Vergleich Gemischwerte bei Evo1- und Remus-Mapping

Ganz genau so ist es:
Sie MÜSSEN konstruktive Purzelbäume schlagen, um die Zulassungshürden zu nehmen.

Gerade beim Einzylinder sind die Emissionen ein großes Problem - sowohl Abgas als auch Lärm.
Die starken Pulsationen und niedrigen Frequenzen erfordern voluminöse Ansaug- wie Auspuff-Schalldämpfer,
die in einem schlanken Motorrad aus Designgründen schwierig bis kaum mehr mehr unterzubringen sind:
Der Tank wird zugunsten der riesigen und langen Airbox nach hinten verlegt.
(Die SMC-R-Airbox hab ich nicht ausgelitert, aber die der Duke fasst 12 Liter!)
Bei vielen Modellen wird der knackig-kleine (End-)Schalldämpfer durch einen VORschalldämpfer ermöglicht,
aber bei der SMC-R ist das designmäßig nicht hinzukriegen. (Ein Powerbomberl ist VIEL zu klein!)
Infolgedessen hat sie einen Krümmer, wie Motorräder, die 2000 U/min weniger hoch drehen.

Um die für die Zulassungs nötigen Daten zu erreichen,
wurde jetzt die Airbox (absichtlich!) schwingungsmäßig so abgestimmt,
dass der Motor über 5000 U/min durch Resonanzen in seiner Leistung unterstützt,
aber in der unteren Hälfte seines Drehzahlbereiches gedrosselt wird:
Wenn der da absichtlich sehr wenig Drehmoment produziert,
produziert er auch wenig Abgas und wenig Lärm!
Ziel erreicht, aber elendig zu fahren:
Kein Schmalz.

Abhilfe:
Die im unteren Drehzahlbereich drosselende Resonanz-Abstimmung "kaputtmachen".
Genau DAS macht der schnorchellose (!) EVO1-Airboxdeckel
mit - um wieder zum Thema zurückzukommen - üppigerem EVO1-Mapping.
Deshalb bringt der auch so enorm viel mehr wie der PP-Remus-ESD (samt Mapping)
bzw. jeder andere Auspuff, den man montieren dürfte.

Wer sich jetzt fragt, was dann ohne die oben UNTERSTÜTZENDEN Resonanzen passiert,
hat verstanden, warum der EVO1-Deckel im oberen Drehzahlbereich Leistung kostet.
Will man diese Verluste nicht inkauf nehmen, muss die lange Airbox komplett entfallen
und ein pilzförmiger Luftfilter her, wie im EVO1-, Piraten- oder unserem Kit realisiert.
Natürlich wieder unbedingt mit entsprechendem Mapping.
TuneECU funktioniert bei den neueren KTMs leider nicht mehr.

Zitat von Babsi

Um die für die Zulassungs nötigen Daten zu erreichen,
wurde jetzt die Airbox (absichtlich!) schwingungsmäßig so abgestimmt,
dass der Motor über 5000 U/min durch Resonanzen in seiner Leistung unterstützt,
aber in der unteren Hälfte seines Drehzahlbereiches gedrosselt wird:
Wenn der da absichtlich sehr wenig Drehmoment produziert,
produziert er auch wenig Abgas und wenig Lärm!
Ziel erreicht, aber elendig zu fahren:
Kein Schmalz.

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Und genau hier sind wir wieder bei der KTM Nestbeschmutzung, die nichts in diesem Forum zu suchen hat. Was heißt hier elendig zu fahren? Elendig fährt sich vielleicht ein China Roller.

Du sprichst hier alle möglichen 690er wie SMC-R und Duke an und philosophierst über neue Abgasnormen etc. Zeitgleich stellst du die Motoren in ein Licht, als wären sie ohne Euer Tuning Kit unfahrbar und pures Elend.

Die Realität ist aber eine andere: KTM ist mit den neusten Einzylindermotoren auf dem besten Weg, die Kunden mit einem „Bike von der Stange“ glücklich zu machen. Trotz neuster Euro-Norm wird der aktuellste 690er Motor von allen Fahrern überschwänglich für seine Fahrbarkeit gelobt. Gehe einfach mal in den Duke V Thread und akzeptiere, dass auch KTM ohne Eure Fremdhilfe super Sachen auf die Beine stellt. Aber das hört man ja nur höchst ungerne, weil es nicht ins Geschäft passt. Da ist es doch viel besser, in jedem Thread einen Teufel an die Wand zu malen und den Leuten einzureden, sie müssten unbedingt nachrüsten.

"Elendiglich" - hat die pöse Babsi wieder ein schlimmes Wort gesagt?

