Ich hab gestern mit dem Christian darüber gesprochen.
Er meint, dass das "Ausbauen" der Lambda-Eliminatoren reicht,
um TÜV-konform geregeltes, lammfrommes Lambda 1 zu erhalten.
(Dann ist halt die Laufkultur im unteren Drehzahlbereich bescheiden wie original.)
Gas zu geben ist auch ohne Elis gefahrlos möglich,
denn im oberen Lastbereich spielen die Lambdasonden keine Rolle.
Das SLS kann dabei verstöpselt bleiben.
Auf zum TÜV!
Hallo, danke für die Info. 
Gruß Reinhold
Bei mir steht kommende Woche ein Inspektions- und TÜV-Termin an (Bj.2014). Jetzt lese ich hier von Problemen - macht mich ganz kribbelig. Vor allem weil Chris mir das Kit verbaut hat mit nachfolgend vielen Prüfäufen auf dem Leistungsprüfstand - die Einbau-Details habe ich jetzt wirklich nicht mehr im Kopf, nicht mal vage.
In der Highscore-Anweisung "Relocation des Ansaugluftsensors _ Installation der Lambda-Eliminatoren" ist folgendes beschrieben:
"Der Tuningkit für die Modelljahre der SD-R von 2013 bis 2016 (Abgasnorm Euro-III) enthält zwei
Lambda-Elimatoren für die beiden Abgas-Sensoren am vorderen und hinteren Zylinder. An dem
Modelljahr 2017, also ab der Abgasnorm Euro-IV, müssen die Lambdasonden aktiv bleiben.
Konsequent fehlen daher die Lambda-Eliminatoren im Kit ab diesem Baujahr.
Der Anschluß der L-Sonde des vorderen Krümmers befindet sich ebenfalls unterhalb besagten
Kunststoffdeckels rechts am Rahmen. Zur Montage des Eliminators trennen die die KTM-Stecker
hier und schleifen sie den Kit-Eliminator dazwischen.
Der Stecker der L-Sonde des hinteren Krümmers befindet sich oberhalb des hinteren Zylinders.
Hier wird der zweite Eliminator eingeschleift, will heißen mit seinen Adaptersteckern dazwischen
geschaltet in die Leitung zur L-Sonde."
Verstehe ich das jetzt so richtig, dass die 2 geschliffenen / zwischengeschalteten Highscore-Stecker aus den KTM-Steckverbindungen Zylinder 1 + 2 wieder zu entfernen sind, muss ich Sitzbank / Seitenteile / Tank demontieren? Irgendwo meine ich gelesen zu haben, dass ein Anheben des Tankes ausreicht.
Eine kurze Anleitung für einen Ahnungslosen wäre schön (Foto mit Pfeil?) 
Würde diese dann an die Werkstatt weitergeben - wenn hier zeitgleich Inspektion und TÜV-Abnahme erfolgen soll 
, dann könnte der Mechaniker das ganze zum Schluss direkt wieder zurückbauen 
Wäre es nicht auch möglich ein TÜV-verträgliches Mapping aufs Kastl zu spielen ohne wieder in die Hardware einzugreifen?
Habe mal eine Frage kann man das SLS komplett ausbauen ohne eine Fehlermeldung zu erhalten?
Hallo, habe so eine Art Werkstattanleitung zum Rückbau der L-Elimatoren für die TÜV-Abnahme aus den Daten von Chris zusammengefasst.
Diese will ich dann dem Mechaniker zum besseren Verständnis vorlegen. Was meint ihr, ist das sollte er doch so verstehen, oder?
TÜV-konformer Rückbau Lambda-Sonden-Elimatoren aus dem Tuning-Kit
-hierzu die Elimatorenstecker wieder ziehen und die original KTM-Stecker ineinanderstecken!
Zitat Original-Einbau-Anleitung als Hilfe zur Bestimmung der Örtlichkeiten:
Das Tuningkit für die Modelljahre der SD-R von 2013 bis 2016 (Abgasnorm Euro-III) enthält zwei Lambda-Elimatoren für die beiden Abgas-Sensoren am vorderen und hinteren Krümmer.
