Sicher braucht die 2.0 ein neues Map, hat sie doch den Motor mit den "fetten" Ansaugkanälen, der hinter 10000 UpM Leistung macht.
Dieser Fakt ist auch die Hauptursache dafür, daß die Auslieferung des 2.0-Kits - den gibt es nun damit als "Serien-Produkt" - so lange gedauert hat: Ich wollte einfach ein Minimum an Bikes gemacht haben, bevor ich das "Release" für das 2.0-Kennfeld gegeben habe.
Angenehmer Nebeneffekt: Die SD-R 2.0, also ab Modelljahr 2017 ist vom Motor her - und damit auch vom Mapping - absolut identisch mit der aktuellen SD-R GT. Also funktioniert auf der neuen GT - Erkennungsmerkmal der neuen GT-Generation die Titan-Einlaßventile und die damit mögliche höhere Abriegel-Drehzahl von 10500 UpM - mein SD-R 2.0 - Kastl-Map ebenfalls.
Die folgenden Kurven sind der Beleg dafür:
Diese Kurven stammen von einer SD-R1290 GT aus 2019, sie zeigen den Vergleich zur Serien-Power am Hinterrad des HS-Kits. Dessen Ingredienzien sind exakt dieselben wie bei der SD-R 1.0, also dieselben kurzen Ansaugtrichter und dieselbe "belüftetet" Airbox mit dem neuen K&N-Filter-Deckel.
Ich poste diese Kurve hier vor allem deshalb, weil der auf der GT montierte Pirelli Super Corsa der neuesten Generation so einen guten Job auf der Prüfstandswalze machte - der Gummi hat ohne Traktions-Probleme alle NM an die Rolle geliefert. Diese Kurven sind aus diesem Grund die "schönsten", die ich mit dem neuen Motor machen konnte. Bei den anderen 1290 mit "Hochdrehzahl-Motor" hatte ich hingegen aus verschiedenen Gründen "Übertragungs-Probleme mit der Kraft am Prüfstand, welche bereits die Eingangsmessung betrafen. Das hatte zur Folge, daß ich wohl diese Bikes sauber abstimmen konnte und auch das Nötige über das Mapping erfahren konnte, die Leistungskurven blieben aber in der "Optik" hinter der Realität leider zurück: M.a.W - die PS und NM kamen nicht in den Prüfstand und damit nicht auf den Mess-Ausdruck.
Was an diesen Kurven oben auffällt: Serienmäßig macht der neue Motor eine beachtliche Spitzenleistung, diese aber bei echt hoher Drehzahl. Das ist der Effekt der dicken, weil ausgeräumten Ansaugkanäle, welche den neuen Motor auszeichnen:
Das ist der Blick in den Schlund des neuen Motors. Zum Vergleich :
Das ist der Kanal des "alten" Motors. ich denke der, die Pics zeigen, was am neuen Motor massiv "dicker" geworden ist.
Die neuen großen Ansaugkanäle stimmen den Motor, obwohl die Nockenwellen dieselben sind wie im 1.0-Motor, konsequent auf "hoch" ab. Diese Abstimmung wird dabei unterstützt von neuen Ansaugtrichtern auf der 2.0, die 10mm kürzer sind.
Auf jeden Fall ist diese Abstimmung KTM so "hoch" geraten, daß der neue Motor eigentlich unbedingt die Extra-Drehzahl von ca. 500 UpM mehr im Vergleich zum "alten" Motor braucht, um dieses neue Potential in Power umzusetzen.
Diese originale Abstimmung von KTM für den 2.0-Motor ist eigentlich eine für die Rennstrecke, perfekt geeignet wird Windschatten-Schlachten und optimalen Topspeed. Für ein Motorrad, das - da steht doch schon der gerade Lenker dafür - in Wirklichkeit eher ein "Streetfighter" ist als ein Rundstrecken-Bike würde man eher eine Abstimmung erwarten, die Drehmoment-orientiert ist und eher die Mitte in der Abstimmung favoritisiert als die letzten paar Umdrehungen vor dem Begrenzer.
Interessanterweise schafft es der HS-Kit, obwohl dessen Ansaugtrichter nochmals eine Ecke kürzer sind, die Drehmomentlage das 2.0 Motors im Vergleich zur Serie auf "tief" zu stimmen. Der Motor belohnt das, indem er massiv an Drehmoment unten und in der Mitte des Leistungsbandes zulegt, auch die Spitzenleistung rückt fällt deutlich früher an als in der Serie.
Zur Zuwachs an Spitzen-PS bleibt aber mit dieser neuen Drehmoment-Charakteristik meiner Abstimmung für den Motor eher klein. Aber ich denke, das passt ganz gut zu den "Genen" dieses Bikes.
Denn in den Drehzahlbereichen, wo der Motor den Großteil seines Einsatzes unterwegs ist, geht der Murdl nun eine echte Schippe besser.
echt so ein glück gehabt.