O.k - nennen wir die Leistungs-Charakteristik unserer zeitgenössischen Motoren - und zwar aller, aller Baumuster, Kubaturen und Hersteller, gerade wenn sie Euro-IV erfüllen sollen - "rachitisch". Dieses Wort hätte ich wohl verwendet, das ist aber der einzige Unterschied zur Babsi, denn an ihrer Analyse und Aussage hätte ich nichts auszusetzen: Kaum ein Hersteller verliert interessanterweise Leistung und Drehmoment im Prospekt mit Euro-IV, im Gegenteil, da meldet bald jeder kleine Verbesserungen im Vergleich zum Vorgänger-Modell. Aber dafür zahlt der Hersteller einen Preis:

In den Last- & Drehzahlbereichen, in denen Lärm & Abgas gemessen wird für die EG-Genehmigung, gehen die neuen Motoren "Schaum-gebremst", ohne eben den Bumms, der doch früher mal für den Einzylinder so typisch war, halt nix mehr "Dampfhammer von unten", dafür seidenweich-laufende Drehorgel mit der Leistungsentfaltung eines Vierzylinders: Echte, lebendige Power, "Schub" halt erst in der zweiten Hälfte des Drehzahlbandes, so ab 4500 UpM aufwärts. Das war auch schon unter Euro-III so, aber mit Euro-IV wird das noch einmal schlimmer, da rutscht die Drehmomentlage des Motors gern zusätzlich noch mal um 500 UpM nach oben.

Wer damit leben will und glücklich ist, der soll es sein. Das ist aber nicht jeder. Vielleicht ist das auch eine Generationen-Frage. Vor allem diejenigen, die mit "echten Dampfhammern" vom Schlag einer Honda XR 600 oder einer KTM 660 SMC mal "sozialisiert" wurden, die finden das nämlich gar nicht fein, daß man die neuen Kantn mit dem Gasgriff in der Drehzahl erst einmal, wie ein mechanisches Spielzeug, "aufziehen" muß, bevor der Motor wirklich wach wird.
Allein meine Einschätzung - nein: Die SMC/Enduro mit Euro-IV von KTM firmiert nun unter Husqvarna 701. So ein Bike habe ich neulich "veredeln" dürfen. Der Besitzer hat das Eisen beim Händler "blind" gekauft, also ohne Probefahrt. Die erste Runde war dann für ihn die volle Enttäuschung. Klar läuft der Motor fein und mit Kultur, auch und gerade "unten", aber halt leider ohne "Bumms" unterhalb der Boost-Drehzahl.
Dem Mann war es so elend mit der Euro-IV-Powerentfaltung, daß er das Bike wieder verkaufen und gegen was "altes" tauschen wollte, wenn ich nicht für Abhilfe sorgen kann. Das scheint gelungen zu sein, denn er hat in der "Husky-Abteilung" dieses Freds vor kurzem berichtet, wie viel Freude ihm nun seine 701 nun macht.

Im übrigen finde ich es erfreulich, wenn die ausgewiesenen SMC-Treiber hier registrieren, daß das KTM-Antriebsaggregat mit dem einen Zylinder auch in anderen KTM-Modellen schafft, die unter dem Namen "Duke" firmieren. Dann wird auch gewisslich aufgefallen sein, daß ich so ziemlich dieselbe Palette an "Tuning-Produkten" auch für die Duke anbiete, hier sogar zusätzlich eine komplette Krümmeranlage bis zum Schalldämpfer der eigenen Wahl.
Was mich nun verwundert, ist, daß in der "Duke-Abteilung" die Wogen mitnichten so hoch gehen, obwohl dort nichts anders passiert als das, was hier bei manchen für einen dicken Hals sorgt, und zwar reflexartig, wenn einer - womöglich noch die pöse Marketing-Schlampe Babsi - "RU-1750" sagt.

Es folgt eine Fleißaufgabe am falschen Ort:

Und nun mache ich mal was echt Unerwartes - ich sage was zum Thema dieses Threads: KTM drosselt den Motor auf 33 kw, indem der Öffnungswinkel der Drosselklappe beschränkt wird. Wenn die 33 kw erreicht sind, macht die Klappe einfach nicht mehr weiter, ja sie geht sogar wieder zu. Das ist eine subtile Software-Geschichte und geht nur mit "Drive.-by-wire". Damit funktioniert diese Drossel deutlich intelligenter und effizienter als ein schlichter Anschlag am Vergaser, der den Hub mechanisch limitiert. Mit E-Gas darf der Motor nämlich unterhalb der Drehzahl-Marke, ab der es auf die 33 kw geht, ruhig auch echtes Vollgas geben. Warum denn auch nicht? Der Gesetzgeber beschränkt ja nur den Max-Wert der Power, deren Verlauf über die Drehzahl ist frei, hier darf der Hersteller gestalten, wie er will. Nichts spricht daher dagegen, daß der 33 kw - Motor unten geht wie ein offener.

Diese Marke, ab welcher der Motor bei Vollgas über 33 kw entwickelt, liegt so zwischen 5000 und 5500 UpM. Habe zur Zeit keine Diagramme zur Hand, könnte ich aber auf Wunsch nachreichen. Damit leidet aber er 33 kw - Motor unter der Emissions-Drossel durch den Ansaugschacht auf der Serienairbox nöch ärger als der offene Motor. Denn dieses Drehzahlband mit Vollgas, welches die Drosselung offen läßt, liegt leider exakt dort, wo der Motor aufgrund eben dieser Airbox-Abstimmung nicht geht. Der offene Motor entschädigt immerhin im Serientrim mit Leistung satt "oben" raus, das wird aber der 33 kw - Variante verwehrt.

