Highscore Was geht bei der SDR noch besser??

Zitat von JJGG

ist der Einbau so optimal ?
Da doch der Tack oben aufliegt und die Luft jetzt nicht mehr angeströmt wir.
Ist das wirklich so gut.

Aus diesem - im Wortsinn - kühlen, weil simplen Grund gibt es ja von mir die unbedingte Empfehlung, das originale Airbox-Unterteil "vorne" dezent zu beschneiden. dadurch öffnet man einen satten Schacht, durch welchen die Luft unter den Tank strömen kann. Wenn dann noch die originalen Ramair-Schnorchel rechts und links "blasen", sollte auch "da hinten unter dem Tank" kein Mangel an kühler und dichter Luft herrschen.

Zitat von Rheinländer

Zitat Saudepp " .....zumindest mein Motorrad Sdr 1290 hat dafür einen Außenlufttemperatur Sensor."

Hier hat er recht, tatsächlich gibt es laut Teileliste 2 Temperaturfühler. Und mit dieser Erklärung kann jetzt auch ich etwas anfangen. Sie könnte dazu beitragen, das Umbauset weiterhin zu optimieren - gibt es einen schöneren Berichtigungsgrund für ein Forum?

Es gibt einen TS in der Teile-Ruprik "Kabelbaum", so wie ich das sehe irgendwo in der Verkleidung oberhalb des Hinterrades ...und eben den Sensor auf der Airbox.

Aber wie ich Chris kennengelernt habe, hat er schon eine Temperatur-Messreihe in Planung / die Wege geleitet und wird ggf. eine "Kabelverlängerungs-Set" mitliefern.

Ja, das ist schon so eine Sache mit dem "Umgebungsluft-Sensor" auf der SD-R: Ich habe sorgfältig das Werkstatthandbuch von vorne nach hinten durch gelesen, da fand sich nichts, kein Wort über diesen Sensor. Die einzige Stelle, wo dieser Sensor Erwähnung findet, ist im Schaltplan, aber kein ort dazu, wo dieser sensor montiert ist.
Folgt man dem Kabelpfad im Schaltplan, so liefert besagter "Umgebungsluft-Sensor" sein Signal - der Sensor verbindet als temeraturabhängiger Widerstand die (stabilisierten & allgemeinen) 5-Volt-Sensorspannung über ein einzelnes Kabeln direkt und ohne Umweg an das "Anzeigeinstrument", also an die LCD-Anzeige links. vom Dashboard.

Weiters gibt es dann noch in der Skizze 9 des Schaltplans einen zweiten Temperatursensor für die Ansaugluft. Dieser liefert sein Signal laut Schaltplan direkt an die ECU.

Was nun merkwürdig ist: Abgesehen von der Umgebungstemperatur kann man ja auch Größen wie die Öltemperatur und die Bordspannung in der "Anzeige" abrufen. Das sind zwei Größen, welche in der ECU gemessen werden: Die Höhe der Bordspannung ist eine essentielle Größe für die Bestimmung der Impulslänge an den Einspritzdüsen: Wenn der Starter läuft und satt Ampere zieht, bricht diese Spannung naturgemaß nieder, darauf reagiert aber die ECU mit einer Verlängerung der Impulse.
Während die Bordspannung quasi intern und kontinuierlich von der ECU mitgemessen wird, derweil die ECU spannungsversorgt ist, gibt es auf der SD-R einen eigenen Sensor für die Öltemperatur. Dieser sitzt im Einfüllstutzen am Öltank und misst zusätzlich auch noch den Ölstand dort. Die Signale dieser beiden Sensoren werden laut Schaltplan direkt an die ECU gemeldet.

Wie nun die "Bordspannung" und die "Öltemperatur" von der ECU noch vorne an die "Anzeige" am Lenker gemeldet werden, darüber schweigt sich das Werkstatthandbuch aus. Ich nehme mal an, das geschieht, so wie man es im 21. Jhrd macht, "Kupfer-sparen" via Can-Bus.
deshalb nun die ECU wohl diese zwei Größen an die Anzeige weiterreicht, aber nicht auch bei dieser Gelegenheit die Ansaugtemperatur, das bleibt ein KTM-Geheimnis. Bei den "Japanern", aber auch "Harley" ist die Ansaugluft-Temperatur gut genug, um den Fahrer über die temperatur der Umgebung zu informieren. Weshalb KTM hierfür einen extra Sensor braucht, ist mir schleierhaft.

Zitat von Steve_O

Mal ne Frage aus reiner Neugier. Für das 17er Modell gibt es noch nichts oder kann das Kastl auch hier verbaut werden?

