Highscore Was geht bei der SDR noch besser??

  • Hi Michael, cooler Artikel in der Motorrad. Man müsste einfach mehr Zeit haben und einen Prüfstand zu Hause. Dann könnte man seine ganzen Flausen mal austoben. Angefangen mit variablen Trichtern, Einspritzbrause, überarbeitete Airbox, Ramair verbessern, Zündung überarbeiten. Sehr geil wäre eine Klopfregelung...... Ein komplett freiprogrammierbares Steuergerät wäre klasse. Kanäle mal auf ner Flowbench optimieren. ........ Wenn ich dann mal in Rente bin und wieder genug Zeit habe... Lol. Aber Highscore ist ja schon auf einem coolen Weg. Bin mal gespannt was das bringt. Übrigens kann ich mich schwach dran erinnern, dass MV Agusta den Doppelteichter sogar bei einem seiner Modelle und ich meine es wäre die F3 als dreifach Trichter einsetzt.

    Aprilia RSV 1000 R "Tuono" 06
    Aprilia RSV 1000 RR Factory 06
    KTM Superduke 1290 Special Edition

  • Helft mir beim auslegen, dann konstruiere ich das zu Ende, mach 2 RPs und schick sie dem Highscore zum testen.


    Das ist jetzt nur ne Konzeptkonstruktion mit 40mm hohem Abschluss des unteren und 80mm hohem Abschuss des oberen Trichters.


    Neben der Korrektur der Anschlussgeometrie interessieren mich folgende Punkte:
    - Welche Querschnittsflächenverhältnisse innerer zum äußeren Trichter muss man haben
    - Welche Höhe Abschluss oben innerer und äußerer Trichter
    - Welche Höhe Abschluss unten innerer Trichter
    - Welche Form der Rundungen (E-Fkt?)
    - 90° nach aussen auslaufend?

  • Ich bin gespannt auf das Kastelkit ,haben es schon auf der 390 er meiner frau und die ist auch voll begeistert davon ,so wie ich auch .

  • Hallo Michael, die Innenduechmesser beider Trichter sollten identisch sein. Ich würde in einem ersten Ansatz das Gesamtpaket so hoch machen wie heute und die Teilungseben dann ab etwa 50% der Gesamt Höhe legen. Der Schlitz zwischen den beiden Trichtern sollte nicht so groß wie auf dem von mir geposteten Bild von der Aprilia sein. Da wurde anschließend noch weiter optimiert. Hab aber kein Bild davon gefunden. Wenn man sich die 2-Stufigen Systeme der RSV4 und Co anschaut, dann wird der obere Trichter auch nicht mehr als 5-6 mm abgehoben. Und auch bei der MV war das alles ßein viel enger gestaffelt. Ist aber alles nur eine Schätzung.
    Aber es das hilft ungemein oben rum den Einbruch auf höhere Drehzahlen zu verschieben. Uns geht's aber ja erster Linie um den Ausgleich im Midrange. Da Highscore mit seinen kurzen Trichtern in Verbindung mit offener Airbox den Einbruch quasi komplett egalisiert hat, würde ich für den unteren Teil sogar mal seine Länge ausprobieren. Aber vielleicht hat Highscore ja noch eine geniale Idee?

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  • An den Moderator: Bitte nichts löschen.


    Machen wir hier und jetzt einen "Was-geht-mit der 1290-Thread" auf und ich kopiere dann mal bei Zeit und Gelegenheit meine ursprüngliche Airbox-Geschichte in einen gesonderten Thread.


    Geht das?



    hallo,


    hätte da eh nix gelöscht. hätte wenn eher einen neuen tread erstellt.


    aber so rum ist es auch ok für mich.


    den titel hab ich abgeändert.

    only race Super Duke 990 chili red, SMR 560 Chili Spezial, RC8R, FS 570

  • Habs dabei nochmal bissi schöner konstruiert.
    Den Öffnungswinkel zwischen zwei der drei Rippen habe ich mal so hin gedreht dass er der, der Fahrtrichtung (Pfeil) entgegen kommenden, Ansaugluft entgegen steht....äähm also in Fahrtrichtung schaut. Die Trichter habe ich jetzt mal so ausgeformt dass sie nicht zu wurstig und nicht zu eckig sind.