Aus diesem Grund profitiert ein 33 kw - Motorrad überproportional von einer belüfteten Airbox. Nun könnte man meinen, der EVO-Deckel sei völlig adäquat für dieses Projekt, weil dort, wo der Deckel Power kostet, dort entwickelt der gedrosselte Motor ohnehin keine Leistung mehr. Ganz so einfach ist es aber nicht. Denn damit der Motor seine 33 kw - idealerweise - bis zum Begrenzer (auch den gibt es noch in der gedrosselten Variante) behält, muß die Drosselklappe recht weit offen sein. Ich gebe zu, ich habe noch nicht verifiziert, wie weit sie offen ist, aber "Halbgas" wird es locker sein, da ist allein die Motor-Innenreibung und die Ladungswechsel-Arbeit vor, die beide mit der Drehzahl steigen.
Bei diesem Öffnungswinkel der DK wirken wieder die Resonanzen aus der Airbox und helfen oder stören die Füllung auch am 33 kw-Aggregat. Damit verschlechtert der EVO-1-Deckel auch auf am Drosselbike die Drehfreude des Motors. Ob dies akzeptabel ist oder nicht, muß jeder für sich selber entscheiden. Die Lösung, welche das beste beider Welten, Durchzug unten und Drehfreude oben bietet, ist ein offener K&N auf dem DK, und der billigste K&N, der voll seinen Job tut, ist der ........ .

Ach ja: Kommt ein offener K&N-Filter auf den Motor, sollte man tunlichst das Gemisch für die neue Füllung anpassen, weniger, weil sonst die Leistung leidet, aber aus Rücksicht auf die Motorthermik. Diese Lektion gilt auch für die Drossel-Variante.

Noch ein Letztes: Die Power, die so ein "offener Ansauger" auf die 33 kw drauf packt, liegt innerhalb der 10%-Grenze, die der Gesetzgeber für die Leistung toleriert. Keine Frage, so ein K&N ist sicher nichts Legales, aber auch nicht so illegal, als würde man mit einem offenen KTM-Map in seiner ECU auf 33 kw machen. Das ist Fahren ohne Führerschein, wenn man damit erwischt wird, der Filter hingegen "beschädigt nur" die Betriebserlaubnis des Motorrades.
Ich meine, daß ist ein nicht unbedeutender juristischer Unterschied.

Edit in eigener Sache:
Habe wohl den Überblick verloren, welcher Fred das hier ist, es geht um das EVO-Mapping, nicht um 33 kw. Sorry - mein Fehler, das liegt aber auch dran, daß die Streitereien, welche die Seiten füllen, immer dieselben sind, egal unter welcher Überschrift der Thread segelt.

Ich fahre seit Dezember auch eine SMCR als zweit Motorrad für die hiesigen Berge. Nach dem einfahren wurde sie auch auf Kastel und Auspuffanlage von Highscore umgebaut und seither bin ich mit diesem Motorrad richtig Happy
Gestern habe ich mit einem Bekannten getauscht der den KTM EVO 1 Kit drauf hat und muss sagen diese Motorrad läuft oben raus grottenschlecht. Ich hatte keine Chance auf einer Geraden an ihm dran zu bleiben. Da kam oben raus einfach nichts. Deshalb war ich froh wieder zurück zu tauschen und meine wieder fahren zu dürfen.
Wenn er wieder Kohle hat werde ich wohl auch für ihn eine Mail nach Wien schicken und einen Kit bestellen.

Es sei denn Babsi kann spanisch. Dann kann er es auch selber machen

Das glaube ich dir gerne, aber das ist hier gar nicht das Thema, hier geht's um Serie gegen EVO 1 ,daß ne gekastelte Ktm gut läuft hat hier noch nie einer bestritten

Eine Abstimmung zur Sperrung etc. von Miesmachern (vor allem Han und 690DukeR) wäre wirklich einmal angebracht ...

Diese oftmals substanzlose Polemik ist zwar fast schon erheiternd, wenn man sich daran gewöhnt hat, aber irgendwann sollte man aufmerksamkeitsheischenden Kleinkindern auch mal ihren Schnuller zurückgeben.

Der Highscore nennt seine Angestellte "schlampe".....
Wer sollte hier jetzt gesperrt werden?

*hust* sinnergreifendes Lesen *hust*

So, es reicht...
jetzt sage ich endlich auch mal was mich bereits lange (nicht seit gestern registriert) in diesem Forum EXTREM auf die Nerven geht : BABSI oder Ex-DSP oder wie dieser Zustand sich nennen mag.
Erstellt bitte eine eigene HP mit Namen des Geschäftsinhabers, MwSt. Angaben, eingetragenen Firmennamen, Adresse usw... alles was die Gesellschaft so von den gewerblichen Verkäufern verlangt und imitiere Geschäftsmodelle von anderen Tunern oder Shops ABER bitte gib nicht ständig in jeden Thread einen zum Besten.
Wenn du dich täglich langweilst dann such dir einen (Zweit?) Job oder bewerbe dich als Werksfahrer von KTM.