Der Anschluss der L-Sonde des vorderen Krümmers befindet sich im kleinen Seitendeckel rechts am Rahmen (und auch der verlegte Airboxluftstrom-Temperatursensor). Zur Montage des Eliminators trennen sie die KTM-Stecker hier und schleifen sie den Kit-Eliminator dazwischen.
Der Stecker der L-Sonde des hinteren Krümmers befindet sich oberhalb des hinteren Zylinders. Hier wird der zweite Eliminator eingeschleift, will heißen, mit seinen Adaptersteckern in die Leitung zur L-Sonde dazwischen geschaltet.
Habe mal eine Frage kann man das SLS komplett ausbauen ohne eine Fehlermeldung zu erhalten?
Nein - Mopped zeigt dann Fehlermeldung.
Es gibt aber einen "Dummystecker" ? KLICK
Sooo... jetzt hab ich mit dem Kit ca. 500 km auf meinen Hausstrecken hinter mich gebracht und ein paar Erfahrungen damit machen können, die über den ersten Eindruck hinausgehen.
Leistung: Ob die Maschine mehr PS hat, kann mein Popometer wirklich nicht beurteilen. Die erweiterte Nutzbarkeit des unteren Drehzahlbands und die linearere Leistungsabgabe allerdings schon, was für mich bedeutet, dass meine imaginäre Leistungskurve der von Christians Prüfstandslauf in etwa entspricht. Auf der LS ein Traum, ohne Zweifel!
Auf der Autobahn bin ich mal (wieder) die 1100 Tuono vom Kumpel gefahren. Die ist oberhalb von 6000 Umdrehungen immer noch gefühlt 30 PS stärker 
Mal im Ernst, gegen das Bike kann die Duke nur in den Alpen und in der Alltagswertung punkten... Er meinte sogar, dass ihm die Duke im mittleren bis oberen Drehzahlbereich etwas schwächer vorkam als vorher. Das hab ich ihm mit dem Ausbleiben des 6500er Kicks erklärt, wobei die eindeutige Mehrleistung der Tuono meinen Übermut doch etwas gedämpft hat... Egal! Mit der Landstraßenperformance bin ich zufrieden!
Sound: Zuerst hatte ich das Brabbeln vermisst und den SLS-Stopfen mit dem Schalldämpfer, den der Rheinländer empfohlen hatte getauscht. Das hat sehr gut funktioniert! Nur hatte das den Nachteil, dass sich dem Motorsound wieder ein permanentes Nebengeräusch beigemischt hat (das vorher normal gewesen ist). Mir ist klar, dass das SLS keinen Einfluss auf die Leistung hat, aber ohne klingt sie einfach spontaner, weniger zäh hochdrehend, unangestrengter und vielleicht mehr nach 990er... die Psychoakustik ist ne interessante, sehr subjektive Sache. Jedenfalls ist der Stopfen wieder drin und ich bin happy - auch ohne Brabbeln. K&N vs. Papierfilter macht für mich Soundtechnisch übrigens keinen Unterschied.
Aufbau: Um den Luftfilter zu tauschen musste ich die Tage nochmal an die Airbox. dabei ist mir aufgefallen, dass der Filter etwas höher baut, als die Aussparung am Highscore-Deckel zulässt. Das führte bei mir dazu, dass der Deckel unter leichter Spannung zwei kleine Risse an den Schraublöchern entwickelt hat. Ich beobachte mal, wie sich das entwickelt.
Mein persönliches Fazit: Eine echte Verbesserung im unteren Drehzahlbereich, ein grandioser Sound und das mit Abstand beste Preis/Leistungsverhältnis aller Tuningmaßnahmen für die Duke 
Leistung: Ob die Maschine mehr PS hat, kann mein Popometer wirklich nicht beurteilen. Die erweiterte Nutzbarkeit des unteren Drehzahlbands und die linearere Leistungsabgabe allerdings schon, was für mich bedeutet, dass meine imaginäre Leistungskurve der von Christians Prüfstandslauf in etwa entspricht. Auf der LS ein Traum, ohne Zweifel!