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Die Hardware vom Airboxkit sollte 1 : 1 auch auf das 2017er-Modell passen.

Die offene Frage ist jedoch, welche Abstimmung die neue SD-R braucht. Da hat sich doch am Motor einiges im Detail geändert wie Steuerzeiten, Brennraumform etc. Drum will das alles mal auf dem Prüfstand getestet sein, was an der SD-R mit Euro-IV neu ist. Dabei geht es nicht nur um ein neues Mapping für das Kastl oder um die Frage, ob die 2017er ein neues und eigenes Gemisch braucht. Genauso gut könnte es sein, daß die neue SD-R dezent andere Ansaugtrichter braucht, deren Länge sich halt leicht von der unterscheidet, welche auf der "alten" SD-R so gut wirken.

Solche neue Trichter wären dann in der Fertigung keine Problem, um hier flexibel zu sein, wurde ja extra das Design der Ansaugtrichter modular ausgeführt. Selbst der "ambulante" Prototypenbau für SD-R-2017-Spezialtrichter wäre kein Problem. Da habe ich doch noch satt Material von der Entwicklung herum liegen, das binnen Minuten zu einem Sondertrichter geformt werden kann.

Das einzige, was zu diesem Job fehlt, ist eine 2017er Sd-R, die den Weg zu mir auf den Dyno findet. Dann sollte der Owner des Bikes einen ganzen Tag Geduld mitbringen und ich habe ein Set-Up für die 2017er.

Zitat von kettcarkalle

Das ist das Problem, man denkt nur das es besser geht weil es lauter ist.
Auch wenn es besser geht, für die Rennstrecke wird es leider zu laut sein.
Ich hätte natürlich auch gern die 10PS mehr aber ich habe bestimmt beim fahrerischen noch mehr potenzial.

Gruß Kai

Die 10 PS Mehrleistung sind nur der Nebeneffekt, quasi die Sahne oben drauf. Das eigentliche Ziel für diese neue Ansaugabstimmung war für mich bessere Fahrbarkeit, d.h. Kontrolle und Dosierbarkeit der Leistungsentfaltung gerade in der Teillast, so am Kurvenscheitel, während des Übergangs von der Rollphase zum Kurvenausgang, wenn man dezent an´s Gas geht. Hier hat die SD-R in der Serie wohl kein wirkliches Loch, aber der Punkt, wo die Power dann einsetzt, findet sich nach meinem Empfinden nur schwer. Das machte es wenigstens mir nicht leicht, einen sauberen Strich zu finden, gerade in engen und damit langsamen Kurven.

Mit dem Kit nun legt meine SD.-R in der Teillast perfekte Manieren an den Tag. In der Stadt fahre ich sie nun wie eine Harley und schalte - brapp - brapp - bei 3000. Das reicht, um jeden Ampelstart souverän zu gewinnen. Überland spüre ich dann das lineare Drehmoment, das "von unten" weg im Gegensatz zur Serienabstimmung kontinuierlich ansteigt, deutlich. War hier schon das Bike im Original alles andere als schwächlich, so gibt es nun Druck im Übermaß, egal welcher Gang eingelegt ist.

In der Tat, war es vorher in der Serie oft eine Gewissensfrage, nehme ich die Kehre im 1.oder im 2. Gang, ist diese Entscheidung nun nebensächlich: Ob im 1. Gang nun in der Kehre - sagen wir - 4000 UpM anliegen oder im 2. 2000, der Motor reagiert so oder so, bei jeder Drehzahl, absolut transparent und damit dosier- und kontrollierbar auf jedes, auch das kleinste Kommando vom Gasgriff.

Das war mein primäres Entwicklungsziel und da freue ich mich sagen zu können: "Mission accomplished".

Kurz ist mir auch diese Idee in den Sinn gekommen, den Sensor irgendwo innen in die Airbox schrauben.

Ich habe aber diese Idee verworfen, weil 99 Mal geht das Anschrauben des Sensors gut, aber beim 100. löst sich eine Schraube, wandert in den Motor un killt ihn. Wegen der Murphy-Regel, "Was schief gehen kann, geht irgendwann schief". mache ich bei meinen Kits ich keine neuen Schrauben, die sich lösen können, sofern es nicht wirklich unumgänglich ist.
Wer nun meint, es gäbe da bessere Orte, den Temperaturfühler zu installieren, der kann gerne kreativ werden und sich verwirklichen. Letztendlich ist doch die Sensor-Position nur ein Detail. Solange der Fühler satte und echte Umgebungsluft misst, passt die Funktion.

