeweile hab, dann mache ich das gleich nochmal

Die Zündkerzen hab ich mir in der Bucht unter Verwendung der original NGK Nummer zum halben KTM-Preis geholt. Auch die Original KTM Luftfilter sind auch nur Mann oder Mahle-Filter. Wenn man da nach der Nummer sucht kriegt man die Filter für 1/3 des KTM-Preises

Vielleicht kann ja der ein oder andere aus meinem Fehler durch diesen Bericht lernen

Ps:ich hab mal noch die beiden Filter angehängt worauf die original Mahle/Mann Filter Nummern zu sehen sind ;-)

Spannende Story.

Respekt,das wäre nix für mich,ich bin da irgendwie nicht Technik-affin genug...aber Hut ab wer sich sowas zutraut
als ich das letzte mal sowas gemacht habe stand noch SIMSON oder MZ auf dem Seitendeckel

Toll geschrieben! Toll gemacht! Respekt!

Gratuliere!

Glückwunsch, sehr informativer Bericht. Werde es das nächste Mal
auch selber machen. Bei der 30 tausender Inspektion hatte ich noch
Garantie.
Schade, dass man die Nockenwellenverbindung zur Steuerkette
nicht wie bei der 950er gelöst hat. Da brauchte man an die Steuerkette
gar nicht ran. Da ist es ja über Zahnräder gelöst.
Auf jedenfall werde ich mir Deinen Erfahrungsbericht merken,
echt klasse

Super ausführlicher Bericht - Danke dafür!
Schön, dass Ihr das Alles so hinbekommen habt!

Auch von mir

Das "Missgeschick" habt ihr mit Sachverstand und Gedult sehr gut behoben .

Der Bericht ist auf jeden Fall sehr hilfreich.
Nach der Garantiezeit werde ich auch alles selber durchführen.
Hab ich schon mit meiner 990 Adv. so gehalten. Da hatte ich das Glück, das sich das Ventilspiel nach der ersten Inspektion (bei 1.000km) bis zum Verkauf bei 98.500km nicht verändert hat.

Das ganze war vei meiner rotax buell auch besser gelöst.
Da musst zum shims tauschen die nockenwellen gar net raus machen. Da lassen sich nach entfernen eines clips die schlepphebel verschieben.

https://www.google.de/search?c…6SY#imgrc=ho20gLQwnnsZRM:

Hallo Andre',
Glückwunsch zur bestandenen OP mit Nervenkitzel.
So ist es mir auch gegangen, mit einem nicht richtig entriegelten SKS, Steuerkette hatte Luft und sich versetzt.
Das mit dem Entriegeln habe ich dann auch lange probiert. Man muss den SKS fast vollständig zusammendrücken, im Hnadbuch steht wohl bis auf 2 - 3 mm.
Ganz so weit habe ich die nicht hinbekommen, sie haben dann aber doch entriegelt.
Als Werkzeug habe ich ein 8 mm Eisenstab gebogen, etwa 35-40 mm um 90°, und mit aufgesetztem Rohr als gutem Handgriff.
Man mus den ganzen SKS weiter reindrücken, nicht mit einem zu dünnen in die Bohrung!

Ein SKS ging ganz schwer zusammen, ich musste den Schraubstock benutzen, um den 'Hacker' zu überwinden.
Ob das noch der Normbereich ist weiss ich nicht.
Gibt es dazu hier Erfahrungen?

Zur Positionierung der Nockenwellen vorne (nach Einstellung hinten) siehe WHB Seite 207 - 1 Umdrehung + 75°!!

Zur Vorbereitung vom SKS siehe WHB Seite 181.

Zitat von Mikel-S

Zur Positionierung der Nockenwellen vorne (nach Einstellung hinten) siehe WHB Seite 207 - 1 Umdrehung + 75°!!

Zur Vorbereitung vom SKS siehe WHB Seite 181.

Hatte ich oben falsch geschrieben und nun berichtigt. Macht ja alles im Nachhinein auch Sinn: eine Umdrehung weiter bin ich am gleichen Punkt, + 75 Grad (nämlich der Winkel der Zylinder zueinander) = OT des vorderen Zylinders!

Zu deinem ersten Post: ich hab es auch erst wie im WHB mit den Unterlegscheiben probiert - war mir aber irgendwann zu doof. Habs dann auch mittels Schraubstock gemacht - geht viel besser. Die anliegenden Flanken des Schraubstocks hab ich natürlich mittels Tuch abgedeckt, damit ich nix zerkratze. Ich hab folgende Erfahrung gemacht: je öfter man den Zusammendrückt, um so leichter geht's, weil anfangs noch viel Öl drin ist.