    Ich bekomme bald per Post die Orignalen, dann kann ich die mal was Bodenplatte und unterster Durchmesser betrifft mal nachschärfen, den Rest müssen wir irgendwie im Teamwork festlegen.


    Bei 1200-11000 U/min wird das Ding mit 600-5500Hz (edit: UPS ich Depp hab die 60sekunden vergessen.... edit over) angeregt oder?! Muss mal bissi Steifigkeit und Moden analysieren, nicht dass das Ding das tanzen anfängt :-)

  • Bei 1200-11000 U/min wird der Ansaugtrakt mit 10-92 Hz angeregt.


    Wie wirkt ein ABGESTIMMTES Ansaugsystem überhaupt?
    Davon erwarten wir uns eine durch möglichst große Füllung,
    die dann erst dem Motor hohes Drehmoment bzw. Leistung ermöglicht.
    Dafür kann das Ansaugsystem auf mehrere verschiedene Arten sorgen - die wichtigste davon ist,
    dass knapp vor dem Schließen des Einlassventiles vor diesem im Saugrohr möglichst hoher Druck herrscht,
    was zu diesem Zeitpunkt, also weit nach dem unteren Totpunkt im Kompressionshub, noch ein Schäuferl nachlegt:
    Dann schließt das Einlassventil und die zusätzliche Ladung bleibt drin => mehr Schmalz.


    Genau das kann die durch Öffnen des Einlassventiles angestoßene Schwingung:
    Dabei entsteht eine Unterdruckwelle und die läuft mit Schallgeschwindigkeit in Richtung Trichter,
    wo sie am offenen Ende als Druckwelle reflektiert wird und wieder zum Einlassventil zurückläuft.
    Wenn das jetzt gerade knapp vor dem Schließen ist, unterstützt das die Füllung.
    Schließt das erst später, strömt sogar Ladung aus dem Zylinder in den Kanal zurück;
    hat das schon vorher geschlossen, hilft´s nichts mehr.
    Deshalb passt die Abstimmung selbst im Idealfall nur in einem relativ schmalen Drehzahlband;
    darüber und darunter KOSTET die Schwingung Füllung und damit Drehmoment.


    Für 10.000 U/min müsste dazu der Ansaugtrakt einen guten halben Meter lang sein.
    Eine Auslegung auf diese Grundwelle kommt im Motorrad aus Platzgründen nicht in Frage
    und deshalb schwingen Motorradansaugtrakte IMMER auf einer ihrer Oberwellen:
    Nachdem der Kanal KEINEN halben Meter lang ist,
    steht das Einlassventil noch immer offen, wenn die Druckwelle kommt
    und es erfolgt auch am (offenen) Einlassventil eine Reflexion am offenen Ende:
    Die Druckwelle wird als Unterdruckwelle reflektiert und läuft wieder zum Trichter,
    wo sie (am offenen Ende) als Druckwelle reflektiert wird und zum Einlassventil läuft.
    Auf dieser zweiten Oberwelle würde also ein 25 cm langer Ansaugtrakt erfolgreich laden
    (... und netterweise tut der das bei 6700 U/min und bei 5000 U/min auch nochmal).