Auf der Autobahn bin ich mal (wieder) die 1100 Tuono vom Kumpel gefahren. Die ist oberhalb von 6000 Umdrehungen immer noch gefühlt 30 PS stärker Mal im Ernst, gegen das Bike kann die Duke nur in den Alpen und in der Alltagswertung punkten... Er meinte sogar, dass ihm die Duke im mittleren bis oberen Drehzahlbereich etwas schwächer vorkam als vorher. Das hab ich ihm mit dem Ausbleiben des 6500er Kicks erklärt, wobei die eindeutige Mehrleistung der Tuono meinen Übermut doch etwas gedämpft hat... Egal! Mit der Landstraßenperformance bin ich zufrieden!
Mal ne Frage: hast Du noch die Originalübersetzung drin?
Wenn ja, raus damit und 16er Ritzel vorne rein tun. Die KTM ist totübersetzt, dass kann der stärkste 1300er nicht reißen!
Ich zumindest brauche jetzt nicht einmal mehr die BMW S1000R zu fürchten, die mich vorher gnadenlos versägt hat im Durchzug. Und eine K1300S hat keine Meter mehr.
Also brauchst Du mit den neuen Kurven des Kits bestimmt keine Tuono mehr zu fürchten, das gebe ich Dir schriftlich! Außer Dein Mopped streut wirklich nach unten und hat nur 165 PS an der Kupplung.
Die Tuono ist vielleicht ein geiles Bike, aber mit unserer KTM nur schwer zu vergleichen.
Sie ist ein Renner ohne Vollverkleidung und mit Rohrlenker. Ziemlich kompromisslos. Du meinst die KTM kann nicht punkten? Das halte ich für Unfug. Das Einzige, was die Tuono wirklich besser kann als die Duke, ist Rennstrecke! In allen anderen Punkten ist ihr die KTM (mit richtiger Übersetzung) überlegen. Stichpunkt Alltag: 1. Verbrauch, 2. Sitzposition, 3. Kniewinkel, 4. Soziustauglichkeit, 5. Fahrkomfort. In keinem dieser Punkte kann die Tuono einen Stich machen.
Und sie ist auch noch teurer als die KTM.
Wenn ich also will, dann kann ich mir die KTM für das gesparte Geld noch ordentlich aufbrezeln, so dass sie auch auf der Rennstrecke nicht mehr allzu viel schlechter ist. Aber eben ohne die nachteile der Tuono.
Neeeneee Du, lass man, Du hast mit der KTM die VIEL bessere Wahl getroffen!
Nimm Deinen Kumpel mal mit zum Stilfser Joch und schau Dir an, wie er mit seinem knüppelharten Fahrwerk und dem zu langen ersten Gang herumeiert. Da hat er die Arschkarte gezogen, während Du unbeirrt Deine Runden ziehst. 
Mal ne Frage: hast Du noch die Originalübersetzung drin?
Wenn ja, raus damit und 16er Ritzel vorne rein tun. Die KTM ist totübersetzt, dass kann der stärkste 1300er nicht reißen!
Frage an die Kit-1290er-Fahrer:
Hab ihr jemals eine KÜRZERE Übersetzung vermisst?
Abgeshen davon, dass sich die TC und Wheely abwechseln,
geht das doch derartig geschmeidig UND kräftig von ganz unten,
dass man sogar eine LÄNGERE Übersetzung andenken kann!
Übersetzung passt mit 17:38 wie die Faust aufs Auge.
17:39 war mir schon zu kurz...
Frage an die Kit-1290er-Fahrer:
Hab ihr jemals eine KÜRZERE Übersetzung vermisst?
Abgeshen davon, dass sich die TC und Wheely abwechseln,
geht das doch derartig geschmeidig UND kräftig von ganz unten,
dass man sogar eine LÄNGERE Übersetzung andenken kann!
