Highscore Was geht bei der SDR noch besser??

@ Saudepp

statt auf die Max-Werte zu schauen, zählt mehr der Verlauf der Kurve über das Band, wenn wir über Dyno-Runs diskutieren. Wobei Du hast recht, ich habe die Bodis-Kurve in meiner Geschichte mit der falschen Referenz-Kurve verglichen: War die erste Dyno-Session, da ist der Reifen kalt, hat wenig Grip, dafür ist das Fett in den Lagern der Prüfstandswalze zäh und zehrt Leistung. Im Folgenden die korrekten Kurven:

Was die 165-Serien-PS angeht, so waren da mal da. Mit einem gewissen Reifen. Nun sind das halt 163 PS mit dem aktuellen Gummi.

Aus gutem Grund habe ich in meiner Geschichte davon gesprochen, daß es mörder-schwer ist so ein starkes Bike wie die SD-R auf einem Rollenprüfstand zu messen. Drum wollen wir uns wegen 1-2-3 PS mehr oder weniger nicht ereifern. Diese 1-2 % Unterschied kommen und gehen auf so einem Dynojet-"Kinder"-Prüfstand, die kommen, wenn ich das Bike so auf den Prüfstand aufspanne, daß der Reifen so auf der Walze steht, daß er sich, wenn das Motorrad vorne durch das Drehmoment in die Gabel stemmt und das ganze Bike nach vorne relativ zur Walze rutscht, daß es so auf ihr steht, daß sich das Bike in der Federung so gegen die Rolle verspannt, daß die Traktion optimal wird. Das ist der "sweet spot" für die Messung, spannt man das Bike 2-3 Zentimeter anders, fehlt es schon wieder an Power.

Das habe ich vor. More to come

Was mich stört, sind diese "Kat-raus-operier"- Geschichten hier. Sind hier so viele unter Euch in den 80er-Jahren des letzten Jhrds hängen geblieben, als ein Kat - zugegeben, so war das - einen Golf-II zur Schnecke gemacht hat? Das waren aber andere Zeiten, da hat man in einen bestehenden Auspuff, in dasselbe Rohr, einen Kat gezwickt: Da wundert es doch keinen, daß der Kat ein Leistungskiller für den armen Golf-Motor war.

Der eine oder andere unter Euch schaut doch sicher auch MotoGP. Da ist doch auffällig, daß es seit einigen Jahren einen Trend gibt, in die Auspuffmündung der Race-Bikes ein prominentes Siebblech zu platzieren. Das machen die Teams sicher nicht wegen Abgas oder Lärm, die haben keine solche Limits, diese Lochbleche sind Teil der Leistungs-Produktion in diesen ultimativen Race-Auspuffanlagen.

Darum, wenn ich sage, "ein wohl dimensionierter Kat an der richtigen Stelle im Auspuffsystem kostet keine Leistung, sondern hilft ihr auf die Sprünge", klingt das zwar kontra-intuitiv, weil Kat = Rückstau, aber den macht doch das Siebblech im MotoGP-Auspuff auch. Reden wir über "Rückstau, Restriktion im Auspuff, ist immer die Frage, wie hoch der ist; solange der Stau den "Flow" nicht maßgeblich behindert, kostet der nix.

In der Praxis heißt das, solange der Kat eine hinreichend große (Strömungs-)Fläche aufweist, bremst er nicht die Leitung, sondern hilft ihr womöglich, so er in der perfekten Stelle angeordnet ist, sogar auf die Sprünge.

Der Fakt, daß das Kat-Ersatzrohr so ein Bergwerk an Power in der SD-R freigesetzt, hat mich nachdenklich gemacht. Kann es sein, daß dieser Vorschalldämpfer restriktiv, eine Leistungsbremse ist? Und an dieser Stelle danke ich ausdrücklich unserem Saudepp, der auf der Seite 50 dieses Freds im Post 985 ein Bild eines aufgeschnitten SD-R VSD aus der "alten" ersten Serie gepostet hat, das hat mir im Wortsinn die "Gucker" aufgemacht hat:

Klar kann man darüber philosophieren, ob der Kat in dem VSD hinsichtlich seines Durchmessers für dieses dicke Aggregat von Motor nicht doch ein wenig mickrig ist, einen Kat dieser Abmessungen hat KTM bereits im Jahre Schnee in die Vergaser-LC4 eingebaut; ich denke aber, von seinem Durchsatz her ist der Kat hier knapp, aber ausreichend dimensioniert. Was aber bei dem "Serie-1"-VSD ein "No-Go" ist, sind die Transfer-Rohre, welche die 1. Expansionskammer hinter dem Kat an die 2. Kammer im Dämpfer ankoppeln, über die dann das Abgas in das dicke Austrittsrohr strömt, an das der Enddämpfer abgeschlossen ist. Das sind zwei mickrige, will heißen dünne Rohre, das ist nicht gut. Ferner zwingt diesen Rohre das Abgas auf kurzer Strecke zu zwei harten 180° U-turns - auch nicht gut.