Danke im voraus.

Es reicht wirklich:

Das ist böswillig, zu behaupten, ich sei kein "richtiger" Unternehmer und dies noch mit der Unterstellung zu verbinden, ich sei eine Phantom-Briefkasten-Firma (oder was), die keine Steuern zahlt. Das grenzt ja schon an Kreditschädigung, wenn nicht üble Nachrede.

Ich habe eine EORI-Nummer, die mich wie ein Nummerschild eindeutig als Wirtschaftstreibender in der EU qualifiziert und identifiziert mit dem, wer, was und wo ich bin, sowie was ich tue, mein Geschäftsfeld. Anders könnte ich keinen Im- und Export machen, könnte nicht die Güter in der großen weiten Welt einkaufen, die ich für meine Tuning-Kits brauche.

Was mein Geschäftsmodell angeht, so brauche ich da nichts und niemanden zu imitieren . Ich denke vielmehr, mein Geschäftsmodell ist mit die Ursache für Häme, die hier hier einige gegen mich hegen: Ich kaufe halt keinen Acra, kombiniere den mit einem Dynojet-PC, sondern entwickle und produziere mein eigenes Zeugs, Teile. die es so nur und exklusiv von mir gibt. Und zu allem Überfluß funktionieren diese Sachen auch noch. Im Marketing-Sprech nennt man so was "Alleinstellungs-Merkmal" oder "unique selling point" Zugegeben - ist das mein "Geschäftsmodell", das zu gern wohl andere imitieren möchten.

So, gesetzt den Fall, ich hätte eine Website, was würde sich da ändern? Darf ich hier dann nicht mehr über KTMs und deren Technik schreiben? Nur weil es zu diesen Technik-Geschichten dann halt auch ein Design gibt, ein Teil, daß ich anbiete? Wem meine Geschichten, aber auch die Statements von der Babsi, nicht passen, der kann das ganze Geschreibsel doch ohne Not ignorieren: Da gibt es sogar einen extra Buttom hier in dem Forum, der einem den Ärger erspart, sich damit auseinandersetzen zu müssen, man braucht ihn nur zu drücken.

Wenn andere hingegen meine Geschichten gerne und sogar mit Gewinn lesen und daraufhin womöglich so einen HS-Tuning-Kit ordern (wo, ob per PN oder Email, das ist doch eigentlich völlig unerheblich), dann ist das aber auch deren Sache und persönliche Entscheidung. Ich sehe nicht, wen das was angeht, schon gar nicht, weshalb irgendwelche selbsternannten Tugendwächter der Forums-Hygiene meinen, sich da einschalten zu müssen, und dies mit einer Penetranz, die schon an "heiligen Eifer" erinnert.

Äähhhm. Der gute Mann war glaub ich, ich......
Und die Euro 4 Husqvarna 701 war nicht ehlendich zu Fahren, sondern der letzte .
Aber der Christian hat das sauber hin bekommen!
Hätte er das nicht geschafft, hätte ich die Kiste angezündet!
Ich hatte mich im Internet zum Thema Motor optimieren
ein wenig eingelesen und bin auf den Christian und auf den Piraten gestoßen. Aber für mich als " unwissenden " war mir dem Christian sein Konzept stimmiger als dem Piraten seins. Und so hab ich halt einen Tagesausflug nach Wien zum Christian gemacht. Obwohl es zum Piraten 170 Kilometer weniger gewesen wäre......
Und nein, Babsi hat bei mir nicht aggressiv ihre Kits angeboten. Ganz im Gegenteil, ich glaub ich hab sie etwas
genervt, wann sie endlich was für die Euro 4 701 liefern können......
Und weil mich der Zustand so genervt hat, bin ich halt eben 610 Kilometer auf Wien gefahren.
So mit hab ich glaub ich die Welt weit erste gekastelte Euro 4 Husqvarna 701.
Und es hat sich definitiv gelohnt!

Und der Kollege Han und Konsorten sind glaub ich ein wenig auf Stunk aus........
Meine Meinung......

Gruß
witti

Man kriegt Euch hier wieder ein.
Es kann doch nicht sein das hier immer gestritten wird.

Ich räume jetzt hier nicht mehr auf sondern werde diesen Thread wenn es nicht aufhöhrt mit dem Gezicke schließen.

Gruß
Norbert

Zitat von Babsi

Oh Christian,
den Han wirst du auch nicht überzeugen,
solange du keine reisserischen Videos ins web stellst,
das altmodische "Lambda" nicht durch das moderne "AFR" ersetzt
und nicht mindestens eine Website, besser jedoch einen Facebook-Account hast.
Fachwissen und gute Argumente, die sich durch Google und denken verifizieren lassen,
zählen bei ihm nicht ... und müssen das auch nicht:
Wenn Han gern Piratenvideos schaut, dann soll er das tun.