    Deshalb ist die Geschichte von den langen Trichtern, die Drehmoment ohne Spitze bringen,
    und kurzen, mit denen der Motor nur Spitzenleistung, aber schlechten Durchzug hat,
    schon seit langem nicht mehr die Realität - so einfach ist das halt nicht:
    Die im Drehzahlband mehrfach auftauchenden Resonanzunterstützungen durch den Ansaugtrakt
    legt man sinnvollerweise dorthin,
    wo die Resonanzunterstützungen der ebenfalls auf Oberwellen schwingenden Krümmer auslassen
    und erreicht erst durch diesen Ausgleich den schön kontinuierlichen Drehmomentberg.
    (... oder man lässt die sogar extra zusammenfallen,
    um so beeindruckend hohe Werte für´s Spitzendrehmoment oder die Spitzenleistung zu erhalten,
    was dann aber einen sehr welligen Drehmomentverlauf ergibt.)


    Deshalb lässt sich auch ein Rezept von einem Motor nicht unbedingt auf einen anderen übertragen.


    Back in town ...

    Grüße von Babsi
    Vertrieb Fa. Myjet "Highscore"

    Einmal editiert, zuletzt von Babsi () aus folgendem Grund: "Was ist Ansaugabstimmung?" eingefügt

  • Habs dabei nochmal bissi schöner konstruiert.
    Den Öffnungswinkel zwischen zwei der drei Rippen habe ich mal so hin gedreht dass er der, der Fahrtrichtung (Pfeil) entgegen kommenden, Ansaugluft entgegen steht....äähm also in Fahrtrichtung schaut. Die Trichter habe ich jetzt mal so ausgeformt dass sie nicht zu wurstig und nicht zu eckig sind.


    Ich bekomme bald per Post die Orignalen, dann kann ich die mal was Bodenplatte und unterster Durchmesser betrifft mal nachschärfen, den Rest müssen wir irgendwie im Teamwork festlegen.


    Bei 1200-11000 U/min wird das Ding mit 600-5500Hz angeregt oder?! Muss mal bissi Steifigkeit und Moden analysieren, nicht dass das Ding das tanzen anfängt :-)



    ich finde das total geil wenn man so was kann...Leute Klasse...weiter so...!!!!


    Ich bin total fasziniert.


    Grüße

  • Hi Babs,


    So langsam wird das richtig interessant hier. Bin bei dir was die Resonanzlängen auf der Ansaugseite betrifft. Ich persönlich halte das angesichts der Durckdifferenzen , bei Vollast sind das ja nur wenige mbar im 2 stelligen Bereich im Gegensatz zur Abgasseite, auch eher für einen untergeordneten Effekt. Meine eigenen Erfahrungen gehen eher dahin, dass mit der richtigen Auslegung von Kanalquerschnitt und Länge der Haupteffekt dadurch erzeugt wird, das die Luftmasse im Kanal ausreichend Geschwindigkeit und auch Masse hat um kurz vor dem schließen des Einlassventils noch " nachzuschieben" die Druckwelle hilft dabei wenns richtig gemacht ist natürlich mit. Heisst theoretisch eine lange Luftsäule ist immer gut, weil sie mehr "nachschiebt". Bei hohen Drehzahlen stimmt das aber leider nicht, weil die Säule ja auch erst mal beschleunigt werden muss. Heißt bei hohen Drehzahlen helfen kurze Saugrohre schon. Und schön strömungsgünstig sollte es sein. Keine abrupten Querschnittssprünge und am besten einen leicht konischen Verlauf des Kanals, so dass in Ventilnähe die höchsten Geschwindigkeiten erzielt werden. Denn der Ventilspalt ist letztlich der kritische Querschnitt. Zumal Richtung Zylinderwand fast nix einströmt, wenn das Einlassventil nur knapp an der Zylinderwand vorbeischrammt, weshalb auch zu große Einlassventile meist nix bringen. Lieber etwas kleiner und dafür mehr Ladungsbewegung bei gleicher Füllung.


    @ Michael: die überarbeitete Lösung sieht jetzt schn echt cool aus. Schade das ich nicht die Tools beherrsche sowas zu berechnen. Aber wenn du dir die Trichter von der Suzi anschaust, dann geht das schon in die gleiche Richtung.