Was nun den Schlauch der Motorentlüftung angeht, so haben wir da dasselbe Problem wie bei dem Temp-Fühler: Zwischen dem neuen Airboxdeckel und der Unterseite des Tanks geht es verflixt eng zu, so eng, daß es z.B. nicht möglich ist, den Schlauch hier in diesem Spalt zwischen Tabk unf Airbox nach vorne zu führen.

Ursprünglich war dies meine Lösung für die Problematik:

Obwohl dies die originale Position des serienmäßiges Ölabscheiders ist und das Airbox-Oberteil speziell für diesen Fall anhand des Original-Deckel konstruiert wurde, geht es dennoch knifflig eng zu zwischen Tankunterseite und dem Ölabscheider, so eng, nämlich, daß der Tabk auf das Abscheider-Gehäuse drauf drückt. Der Stutzen unten am Abscheider liegt dann am K&N-Filter meines Deckels auf. Wenn man das so machen will, muß man daher diesen Stutzen abscheiden/absägen, damit der sich nicht über die Zeit durch die Filtermatte arbeitet.

Für die Motorentlüftung gilt im übrigen dasselbe wie für den Montageort des Temp-Sensors: Wer meint - so sieht das besser aus, der ist herzlich eingeladen, seinen eigenen Weg hier zu gehen. Solange der Querschnitt dieses Schlauches hinreichend groß ist - andernfalls baut sich ein Überdruck im Kurbelhaus auf, was den Simmerringen gar nicht gefällt - ist das Arrangement der Entlüftung ein Detail, das jeder nach seinem Gusto gestalten mag. Eine Option wäre auch, den schlauch nach links unten zum Kettenritzel zu führen. So hat man das doch früher gerne gemacht: Hier sorgen dann die Öldünste automatisch für eine gewisse Grundschmierung der Kette:

Also hier gibt es da echten gestalterischen Freiraum, diese Probleme mag jeder lösen, wie er es für gut befindet.

Auf jeden Fall sollte man jedoch das SLS still legen, d.h. zu stöpseln. Andernfalls dröhnt es bei gewissen Lastzuständen und Drehzahlen vernehmlich aus der Airbox, und zwar mit einer echt störenden Frequenz und erstaunlich laut: Das plärrt richtig fies und laut, so laut, daß das reine Ansauggeräusch der Airbiox im Vergleich wie ein sonorres Schnurren klingt

Zitat von Hoffmann79

Hallo,

noch eine Frage zum Luftfilter, da hier im Thread sowohl Pro's, als auch Con's für beide Varianten gepostet wurden. Sollte der originale Papierfilter gegen einen K&N (BMC) ausgetauscht werden? In meiner Bestellung hatte ich gefragt, ob das SLS demontiert werden sollte, damals wurde mir geantwortet SLS bleibt drin, jetzt wird es wohl doch deaktiviert?

Grüße Daniel

Das SLS, ob es aktiv, abgeschaltet oder zu gestöpselt ist, ändert nichts an der Power, noch an der Abstimmung.

Auf dem Prüfstand ist es halt laut, da hört man nicht alle Nuancen. Aus diesem Grund dachte ich ernsthaft daran, das SLS aktiv zu lassen.

Die erste Probefahrt - vorher gab mir der RipsDiner ein einsprechendes Feedback - hat mich aber eines besseren belehrt: Mit aktivem SLS schnattert es so was von laut und hässlich und schrill da unterm unter dem Tank, daß es keine Freude macht.

Wenn man einen Stöpsel in den Zufuhrschlauch vom SLS schiebt, ist dagegen "sofort Ruhe im Karton": Aus dem nervösen SLS-Schnattern wird dann ein gutturales Knurren, das wenigstens ich nicht als störend empfinde, im Gegenteil: Verglichen mit dem, was eine "alte" 990-KTM mit offener Airbox akustisch von sich gab, klingt die 1290-SD-R doch nun echt sonor und zivilisiert.

Den originale KTM-Papierfilter kann man tauschen, man muß es aber nicht, wenn man, wie ich in meiner SD-R-Kit-Anleitung vorschlage,

die Schraube unten an diesem Schlauch entfernt. Dann macht der "Kondenswasser-Ablauf" endlich das, wofür dieser Schlauch an die Airbox überhaupt angeschlossen ist - er leitet allfällige "Wasser-Seen" in´s Freie ab. Diese Schraube hat offenkundig - weiß nicht, wer sonst hier Hand angelegt hat - KTM in diesen Ablauf rein gedreht. Offenkundig macht die originale Airbox so viel Unterdruck, daß über diesen Schlauch womöglich eher Wasser angesaugt als abgeführt wird.