Hallo Babsi,
es kommt immer darauf an, was man für Maßstäbe hat.
Wer zum ersten mal so einen starken Motor fährt, der wird kaum etwas vermissen, das stimmt sicher.
Wer aber schon mal andere starke Motorräder gefahren hat, dem wird vor allem beim Durchzug aus niedrigen Drehzahlen im 6. Gang bei der KTM auffallen, dass sie da nicht so richtig die Wurscht vom Teller zieht.
Für einen 140 Nm Motor mit 1301 ccm muss man auf der KTM mit Originalübersetzung erstaunlich viel schalten und runterschalten, wenn man zügig überholen will.
Das können andere, schwächere Motorräder mit weniger Leistung und Drehmoment besser.
Das ist mir bei meiner 1290er GT sofort aufgefallen. Ich war richtig enttäuscht, weil ich bei 140 Nm einfach mehr Bums erwartet hätte.
Besagte BMW S1000R oder XR oder die wilde Aprilia lassen die KTM mit Originalübersetzung einfach mal so und objektiv messbar im Durchzug stehen. Da hatte er schon Recht, mit seinem 30 PS Gefühl!
Mit dem 16er Ritzel dagegen fährt sich der Motor wie verwandelt. Plötzlich kann man auch mal 60 km/h im 6. Gang fahren, ohne durchgeschüttelt zu werden. Und das Ding schiebt jetzt einfach wunderbar an und man kann mit Halbgas im großen Gang überholen, ohne dass man Schweißperlen auf der Stirn bekommt.
Dass jemand bereits einen Zahn am hinteren Kettenblatt Unterschied bereits spürt, halte ich für echten Quatsch! Da ist eher der Wunsch der Vater des Gedankens.
Warum ist die KTM so ellenlang übersetzt? LOGO. Es sind die Geräuschvorschriften und die Euro 4, die so einen Mist hervorbringen. Die KTM Ingenieure sind ja keine hohlen Deppen. Die könnten uns locker genauso schöne Kurven auf das Messpapier zeichnen, wie mit Eurem Luftfilter Kit. Das Motorrad darf aber bei einer bestimmten Geschwindigkeit und einem bestimmten Gang einfach nicht so laut sein. Deshalb übersetzt man länger und kappt das Drehmoment.
Das erklärt meines Erachtens auch den großen Drehmomentsprung zwischen 5.800 und 6.500 Umdrehungen. Da darf der 1300er endlich zeigen, was er wirklich kann.
Wohlbemerkt, ich rede hier immer von serienmäßigen KTM ohne irgendwelche Tunigmaßnahmen.
Es kann durchaus sein, dass Euer Luftfilter Tuning einen Teil der zu langen Übersetzung wieder mit mehr Drehmoment ausgleicht und sich die Kiste deshalb geschmeidiger anfühlt.
Aber es bleibt dabei: die kurze Übersetzung ist die einfachste und günstigste Variante, aus einer 1290er Super Duke mehr Pepp herauszuholen.
Natürlich kann man, wenn man will, danach auch bis in den 4. Gang Wheelies produzieren. Aber das heißt: Vollgas! Und dann ist man schon lange in einem Bereich, der nicht mehr StVO konform ist.
Keiner, ich wieder hole KEINER braucht Angst zu haben, dass die Super Duke mit einem 16er Ritzel plötzlich ein nervöses Pony wird, dass sich dauernd auf die Hinterpfoten stellt! 
Nachtrag:
Auch wenn es vielleicht Leute gibt, die das nicht glauben wollen:
Durch die kürzere Übersetzung ist bei mir der Verbrauch um rund 0,8 Liter auf 100 km gesunken.
Grund dafür ist, dass man den 6. Gang einfach viel häufiger drin hat und insgesamt schaltfauler fahren kann.
Im Normalmodus im Flachland brauche ich so lediglich 4,7 l auf 100 km und im Gebirge sind es auch bei scharfer Fahrweise nicht mehr als 6,5 l.