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    Einmal editiert, zuletzt von Topsound ()

  • jetzt wird das hier - was die Ansaugseite angeht - schon sehr detailliert und aufwändig :Daumen hoch:
    Ab einem gewissen Punkt muss sich aber auch um die Auslassseite - sprich Abgasanlage - gekümmert werden.
    Wie sieht es denn da aus?

    Gruß
    der OLLI


    P.S.: Immer erst anhalten bevor ihr absteigt :sehe sterne:

  • jetzt wird das hier - was die Ansaugseite angeht - schon sehr detailliert und aufwändig :Daumen hoch:
    Ab einem gewissen Punkt muss sich aber auch um die Auslassseite - sprich Abgasanlage - gekümmert werden.
    Wie sieht es denn da aus?



    da hat doch der Highscore schon erwähnt das er gerne wenn alles steht Remus wieder aktivieren täte falls es Sinn macht einen neuen Krümmer ins Leben zu rufen wenn's was bringt und natürlich Remus mit macht und sich genug finden die so einen Krümmer auch kaufen..so habe ich das auf jeden Fall verstanden.


    In der Ruhe liegt die Kraft..ich denke das Thema braucht seine Zeit.

  • Hi Guido,


    bis vor ca. 3 Jahren hätte dein Text direkt von mir sein können,
    aber die Arbeit am Prüfstand hat da einige liebgewordene Faustregeln zerstört.
    Mittlerweile seh ich das so wie der Christian, der meint:
    "Der moderne Motor ist keine Strömungs-, sondern eine Schwingungsmaschine!"


    Du darfst die Druckdifferenzen durch die Schwingungen nicht unterschätzen:
    Ich kenn das aus der Zeit, wo ich noch intensiv Lautsprecher entwickelt und gebaut hab.
    Im Resonanzfall entstehen Kräfte, die 19mm Spannplatten sichtbar biegen,
    die an den Kanten unbedingt Verschraubungen, Verleimung UND Kanthözer erfordern
    und die durch mm-kleine Löcher spürbare Luftströme pressen!


    Gut das ist kein Motor - eine Geschichte von Motoren:
    Wir haben uns bei den alten Ducs und Guzzis mit offenen Ansaugtrichtern immer gewundert,
    woher der festsitzende braune Drecknebel innen an den Seitendeckeln kommt.
    Jetzt weiß ich´s:
    Im Resonanzfall fördern die Schwingungen Benzin-Luftgemisch weit aus dem Trichter heraus,
    um die deutlich sichbare Wolke dann wieder komplett anzusaugen;
    hält man die Hand 15 cm vor den Ansaugtrichter in den Nebel, wird sie vom Benzin nass:
    Die Schwingung schiebt die Sprittröpfchen GEGEN zig m/s Luftströmung ... kein Lercherl!


    Natürlich spielt da die LuftMASSE im Kanal auch eine Rolle,
    denn die ist es ja, die gegen eine LuftFEDER schwingt.
    Berechnen klann man es wie üblich über die Laufzeiten basierend auf Schallgeschwindigkeit,
    wobei man die Schallgeschwindigkeit (näherungsweise) als konstant betrachten kann,
    weil sich die Gasgeschwindigkeit zu der in der einen Richtung addiert
    und in der anderen subtrahiert.
    Am Trichter findet dabei IMMER ein 180° Phasensprung (Reflexion am offenen Ende) statt
    und am Ventil nur, wenn das auch offen ist.
    (Hab unsere experimentell entwickelten Kits samt Zwischenstufen bei der 690 nachgerechnet
    und die Rechenergebnisse passen sehr gut!)


    Im Endeffekt führt das - beim Hersteller und auch beim Tuner! - sehr oft dazu,
    dass die "Strömungsfreundlichkeit" sehr oft der Schwingung untergeordnet wird,
    um ein wirklich gutes Ergebnis zu erreichen - weil´s nicht anders unterzubringen ist:
    Nicht alles, was so suuuper strömig ausschaut, macht auch wirklich stark!
    (Die Suzuki-Trichter sind da das beste Beispiel:
    Die sind zwar spacig, aber STRÖMUNGSGÜNSTIG ist das eindeutig nicht!)