Wenn er (und andere Leute, die ihr gesamtes Wissen aus den gleichen Videos beziehen)
jedoch anfängt, arglosen Fragestellern wie Carlitos unwidersprochen Tipps zu geben,
die zumindest seine Motorabstimmung, wenn nicht sogar den Motor gefährden*,
werde ich mich zu Wort melden:
Unsere zufriedenen Kunden schauen offenbar wenig in ein EVO1- oder Remus-Map-Thema
umd wenn doch, dann wollen sich die wenigsten von Han und 690DukeR beflegeln lassen.
(Anstrengende Babsi dankt Dozer!)
Nachdem jedoch die irrige Meinung "offener EVO1-Deckel mit Serien-Mapping ist voll ok!"
hier in mehreren Themen von mehreren Leuten vertreten wird,
sehe ich einfach die Gefahr, dass das Carlitos und stumme Leser auch glauben.

*) Dass das Fr. Merkels SMC-R das aushält, spricht für die Robustheit der 690er
und / oder für ... äh ... sehr schonenden Umgang mit dem Gasgriff:
Solange sie nicht mehr als Halbgas gibt, läuft die Mühle schön geregelt auf Lambda 1,
aber ÜBER Halbgas läuft das Gemisch aus dem Ruder!

Alles anzeigen

Zitat von Babsi

das altmodische "Lambda" nicht durch das moderne "AFR" ersetzt

Dachte immer das ist gleich???? Nur eine umrechnung.

Naja vielleicht habe ich da nicht richtig aufgepasst in der schule.

Aber Trotzdem baue ich mir kein (Handschuhfach), in die Ktm. Ist doch
kein Auto. Und a Kastl schon gleich gaaaaaarnicht. Wenn doch das
Original Steuergerät Flashbar ist. Da werden die wildesten
konstruktionen (einer Dachrinne) eingebaut um Luft zu schaffen. Über
Leistungsmessungen gepostet von vor 8 Jahren. Warum stellst du nicht mal
ein 3D diagramm von Lamda, Grundkennfeld Zündung, grundkennfeld
Einspritzung, Schubabschaltung, Kennfeld bei Last usw. Von dem Kastl
ein? Im Jahr 2017 ist das möglich. Ich möchte dir Babsi ja nicht die konkurenz ablaufen. Aber ich denke von all dem was du hier verzapfst hast du null ahnung! Deine zitate sind doch alles reime aus wikipedia und oder sonnstigen lesebüchern.

Zitat von Highscore

Und nun mache ich mal was echt Unerwartes - ich sage was zum Thema dieses Threads: KTM drosselt den Motor auf 33 kw, indem der Öffnungswinkel der Drosselklappe beschränkt wird. Wenn die 33 kw erreicht sind, macht die Klappe einfach nicht mehr weiter, ja sie geht

Hallo, Hierzu lege ich ein veto ein:
Der ganze text von Dir stimmt nicht. Wieso werden hier solche behauptungen aufgestellt? Texte wie sie ein überstudierter Docktor nicht mal von sich gibt.
Im 3D sieht man genau das Zündkennfeld der gedrosselten zur offenen unterschiedlich ist, sowie eine wiederlegung deiner Drosselklappentheorie. Die drosselklappe hat das selbe kennfeld im offenen sowie im geschlossenen zustand. Einspritzung einspritzzeitpunkt zündung AFR sowie Drive by wire ist dementsprechend alles geändert zur drosselversion.
Anhang: Beweismittel Foto

Ich habe einen LM1 Lamda-Tester,mit dem ich schon einige Triumph Motorräder eingestellt habe.Eine Daytona die auf dem Prüfstand mit Kastel abgestimmt war.Verbrauch 10 Liter, schwarz Rauch beim Beschleunigen und plötzliche Gasannahme bei 5000 Umdrehungen.Habe kleinere Einspritzdüsen eingebaut,im Teillast auf Lamda-Tester 1,2,und ab halbgas auf 0,98 eingestellt.Verbrauch 4,5-6 Liter.Schön fahrbar mit mehr Leistung.Die Sagam Einspritzung hat nur ein Kennfeld.Hautgrösse Drosselklappe und Drehzahl.Aus diesen wird die Luftmenge aus dem Kennfeld berechnet.Luftdruck und Ansaugluft zur Korrektur und Berechnung der Luftmasse.Bei der KTM ist es viel schwieriger.Sie hat zwei Kennfelder. Luftdruck und Drehzahl,und Drosselklappe- Drehzahl. Die Lamdasonde ist im Kümmer zu weit vorne eingebaut.Breitbandsonde überhitzt,und liefert sprunghafte ungenaue Werte.Das Gemischt im Brennraum ist ungleichmäßig.Die Menge des eingesetzten Kraftstoffen wir über die Zeit bestimmt.Da der Motor keinen Nockenwellen Sensor hat,wird jede Umdrehung eingespritzt.Einmal vor das geschlossene - einmal vor das geöffnet Einlassventil.Bei leicht geöffneter Drosselklappe entsteht eine Schichtladung.Das Gemischt im Brennraum ist nicht homogen,und kann schlecht gezüchtet werden.Deshalb laufen die Motoren fetter besser. Ich kann mir nicht vorstellen,das beim Beschleunigen gegen die Tätigkeit einer Rolle mit Beschleunigungs anreicherung, Abgaswerte auswerten kann.Wenn es beim Probefahren sehr schwer ist