Ein 16er Ritzel kostet 35 €. Und man hat absolut keine Nachteile.
Außer natürlich, man gehört zu den mehr digitalen Motorradfahrern, die nur GAS AUF oder GAS ZU kennen. Dann steigt der Verschleiß am Hinterrad erheblich an und der des Vorderrads geht zurück, weil es dauernd in der Luft ist.
Für alle aber, die einfach ganz normal Motorrad fahren, kann ich die kurze Übersetzung nur wirklich empfehlen!
Ach ja, so zum Vergleich: ein Metzeler M7 RR Hinterreifen hält bei mir ungefähr 4.800 km, das finde ich ganz okay.
Hast du kürzer übersetzt gehabt wie ich und dann den Kit verbaut? - und dann fest gestellt das es original wieder besser passt, und wo du vorher in den 6ten schalten wolltest da schon lang angekommen bist durch die Mehrleistung?
Und eine missratene Gangabstufung kann auch ein 16 ner Ritzel nicht verbessern, vielmehr kann der Bereich den jeder nutzen will durch Übersetzungsänderung etwas angepasst werden.
Hallo Leute! Danke erstmal für eure Anregungen! Ich denke, dass wir uns hier noch in einem Randbereich des Threads bewegen, aber lasst uns nicht zu weit abdriften. Ich hatte in meinem ersten Fahrtbericht ja schon geschrieben, dass sich das Kit so gut auf den unteren Drehzahlbereich auswirkt, dass es mir beinahe kürzer übersetzt vorkommt - einfach weil ich auf einmal Gänge fahren kann, die vorher gar nicht sinnvoll nutzbar waren (3. In der Stadt, 4. LS, 6. Autobahn). Das muss sich eindeutig positiv auf die Leistung ausgewirkt haben! Ob da ein anderes Ritzel sinnvoll ist, ist eher eine Frage der individuellen Durchgeknalltheit... Aber ihr wisst ja wie es ist - der schlimmste Feind des Guten ist das Geilere. In dem Sinn hab ich das Kit ja auch gekauft ;)
Also werde ich die Kombo “umritzeln + Kit” die Saison mal ausprobieren. Es wär schon ein Traum, den Durchzug der Tuono annähernd zu erreichen - die schnalzt einfach so brutal vor, wenn man will! Kann übrigens gut sein, dass meine Duke eher zu denen gehört, deren Leistung etwas nach unten streut - aber ohne Messung werde ich das nie rausfinden. Vielleicht schaffe ich es dieses Jahr mal nach Wien... 
Beste Grüße!
Hallo ich fahre den Kit mit Originalübersetzung, hatte kurzzeitig mal 39 Z hinten, hab dann aber wieder auf Original zurückgebaut, das passt für mich.
Gruß Reinhold
Nun möchte ich auch mal meinen Senf dazugeben .
Nachdem ich schon 2017 ein 39 er Alu Kettenblatt verbaut hatte kann ich sehr wohl behaupten das man einen unterschied feststellen kann, " von einem Zahn " .
Das Kit vom High Score 
ist verbaut , beide Luftfilter K+ N , SLS zu .Orginal Brotkasten mit Bodis GP 1 N + Race Fox High Up, und ein auf mein gewicht geänderte Feder .
Diese Combo funktoniert einfach 
.
Kurven die ich vorher im 2 ten fuhr ,werden bei noch mehr durchzug nun im 3 oder 4 ten gefahren ,ab ca 2800 -3000 rpm ohne ruckeln oder feststellbare einbrüche 
In der Stadt kann der 3 + 4 Gang durchweg benutzt werden ,früher 2 + evt 3 .Das Rausbeschleunigen aus der Kurve ist noch geiler ( Durchzug ruckfrei ) geworden .Oberhalb der 3000 geht es
ab wie bolle ,ich bin hin und weg .In verbindung mit den härteren Kupplungsfedern ( Saudepp 
)und der exaktern führung des Ganghebels ( Chris )
ist das nun ein mopped, was ich nicht mehr hergeben möchte .Wenn ich den Hocker richtig in den Arsch trette knallt es auch manch mal noch .