    Den Rest deines posts unterschreib ich 1:1.



    Auf der Auslassseite ist die Berechnung leider nicht so einfach:
    Da hat man´s mit ganz anderen Geschwindigkeiten zu tun
    und vor allem die unbekannten und sich laufend ändernden Drücke und Temperaturen,
    die BEIDE die lokale Schallgeschwindigkeit beeinflussen, vermasseln jeden meiner Versuche.
    Da kommt halt jetzt wieder Highscores 30 Jahre Erfahrung und Intuition zum Tragen,
    der (Zitat "Rüssel-Peter") "in Schwingungen DENKEN" kann.


    Auch wenn bei den aktuellen KTM-Motoren mit ihrer kaum vorhandenen Überschneidung
    die Auslasseite kaum ladungsunterstützend wirkt,
    (weshalb der Tausch der sehr guten Serien-ENDSCHALLDÄMPFER praktisch nichts bringt)
    so hat die doch einen ordentlichen Einfluss auf die Ladungswechsel-Arbeit:
    Wie viel sich da mit Krümmer, Vorschalldämpfer und Kollektor bei der Duke 690 holen ließ,
    hat selbst überrascht!
    Allerdings gilt da offenbar die Faustregel:
    Für die gegenüber ansaugseitiger Abstimmung doppelten Kosten
    lässt sich durch den Auspuff der halbe Gewinn an Drehmoment holen.
    Sicher nicht zu verachten, aber die Tuning-REIHENFOLGE ist dadurch klar!

    Grüße von Babsi
    Vertrieb Fa. Myjet "Highscore"

  • https://youtu.be/7ESjEP1hWrM bei 478Hz
    https://youtu.be/fBmLuGfjvNA bei 755Hz


    Gerechnet mit Dichte und Emodul von Kunststoff (Catia Standardwerte, hab sie nicht hinterfragt, aber qualitativ wirds schon in die Richtung gehen)


    Kippen längs und quer zur Verbindungsachse der Schrauben zueinander liegen darunter aber a) hab ich hier noch gar nicht die korrekten Geometriedaten und b) hab ich bei der Einspannung nicht das "Aufliegen" mitberücksichtigt.


    So. Sagt mir Höhen, sagt mir ob ich die Trichter noch bissi konisch machen soll oder nicht, dann gehen sie...ach mist...urlaub...Anfang Januar zum RP

  • Was haltet ihr von der Idee, den Tank als Oberteil der Airbox zu nutzen ?


    In das Unterteil einen möglichst großen Flachfilter.
    Wie groß sollte der Abstand vom Flachfilter zu den Trichtern sein ?


    Müsste man was basteln, das den Flachfilter aufnimmt und sauber am Tank abdichtet.


    Ich muss mir das mal anschauen ...

  • Hi Babsi, das mit der Reonanz, ja klar hats da schon Druckwellen, die sich ja auch bis zum Rohluftrüssel fortpflanzen . Ist nur so, dass die von dir richtigerweise beschriebenen Oberwellen eine deutlich kleiner Amplitude haben als die Grundschwingung. Und spüren sowie hören tut man in der Regel die Grundschwingung. Bin nur der Meinung, dass die beste Resonanzauslegung nicht hilft, wenn ich nicht die Steuerteiten dazu anpassen kann. Sieht man immer wieder bei unseren PKW Motoren mit Niederdruckindizierung, was da kleine Steuerzeitenverschiebungen auf der Ein und/ oder Auslasseite ausmachen. Und mit nem 2 oder 1 stufigen Trichter wirds schon nicht ganz einfach die richtige Auslegung zu finden , gerade bei dem extrem breiten Drehzahlband von unseren Mühlen. I sofern liegen glaube ich noch einige Versuche vor uns. By the Way, den Suzikanal finde ich bis auf die Stufe hinter der Drosselklappe gar nicht so schlecht. Stetig verjüngend bis kurz vor dem Ventil. Müsste man mal das 3 dimensionale Modell von sehen uns wirklich beurteilen zu können. Finde die Diskussion hier echt cool.