Zitat von herberth

Ich habe einen LM1 Lamda-Tester,mit dem ich schon einige Triumph Motorräder eingestellt habe.Eine Daytona die auf dem Prüfstand mit Kastel abgestimmt war.Verbrauch 10 Liter, schwarz Rauch beim Beschleunigen und plötzliche Gasannahme bei 5000 Umdrehungen.Habe kleinere Einspritzdüsen eingebaut,im Teillast auf Lamda-Tester 1,2,und ab halbgas auf 0,98 eingestellt.Verbrauch 4,5-6 Liter.Schön fahrbar mit mehr Leistung.Die Sagam Einspritzung hat nur ein Kennfeld.Hautgrösse Drosselklappe und Drehzahl.Aus diesen wird die Luftmenge aus dem Kennfeld berechnet.Luftdruck und Ansaugluft zur Korrektur und Berechnung der Luftmasse.Bei der KTM ist es viel schwieriger.Sie hat zwei Kennfelder. Luftdruck und Drehzahl,und Drosselklappe- Drehzahl. Die Lamdasonde ist im Kümmer zu weit vorne eingebaut.Breitbandsonde überhitzt,und liefert sprunghafte ungenaue Werte.Das Gemischt im Brennraum ist ungleichmäßig.Die Menge des eingesetzten Kraftstoffen wir über die Zeit bestimmt.Da der Motor keinen Nockenwellen Sensor hat,wird jede Umdrehung eingespritzt.Einmal vor das geschlossene - einmal vor das geöffnet Einlassventil.Bei leicht geöffneter Drosselklappe entsteht eine Schichtladung.Das Gemischt im Brennraum ist nicht homogen,und kann schlecht gezüchtet werden.Deshalb laufen die Motoren fetter besser. Ich kann mir nicht vorstellen,das beim Beschleunigen gegen die Tätigkeit einer Rolle mit Beschleunigungs anreicherung, Abgaswerte auswerten kann.Wenn es beim Probefahren sehr schwer ist

Funktioniert auf einem Wirbelstrom gebremsten Prüfstand sehr gut.

Früher waren Motorräder Vorreiter in Sachen Technik.Bei den Einspritzanlagen haben sie 20 Jahre verschlafen.Das neueste wehre Direkteinspritzung in eine Kolbenmulde, die das Gemisch in eine Vorkammer komprimiert in der die Zündkerze die Schichtdienst zündet. Siehe Formel 1.

Eigentlich sollte ich stille schweigen, um den Eindruck zu vermeiden, ich wolle das letzte Wort behalten.

Weil aber die Vorbehalte gegen meine Tuning-Thesen so persönlich-intim formuliert sind, möchte ich aber dennoch antworten.

@ Dorfschmied:

In Wikipedia findet mal alles, was früher in einem dicken Lexikon stand, man muß nur die entsprechenden Fragmente finden und zusammen stellen. In dem Sinn, hoffe ich, hast Du Deinen Verweis auf dieses Medium nicht abwertend meinst. Du hast also Zugang zum "secret knowledge" der Hersteller und kennst das "echt Eingemachte" rund um den Motor. Na super, laß mich und alle anderen hier an diesem Wissen teilhaben.

Wenn Du privilegierten Zugang zu den wahren und tatsächlich wirksamen Kennfeldern in den ECUs der Kanten hast, dann sage uns doch, was Sache ist. So eine Lambda-Tabelle von einer Serien-KTM würde mich mörder interessieren. Du meinst damit wohl eine VE - volumetric efficiency - Tabelle der angesaugten Luft relativ zum eingespritzten Kraftstoff mit Lambda als Quotient. So läuft "Einspritzung" in der "Industrie", seit Bosch das erfunden hat. Da gibt es halt einen Luftmengen-, respektive -Luftmassenmesser, der bestimmt, wie viel Luft durch den Motor strömt. So einen Sensor hat aber kein Motorradmotor (abgesehen von den paar japanischen Turbo-Exoten aus den 80ern des letzten Jhrds. mit Bosch L-injection). Ohne Mengen-Messer ist der Luftwert daher ein - sozusagen - theoretischer Wert, der sich aus dem Modell ergibt, nach dem der Motor "gerechnet" wird. Die Entwicklung im 21. Jhrd läuft ja, wie wir wissen, über Simulationen in sau-teuren Programmen wie dem "Fire" z.B. von der AVL, in die man dann als Kenngrößen Steuerzeiten, Ventilquerschnitte, "Fluid-Dynamics" der Ein- und Auslaßkänale und "was weiß-ich sonst-noch" eingibt Das Programm errechnet dann die Leistung des (virtuellen) Motors und bei dieser Gelegenheit natürlich auch - ist dann nur eine simple Ableitung - die angesaugte Luftmenge. Wenn man die dann hat, ist es nur ein "Klick" hin bis zum Lambda, bis zum Sprit, der für die Power notwendig ist.