Ich bin 10 Jahre Rennstrecke gefahren und verschiedene 9 er ,und 10 er getunte Kawa`s gefahren, aber das zaubert mir wieder ein Grinsen ins Gesicht . Ich bin begeistert .Der geilste bezahlbare 2
Zylinder .
Hast du kürzer übersetzt gehabt wie ich und dann den Kit verbaut? - und dann fest gestellt das es original wieder besser passt, und wo du vorher in den 6ten schalten wolltest da schon lang angekommen bist durch die Mehrleistung?
Und eine missratene Gangabstufung kann auch ein 16 ner Ritzel nicht verbessern, vielmehr kann der Bereich den jeder nutzen will durch Übersetzungsänderung etwas angepasst werden.
Servus, nein, ich habe den Kit noch nicht verbaut.
Ich werde Ende April meine GT Hybrid dem Christian zur Verfügung stellen und wir werden mal sehen, was er aus meinem Hobel noch so alles rausholen kann.
Dann wissen endlich auch alle GT Fahrer, was so möglich ist, wenn man Wiener Blut hat ....
Möglicherweise braucht es die kurze Übersetzung danach wirklich nicht mehr, weil man auch "untenrum" einfach mehr Drehmoment und ein besseres Laufverhalten des Motors hat.
Das halte ich durchaus für möglich.
Dass ich dann wieder zurückrüste glaube ich aber nicht, weil ich es einfach mal, wenn mir die Kiste unterm Hintern wegbeschleunigt.
Und was ich gar nicht gerne mag ist, wenn ich bei einem Motorrad oft Vollgas geben muss.
Und so ein großer 1300er V-ZWO muss für mich seine Kraft einfach aus dem Ärmel schütteln. Ein wenig so dass Gefühl, wie es früher die Haybusa geboten hat, als 200 PS noch nicht gang und gebe waren.
Ich erhoffe mir von Christian, das das Überholen mit Halbgas einfach noch lässiger wird! Deshalb lasse ich mich auf den Spaß ein.
Ich erhoffe mir von Christian, das das Überholen mit Halbgas einfach noch lässiger wird!
Das wird es zweifellos:
Der Christian nennt das "Harley-Fahren"!
Alternativ zur kürzeren Übersetzung kann man aber auch ... runterschalten!
Zumindest bei der 690er bewirkt das "beliebte" 15er-Ritzel,
dass damit die 6. die Gesamtübersetzung der 5. bietet.
Damit fehlt die Gesamtübersetzung des 6. Ganges,
d.h. man ist beim ruhigen Dahingleiten (Verbindungsetappe) sinnlos hochtourig unterwegs.
Auch in den unteren Gängen schaut die Sache vergleichbar aus:
Da wo man mit der Serienübersetzung noch den 2. Gang drin hat,
muss man mit der kürzeren Übersetzung schon in den 3. hochschalten,
was die Beschleunigung nicht unbedingt verbessert.
Weiters muss man unnötig oft schalten
und der erste Gang wird damit auch sinnlos (TC oder Wheely).
Die positiven Effekte der kürzeren Übersetzung von Straßenmotorrädern sind wohl
a) dem Verlagern von Abstimmungsmängeln um ein paar wenige km/h und
b) dem rein psychologischen "Ölwechsel-Effekt" ("Boah, jetzt geht´s vü bessa!")
zuzuschreiben.
Bei wirklich schmalbandigen Rennmaschinen mit eng gestuftem Renngetriebe
macht es natürlich Sinn, die Übersetzung dem Kurs anzupassen:
Wenn man bis 100 km/h die Kupplung schleifen lassen muss,
weil das der extrem unelastische Motor im 1. Gang sonst nicht zieht,
wird man so übersetzen, dass der letzte Gang am schnellsten Stück gerade ausdreht.
Das sind aber gänzlich andere Verhältnisse als beim elastischen Straßenmotor!