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  • Ah, die Babsi ist zurück von der Strafbank.


    Daß ein Motor vorzugsweise auf der ´Grundschwingung läuft, halte ich für ein Gerücht: 6000 UpM beim Viertakter = 3000 Arbeitstakte/Schwingungsanregungen in der Minute = 50 Schwingen pro Sekunde oder 50 Hz.
    Wäre die Grundschwingung alles, wäre der Motor bei 6000 lautlos, weil 50 Hz sind schon recht nah am Infraschall und damit für das menschliche Ohr unhörbar. Da wir aber unbestritten Motoren hören können, muß es damit da auch was mit Oberwellen geben.


    Die physikalische Theorie, die hinter diesen Schwingungs-Phänomen in einseitig geschlossenen Rohren handelt, heißt nicht ganz zufällig "Orgelpfeifen-Theorem". Und so eine Orgel sollte man auch im Kopf haben, wenn man an "Grundschwingung" denkt - das sind dort nämlich die fetten langen Pfeifen.
    Der Umstand, daß Motoren auf Oberwellen der Grundschwingung laufen, ist deshalb auch der Ökonomie der eingeschränkten Platzverhältnisse in einem Fahrzeug geschuldet, das gilt insbesondere für das Motorrad.


    Es stimmt zwar, daß die Energie der Schwingung im Rohr mit steigender Frequenz/Oberwelle sinkt, dieser Nachteil der höheren Oberwelle wird mehr als kompensiert durch den Fakt, daß diese nicht nur ein oder zweimal im Drehzahlband aufscheint, sondern öfter. Von dieser Eigenschaft profitieren ganz besonders Motorrad-Motoren mit ihrem breiten nutzbaren Drehzahlbereich.
    Stimmt man daher den Einlaß - bildlich gesprochen - von "C" auf "Cis", indem man den Ansaugtrichter radikal kürzt, bewirkt dieser kurze Trichter, sofern man eine "günstige", will heißen zum Motor, seinem Aufbau, seiner Motor-Hardware aus Kanälen & Steuerzeiten passende Länge "erwischt", daß der kurze Ansauger gerade "unten" deutlich besser geht als zuvor mit dem langen Ansaugtrichter.
    Klingt kontra-intuitiv, so ganz gegen die Weisheiten auf dem "heiligen Handbuch für den Kfz-Techniker", ist aber so.
    Kurze Ansaugtrichter habe noch einen weiteren Vorteil: Sie stehen für gute, will heißen gutmütige und sanfte Gasannahme. Aus gutem Grund findet man daher die kürzesten Ansaugwege, die überhaupt machbar sind, auf Geländesport-Motorrädern. Hier tauscht man gerne das tendenziell höhere Spitzendrehmoment eines langen Ansaugers gegen den besseren Response des kurzen.


    Ich persönlich verlasse befestigte Straßen nur zur Not, eine weiche, dosierbare Leistungsentfaltung ist aber auch für mich das A & O, wenn ich einen Motor neu abstimme. Aus diesem Grund setze ich immer auf kurze Trichter, und zwar nach dem Grundsatz: Je kürzer umso besser. Das Kriterium dafür, daß ich es mit dem Trichter-Kürzen übertrieben habe, ist dabei das Spitzendrehmoment des Motors. Liegt dieses zu massiv unter dem Moment des langen Trichters, mache ich diesen wieder länger, bis der optimale Kompromiss erreicht ist.