So was aus "offizieller" Quelle wäre natürlich mehr als interessant. Aber dann bitte so groß im Bild, daß man was sieht. Du verwöhnst uns ja schon mit einem 690-Zündkennfeld. Ich sehe auf deinem Screenshot allerdings nichts, weil der so klein in der Auflösung ist. Ich persönlich würde dabei Tabellen bevorzugen anstelle von 3-D-Grafiken, die aussehen, wie eine Gebirgslandschaft, aber jeder, wie er mag.
3-D ist überhaupt so ein großes Wort. Bei Vollgas hat es überhaupt nur 2-D, da haben wir auf der"x"-Achse" die Drehzahl und auf der "y"-Achse die Einspritzmenge oder den Zündzeitpunkt als Zuordnung. Die "dritte Dimension" meint doch dann "nur" die weiteren Lastzustände, die "Kraft/Power-Anfragen" an die ECU, halt das, was der Fahrer per Gasgriff zwischen Leerlauf und Vollgas anwählen/vorgeben/drehen kann. Das ist dann die "z"-Achse, die dritte Dimension. Dasselbe erzählt auch eine Tabelle, halt nicht so eindrucksvoll wie so eine bute Grafik mit Berg & Tal.

Weshalb ich nun als Kastl-Mann Zündzeitpunkt, Schubabschaltung und sonst was noch dokumentieren soll, das entzieht sich meinem Begriff; beim Kastl geht es doch "nur" um Gemisch", ein bisschen Sprit mehr oder weniger über die Drehzahl, respektive über die Last. Das Kastl ersetzt doch nicht die ECU. Die Schubabschaltung soll doch die ECU machen, wie es das Werk für richtig hält, dasselbe ist mein Credo für den ZZP. Denn greife ich grundsätzlich nicht an, weil ich hier auf den Wert vertraue, denn das Werk gesetzt hat. Daher sehe ich daher auch keine Notwendigkeit, diese Größen zu dokumentieren.

Was die Drosselung auf 33 kw angeht, so fehlt mir hier auch der privilegierte Werkszugang oder selbiger in die ECU, drum habe ich ein Vermutung angestellt. Die unterstellt halt ein "elektronisches Analog" zu einem mechanischen Anschlag, der damals in der guten alten Zeit im Gleichdruck-Vergaser den Hub des Schiebers begrenzt, damit die Füllung des Motors und als Konsequenz davon dessen Leistung limitiert hat. So hätte ich es gemacht, wäre ich der Entwicklungs-Ingenieur, der mit so einer Aufgabe für die Drosselung betraut wäre; ich hätte in bewährter (27PS-KTM-LC-4) Vergaser-Manier dafür gesorgt, daß die Drosselklappe es bei "Halb" gut sein läßt.

Nun sagt Du, das ist Unfug, KTM macht das ausschließlich über die Zündung, indem der Zündzeitpunkt so weit zurück genommen wird, daß sich die Wunsch/Ziel-Leistung von 33 kw einstellt Sollte das wirklich die Drossel-Strategie von KTM sein, wundert mich das schon nicht wenig. Denn eigentlich ist die Verbrennung bei OT der "heilige Gral" aller Motor-Macher. Da wird getrickst ohne Ende mit Brennraumformen für kontrollierte Verwirbelung, wobei der "Tumble" mit 2 Zündkerzen zusätzlich "angeschoben" wird, nur damit die Ladung nicht nur so vollständig als möglich abbrennt, sondern und auch ihre Hitze dann in einen maximal/optimalen Druck verwandelt, daß dieser im perfekten Winkel und maximal auf das Pleuel drückt.
Damit die Verbrennung in diesem engen Fenster des "constant Volume", wenn der Kolben um den OT herum nahezu still steht, stattfinden kann, wird normalerweise eine bestimmte Zeit vor OT der ZZP gesetzt, einfach weil jede chemische Reaktion, so auch diese Verbrennung, eine endliche Zeit braucht, damit sie einsetzt, ganz zu schweigen von der eigentlichen Geschwindigkeit der Flammfront, mit der das Benzin-Gemisch im Brennraum durchbrennt, die mit rund 80 m/s ebenfalls recht endlich ist.