In Summe wundert es mich daher nicht, daß dieser VSD Power kostet.

Aber da gibt es eine bessere Ware im KTM-Programm, nämlich den VSD der SD-R 2.0, also dem aktuellen Euro-IV-Bike mit der Auspuffklappe drinnen:

Links der Schalldämpfer der alten 1290 bis 2016, rechts der der aktuellen von 2017 aufwärts. Man sieht, der Körper ist derselbe, das sind dieselben hydrogeformten Halbschalen. Der rechte Dämpfer baut länger wegen der Auspuffklappe. Das ergibt es Problem bei der Montage, auf das ich später zu sprechen komme. Denn ansonsten, unter die Schwinge, an die Halterungen am Rahmen, an den Krümmer, passt als der VSD 2.0 wie ein Handschuh.

Was für diesen Dämpfer spricht, (1) sein Kat ist im Durchmesser sichtlich fetter und (2) er verzichtet auf jede Umlenkung des Abgasstroms in seinem Inneren. Das zeigen folgende Pics. Denn leuchtet man mit in Taschenlampen vorn "vorne" also von der "Motorseite" in den VSD, sieht man hinten einen Lichtschein:

Ist, zugegeben, auf dem Bild nicht viel Licht zusehen, war schwer zu photographieren, wenn man den Dämpfer in der Hand hält, sieht man, was ich versuche hier zu zeigen. Dann sieht man auch, wie "fett" der Kat in diesem VSD ist:

Mit diesem Design dürfte der VSD der SDR 2.0 dem Abgas keinerlei "würgenden" Widerstand aussetzen. Der 1290-Originaldämpfers - dürfte in seinen Internas, wenn ich mich nicht vermessen habe, derselbe sein bei beiden Baureihen -

ist auch keine Leitungsbremse, drum sollten beide Komponenten miteinander recht gut harmonieren, und das tun sie:

Die Kurven stammen von meiner 1290, selber Winter-Entwicklungs-Kontext, selber Reifen etc. Die untere Kurve zeigt als Referenz die Power mit dem Serien-VSD aus 2014-16 auf der SD-R, allerdings bereits - no-na - mit der HS-Airbox, die obere Kurve zweigt die Power mit "Decat"-Verbindungsrohr, die mittlere die Leistung mit dem VSD 2.0 der aktuellen 1290-Baureihe. Man sieht, diese Kurve fügt sich sehr harmonisch genau in der Mitte ein, mit dem neuen VSD geht meine SD-R deutlich besser als mit dem (original) alten, nicht ganz so gut wie mit dem offenen Verbindungsrohr. Auf jeden Fall die Mitte ist immer noch echt stark.

Na ja, auf die paar möglichen PS und NM in der Spitze hinten raus nach 7500 UpM kann ich verzichten, denn was für diese Lösung spricht: Unschuldig leise, und das ist doch auch was.

Was halt noch nicht passt, ist das da:

Dieser Versatz ist der Auspuffklappe (die übrigens "normal" per Feder dankenswerter Weise auf "Offen" gestellt ist - geschuldet. Das war meine Lösung für den Prüfstand:

So kann man natürlich nicht auf der Straße fahren. Das Problem am Serien-Enddämpfer ist leider, das sich dessen Schelle nicht verschieben läßt. Hätte man mir meine ACRA nicht gefladdert, wäre ich morgen "on the road". Nun darf ich darüber nachdenken wie ich diesen Längenversatz zur Halterung an der Beifahrer-Fußraste kompensiere. Ein Flacheisen wäre ein Lösung, nur ich meine, das sieht sehr gebastelt aus.

Ich denke, ich werde diesen Klappen-Mechanismus aus dem Endrohr raus schneiden und an seiner Stelle ein glattes Rohr einsetzen, damit alles wieder passt. Wozu bin ich Profi?

Und ich möchte wetten, ohne diese Klappe:

im Endrohr kommen sicher noch so ein 1-2 PS zum Vorschein, die sich bis jetzt dahinter verstecken.

Ich halte Euch auf dem Laufenden.