    Im Fall der 1290 SDR verlief diese Optimierung ganz schnell. Hier funktioniert der erste Versuchstrichter, den ich mir gebaut habe, also der kürzest mögliche, den man auf den Drosselklappenkörper pflanzen kann, auf Anhieb perfekt. Wie gut, belegen die folgenden Leistungskurven:




    Diese Kurven zeigen den Effekt dieses kürzest machbaren Trichter für die SDR im Vergleich zum Serientrichter:



    wobei hier die langen Serientrichter (wie immer unter dem Tank) "völlig offen" liefen, also echt frei in der Atmosphäre standen



    Dieser Run mit den offenen Serien-Trichtern simuliert daher eine "Rottweiler" oder Motóhooligan"-Airbox, und zwar "wohlmeinend", weil voll offene Trichter gehen immer besser, für Luftfilterung zahlt man in Sachen "Leistung" immer einen Preis, es geht da nicht um viel, aber 1-2% Power kostet "gesiebte" Luft einfach nun mal.


    Der untere Run auf den Diagrammen ist die Serien-Power der SDR als Referenz, der obere Run zeigt die Performance des finalen Designs meines Airbox-Entwurfes:





    Dieser Prototyp ist Plexiglas gemacht, weil man da die Platzverhältnisse daruter schön einsehen kann. In der endgültigen Serien-Variante wird der Deckel aus einer Leichtmetalllegierung gelasert. Der Filter oben ist aber derjenige, der auch später bei meinen "Kunden-Kits" zum Einsatz kommen wird. Die schwarze "Dusche" hinten an der Airbox ist übrigens der Ölabscheider der Motorentlüftung.


    Betrachtet man den Verlauf der Drehmomenkurven, ist es doch echt erstaunlich, wie "fett und stark" sich gerade "unten herum" der kurze Trichter im Vergleich zum langen Serien-Pendant schlägt. Der powert den kurzen Ansauger gerade mal um die 7000 UpM aus, wobei die "Niederlage" sich durchaus im Rahmen hält. Dafür schlagt der kurze Trichter oben zu, schlägt den langen Klar in der Spitzenleistung und sorgt gleichzeitig für Drehfreude "bis in den Roten". Das sollte sich in eine messbar höhere Topspeed in der Praxis übersetzen lassen.


    Und dann gibt es noch einen Bereich im Drehzahlband, wo der lange Serientrichter einfach verliert gegen den kurzen, und zwar - und das ist eben keine Überraschung - ganz unten: Unterhalb von 3750 UpM lebt der Motor mit den originalen Trichtern einfach nicht. Natürlich ist der Motor auch im Serientrimm unterhalb dieser Marke nicht wirklich tot - 1300ccm sind immer und überall im Band 1300ccm - aber er "lebt" eben auch nicht richtig. Das tut er hingegen mit dem kurzen Trichter, hier singt der Motor ab 2000 sein Lied.
    Und genau dies war mein primäres Ziel für meine Neuabstimmung, exakt für dieses Resultat habe ich die kurzen Trichter ausgewählt.


    Von daher versteh ich die Anregungen nicht, andere Trichterlängen ausprobieren zu wollen. Wie soll dieser Trichter denn aussehen? Noch kürzer geht nicht - es sei denn man tauscht den DK gegen ein kürzeres Exemplar, aber woher nehmen und nicht stehlen? - und längere Trichter verlieren, gerade ganz unten, gegen diesen kurzen.
    Wem auf dem Prüfstand langweilig ist, der soll gerne weiter experimentieren, ich für mein Teil habe - da bin ich mehr als zuversichtlich - das Optimum an Ansaug-Abstimmung gefunden, das ich für diesen Motor gesucht habe.


    Dasselbe gilt auch für mein Vorschlag für ein Airbox-Design, das ich hier mache. So schaut es nämlich unter dem SDR-Tank aus:



    Der Tank kopiert nämlich perfekt, sein Volumen soll halt maximal sein, die Kontur des originalen oberen Airbox-Deckels:



    Daher ist da oberhalb des Seriendeckel einfach kein Platz zur Airbox:



    Daher macht es wenig Sinn, in den Seriendeckel einen Zusatz-Plattenfilter hinein operieren zu wollen.