So, bis jetzt habe ich die "normale" Vorzündung versucht zu erklären. Jetzt erklärst Du, Dorfschmied, KTM kappt bei der 33 kw-Drossel per Spät(er)Zündung ca 40 % der Offen-Leistung, und dies mit voller Füllung, selber DK-Stellung und (Frage?) selben Lambda/Gemisch. Für die "normale" Vorzündung, die sich alle Mühe gibt, die Verbrennung in dieses Effizienz-Fenster zu legen, braucht es keine Elektronik, das hat man früher rein mechanisch gemacht, nur mit einem Schalter, einem Unterbrecher-Kontakt. Der wollte immer "korrekt" eingestellt sein. Nicht zu früh, weil dann klingelt der Motor, und nicht zu spät, weil Spätzündung kostet nicht nur Leistung, sondern belastet auch die Auslaßventile werden thermisch. t. So stand es früher in den Werkstatthandbüchern.
Ich habe keine Ahnung, wie weit der ZZP zurück genommen werden muß, daß die Leistung um 40% sinkt, mein Bedenken ist nur: Gilt diese Sorge um die Auslaßventile für die 690 nicht mehr?

Ein anderes Bedenken von mir, was gegen den ZZP als Drossel spricht: Wenn der Zündzeitpunkt so maßgeblich zurück genommen wird, dann geschieht/passiert die Verbrennung nicht mehr "oben", in der kleinen Kammer des Brennraums, wenn bei hohem Druck alle Moleküle, Sauerstoff & Kohlenwasserstoff, im Wortsinn "eng" beieinander sind, wodurch es ihnen leicht fällt, sich miteinander zu verbinden, zu reagieren, sondern später, wenn der Kolben wieder nach unten geht und sukzessive, und dies mit Beschleunigung, sich das Volumen des Brennraum vergrößert. Das sind schlechte Verhältnisse für eine vollständige Verbrennung und damit die Rohemissionen. Hier geht es nicht um Abgas und EG-Zulassung, für die braucht es nämlich nirgendwo 33 kw. Aber es geht um die Situation: Ich gehe auf die Autobahn und schaue, wie schnell meine 33 kw - 690 geht. Hier sehe ich die Gefahr, daß die Rohemissionen so schlecht sind, so viel Unverarbeitetes/Unverbranntes, und hier vor allen Dingen Sauerstoff, der "nicht zum Zug gekommen ist", übrig bleibt, daß der Kat unter dieser Flut leidet, will heißen Gefahr läuft, abzubrennen.
Ich kann mir nicht vorstellen, daß KTM sich dieser Gefahr aussetzt.

Aber ich bin halt auch nur "Wikipedia". Du, Dorfschmied, hast halt da den privilegierten Zugang zu den Dingen. Du kannst so eine KTM-ECU flashen, nicht nur die alten, sondern auch die der neuen 690ern mit Doppelzündung? Hut ab, Tuneecu ist an diesem Job gescheitert.
Auf eines möchte ich Dich aber noch hinweisen: Meine Kernkompetenz ist Ein- und Auslaßabstimmung, die Resonanzen im Auspuff und im Ansauger. Diese Kastl-Gemisch-Sache mache ich nur, damit das Lambda nachher wieder passt. Mein Kastl ist nicht mehr als ein "elektronischer Jet-Kit", macht nicht mehr (aber auch nicht weniger) als eine Handvoll Nadeln & Düsen für einen Vergaser.

Was die "Dachrinne" angeht, so meinst Du wohl mein "Handschuhfach" für die SMC, nicht mein Name, so hat diese Komponente das Forum getauft.. Dieses Dingens macht keine "Luft", es verhindert nur, daß warme Luft sich Richtung Luftfilter und damit Motor verirrt. Sollte nicht die Ansaug-Luft so kühl als möglich sein?

Was Deinen Vorwurf angeht, meine Kurven seien 8 Jahre alt, möchte ich Dich auffordern, mal in den "Husky-Thread" zu schauen, da findest Du taufrische Kurven.

Ein Letztes noch: So eine Wirbelstrom-Bremse löst als zusätzliche Last leider nicht das Traktions-Problem, das nun einfach darin begründet liegt, daß der Gummi am Hinterrad so verflucht wenig Aufstandsfläche auf der Walze hat.

@ Herberth

So - ich habe eine Triumph schlecht bekastelt/abgestimmt. Das kann schon vorkommen: "I am only human after all", auch ich mache Fehler, "errare humanum est" (frei übersetzt - und das so richtig: Auch Irre sind Menschen). Nur der Nichts macht, macht keine Fehler, da bin ich nun halt mal exponiert.

Aber lese ich das richtig - Daytona & Sagem-Einspritzung? Na da reden wir doch von einer 955i. Da habe ich die letzte (?) 2005 gemacht, eine von dreien, die ich je gesehen habe. Vielleicht konnte ich das damals nicht besser, da war ich doch noch "Einspritz-Novize", aber vielleicht ist ja auch das Bike, das Du gesehen hast, nicht mehr das, welches man mir "im Jahre Schnee" zur Veredelung gegeben hat.
Irgendwann muß es mit der Garantie ein Ende haben, oder?

Besser als Kino !

Gott sei dank, steige ich bald auf die Super Duke um.
..oder seid ihr auch ein paar Spalten weiter unten vertreten?

Sicher!
... aber du musst das weder lesen
noch einbauen.