Zum Steuerkettenspanner wiederum hab ich noch eine Frage, die mich im WHB irritiert, da steht:
"Diese Position ist zum Einbau notwendig. Wird der Steuerkettenspanner nun noch einmal (im eingebauten Zustand) gedrückt, und nur bis maximal zur Hälfte ausgefahren(es wird also verhindert, dass er ganz ausfahren kann), so sperrt das Rastensystem und der Steuerkettenspanner kann nicht mehr zusammengedrückt werden - diese Funktion ist notwendig, um auch bei geringem Öldruck eine ausreichende Spannung der Steuerkette sicherzustellen."
So oft ich mir das auch durchlese, ich stehe da weiter auf dem Schlauch und verstehe nicht wie das gemeint ist . Wenn ich den nochmal im eingebauten Zustand drücke, fährt der doch ganz aus und nicht nur bis zur Hälfte

Das hatte ich wohl, dass ein SKS nur etwa bis zur Hälfte ausgefahren war und dort sperrte (so dass die Steuerkette durchgerutscht war).
Das Zusammendrücken ging dann per Hand absolut nicht mehr, der Schraubstock musste her, um die dortige, starke Rasterung zu überwinden.
Danach ging er wieder einwandfrei.
Das Zusammendrücken für die Einbauposition erfordert ja einige Versuche, bis er dort auch einrastet (ein innenliegender Ring verkantet wohl leicht oder so).
Das nochmalige, letztendliche Zusammendrücken im eingebauten Zustand entriegelt dann (geht nur in diesem Zustand).

Zitat von Babsi

Das spielt zwar auch ein bisschen eine Rolle,
aber wäre es so, dann wären die aktuellen KTM-Motoren extrem schwach,
denn die haben eine Überschneidung wie ein Opel Kadett: fast keine.
Was die Ventile betrifft (und das ist nur EIN kleiner Baustein für´s Schmalz!)
ist für die Füllung die ZEITFLÄCHE (Ventilspalt x Zeit) maßgeblich
und für die (Spitzen-)Leistung der Einlassschluss.

Was die "Hydrostößel" betrifft, so gibt es die bei modernen Motoren zwar immer noch als "Stößel",
der direkt (und samt Öl und Verstellmechanismus!) von der Nockenwelle bewegt wird,
aber meist als ölhydraulisch verstellbares Schlepphebellager.
Kipphebelmotoren mit hydraulischem Ventilspielausgleich fällt mir auf die Geschwinde keiner ein.
(Außer die mit Stößelstangen natürlich, aber davon reden wir nicht.)
Das passt also im Gegensatz zum tassengestößelten Vierzylinder
nicht wirklich zum klassischen Zylinderkopf-Konzept von KTM;
beim Duke V-Kopf ließe sich das (nur) für die Einlassventile realisieren,
aber wozu?
Für alle 10.000 km mal reingucken und einstellen?
Das ist doch weder Aufwand noch Hexerei!

... und nochmal: Es kommt NICHT auf die DREHZAHL an,
sondern auf die VentilBESCHLEUNIGUNG
und deshalb kommen mit Rennnockenwellen getunte Motoren oft mit nur EINER Ventilfeder aus,
wo beim braven Serienmotor mit seinen "zahmen" Steuerzeiten ZWEI konzentrisch Dienst tun.
Warum?
Die Rennockenwelle hat eine große Überschneidung und einen späten Einlassschluss,
d.h. das Ventil steht oft eineinhalb mal länger offen als die Seriennocke!
Dass damit der Motor unten nicht mehr geht, steht auf einem ganz anderen Blatt.
Um in dieser LÄNGEREN Zeit das Ventil harmonisch zu öffnen und wieder zu schließen,
braucht´s wesentlich geringere Beschleunigungen und damit geringere Federkräfte.
(Verringerte Reibung fällt einem in den Schoß.)

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Hallo,

die Drehzahl spielt beim Hydrostößel wohl eine nicht unerhebliche Rolle.
Wird das Ventil über die Nockenwelle und deren Betätigungselemente geöffnet, dabei liegt ein bestimmter Druck auf dem Hydrostößel. Dadurch wird eine geringe Menge Öl aus der Ausgleichskammer des Hydrostößels heraus gedrückt. Jetzt hätte der Ventiltrieb ein gewisses Spiel. Durch den Motoröldruck wird, bei geschlossenen Ventil, der Ausgleichsraum wieder mit Öl gefüllt und das Ventilspiel auf 0-Spiel gebracht. Dafür ist eine gewisse Zeit erforderlich. Mit zunehmender Drehzahl wird die Zeit zum Füllen des Ausgleichsraums immer kürzer, bis ab einer bestimmten Drehzahl der Ausgleichsraum nicht mehr vollständig gefüllt werden kann. Bei der nächsten Ventilbetätigung wird wieder Öl aus der Ausgleichskammer gedrückt, es wird wieder nicht vollständig nachgefüllt. Es vergrößert sich jetzt das Ventilspiel, die Öffnungszeit verringert sich und somit kann auch nicht mehr die volle Leistung abgerufen werden. Ich denke bis ca. 8.000 9.000 U/min funktionieren die Hydros, darüber wird es aber kritisch. Moderne Hochleistungsmotoren drehen deutlich über 10.000 U/min. Daher können "langsamdrehende" großvolumige Motoren mit Hydros ausgestattet werden.

hallo

30000 Kilometer Kundendienst gemacht Mit Ventile überprüfen

mussten nicht eingestellt werden

Alle Werte genau im Toleranzbeirwich

61.500 km und der Bock springt schlecht an, eigentlich nur mit ganz leichtem Gas.

Batterie usw. alles okay, dann die für den Winter geplante Durchsicht vorgezogen und die Ventile geprüft.

Ich bin erschüttert:

- alle 4 Auslassventile unverändert und etwa noch so wie vor 30 Tkm selbst eingestellt

- alle 4 Einlassventile haben kein Ventilspiel mehr, d. h. die dünnste Fühlerlehe von 0,03 mm geht nicht rein (Min ist 0,10 mm).

Nocken und Shims sind unauffällig.

Was soll das, lieber KTM-Motor???