    Mein Filter-Vorschlag hingegen baut so flach auf das Serien-Airboxunterteil, das an seinem ursprünglichen Platz verbleibt, daß der Tankausschnitt einen netten fetten Luftkanal modelliert, in dem die Luft satt strömen kann.


    Ich gebe gern zu, daß eine Rotweiler-Airbox" deutlich mehr "sophisticated" aussieht als mein Entwurf. Aber "Einfach" bedeudet nicht immer simpel und sagt nichts über die Effizienz eines Designs aus. Im übrigen bedeutet "Einfach" aber auch einfache Produzierbarkeit, mithin überschaubare Kosten:
    Ich bin zuversichtlich, der komplette Tuning-Kit für die SDR - und da gehört (wenigstens bei mir) auch immer das da dazu:



    also ein "Kastl", oder sonst so ein Ding, welches die Spritversorgung, das Gemisch wieder an die neue Füllung, den neuen Bumms anpasst -



    wird "Tutto-Completto" mit Trichtern, Airboxdeckel, Filter und etc. um die 600 Eier kosten.


    Auch da kommen die Ami-Airboxen nicht mit, möchte ich sagen.


    (Ich finde, dies ist eine Information und keine Werbung, darum gestatte ich mir diesen Hinweis).

    "Highscore" Fa. Myjet

    13 Mal editiert, zuletzt von Highscore () aus folgendem Grund: Ich behalte meine Rechtschreibfehler

  • Hi Christian,


    hab mir die Platzverhältnisse unter dem Tank noch nicht in original angeschaut.
    Die Idee war halt nur, durch den über den Trichtern platzierten Filter
    der Luftströmung eine Richtung zu geben.


    Bei deinem Umbau kommt ja die Luft von vorne und oben.
    Inwieweit das zu nachteiligen Verwirbelungen führt könnte
    ich mir gerade im Bereich des vorderen Zylinders vorstellen.


    Auf jeden Fall gefällt mir dein Ansatz und die Lösung sehr gut :Daumen hoch:
    Schön ansteigendes Drehmoment ohne Delle bei einem guten Geräuschniveau,
    da verzichte ich dann lieber auf ein paar Pferde in der Spitze.


    Würde gerne noch den AKRA Krümmer mit dem Slip-On kombinieren.
    Ich steh einfach total auf die Optik.
    Kommt das Kastl mit so einer Kombination klar ?

  • Mit dem Kastl kann man JEDEM 1 bis 4-Zylinder-Benzineinspritzer das passende Gemischkennfeld verschaffen.


    Was die Verwirbelungen betrifft,
    so liegen die Ansaugtrichter der beiden Zylinder relativ knapp nebeneinander
    und sie erfahren deshalb nahezu gleiche Verhältnisse.
    Der K&N bewirkt als "Turbulenzzaum" eine Beruhigung der Ansaugluft.

    Grüße von Babsi
    Vertrieb Fa. Myjet "Highscore"

    2 Mal editiert, zuletzt von Babsi ()

  • Highscore : ich denk ich hab mich mit dem Thema Geräusch etwas missverständlich ausgedrückt. Was man hört wird durch die Grundschwingung angeregt. Die ist mit Abstand am energiereichsten. Nur ist es zum einen so, dass da ja keine fatzglatte und runde Sinusschwingung produziert wird, sondern ehr was in Richtung Rechtecksignal. Zum anderen wird die Schwingung am Rohrende dann auch weiter zerlegt und die Schwingung von anderen Zylinder überlagert das ganze ja noch. Damit hört man natürlich ein ganz anderes Ferquenzspektrum. Bin da schon bei euch, da muss man die reinen durch Laufzeiten berechneten Druckwellen, vom akustisch wahrnehmbaren Freqenzspektrum unterscheiden. Und ich höre auch nur bis max 20-30 Hz runter. :lautlach:

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