Nun mit der "offenen", weil mit dem Zusatz-K&N-Filter im neuen Deckel belüfteten, Airbox gibt es da aber keinen substantiellen Unterdruck mehr, der Regenwasser dazu verleiten mag. in´s Airbox-Innere aufzusteigen. Darum darf man mit meinem Kit nun gefahrlos den Ablauf-Schlauch öffnen.
Damit sollten solche Bilder der Vergangenheit angehören:

Das obere Bild zeigt die "Sedimente" am Grund der Serien-Airbox als Indiz dafür, daß da mal ein "See" stand. Im zweiten Bild - hier sind noch Prototyp-Trichter installiert - wird deutlich, wie weit dieser "See" den originalen Papierfilter angefeuchtet hat.

So ein Papierfilter besteht aus einem ähnlichen Material wie ein Kaffeefilter. Wenn der nun über längere Zeit im Feuchten steht, entsteht Schimmel und der nagt die Zellulose vom Papier auf. Wenn jedoch der Papierfilter nach einer Dusche während einer Regenfahrt zügig abtrocknen kann - immerhin trocknet das Ding doch ein mittelmäßig heftiges Lüfterl, wenn der Motor schnorchelt - übersteht auch ein Papierfilter so einen Wassereinbruch recht schadlos.

Wo ein SLS - das System gibt es doch schon 30 Jahre lang und länger, somit galt dieses Problem schon für Motoren mit Vergaser - verbaut ist, deaktiviere ich dieses rituell, wenn ich eine Abstimmung mache.

Mir war nicht bewußt, daß dieser mein habitueller Usus überhaupt eine Erwähnung wert ist.

Wenn dann die eigentliche Abstimmung getan ist, aktiviere ich, so es nicht stört, also z.B. einen lästigen Schnatterton produziert, das SLS wieder - ist sozusagen mein Rest von grünem Umweltbewußtsein, wenn man so will. Sicher ändern sich dann die Abgaswerte, aber doch nur "hinter dem Motor im Auspuff.

Diese Änderung der Abgaszusammensetzung nach der Lufteinspritzung des SLS in den Krümmer ist dabei nicht selten heftig, so gerade auch bei der SD-R. Besonders deutlich ist das im Schiebebetrieb. Hier fährt KTM offenkundig eine voll aggressive Strategie der Anreicherung, wphl um jegliches Abdampfen des (Sprit-)Wandfilmes am Einlaßkanal schon im Ansatz zu vermeiden: Im Schiebebetrieb geht hier das Gemisch (gemessen mit deaktiviertem SLS - of course) runter auf Lambda = 0,8. Das ist schon recht weit auf der fetten Seite, garantiert aber, daß sauber reichlich Sprit im Kanal ist, wenn nach dem Schiebebetrieb wieder Gas gegeben wird.

Diese Strategie ist absolut auf "Gasannahme & Response" ausgelegt, die Fahrbarkeit des Motors stand wohl ganz oben im Lastenheft der KTM-Entwickler. Damit nun so eine Abstimmung überhaupt irgendeine Abgasnorm - Euro-III ist doch schon streng genug - erfüllt, braucht es dann einfach eine Lufteinspritzung via SLS in den Auspuff. Damit wird so viel Luft und damit Sauerstoff in den Krümmer eingeblasen, daß die Abgase wieder "brennbar" und damit vom Katalysator "hinten dran" oxidiert werden können.

In dem beschriebenen Mechanismus finden wir auch die Erklärung für das - ich finde den Sound auch toll - kernige Grummeln und Brabbeln aus dem Auspuff gerade im Schiebebetrieb. Des fehlt nun, wenn man das SLS zu stöpselt oder sonst wie deaktiviert.

Eine Konsequenz davon ist. daß die SD-R eine deutliche Abgasfahne so nun hinter sich her zieht. Das gefällt mir eigentlich gar nicht: Ich mag es nicht, wenn ich in der freien Natur ein Bike schon auf 500 Metern an der Abgasfahne rieche, bevor ich es dann in natura sehen kann.
Aus diesem Grund denke ich ernsthaft darüber nach, das SLS wieder zu aktivieren. Dazu braucht es aber einen externen und eigenen Schalldämpfer für die Luftansaugung des Systems, sonst "schnattert" es wieder. Ich habe da eine Idee für ein einfaches Design, das jeder, der mag, dann auf Wunsch nachrüsten kann.

Dann brabbelt es auch endlich wieder aus dem Auspuff.