Hinterradbremse? Ausschnitt aus welches bike für renne..

  • Von Honda gab es doch auch mal das Dualbremssystem, Handbremse auf eine Scheibe vorn und Fußbremse auf eine Scheibe vorn und die hintere Scheibe. Hatte z.B. die DoppelX. Ich habe das als eher unangenehm empfunden. Wofür das wirklich gut sein sollte, habe ich auch nie ergründet. Wurde dann auch wieder fallen gelassen. OK, bei der Goldwing und solchen Eisenhaufen gibt es so etwas wohl noch.


    Aber mit einem doch eher unsensiblen Fuß die Hinterradbremse zu betätigen, ohne dass das Rad blockiert, ist bei einer Vollbremsung bzw.hartem Anbremsen alles andere als einfach.

    Woher soll ich wissen, was ich denke, bevor ich gehört habe, was ich sage?

  • Stimmt, noch ein Argument FÜR die HR-Bremse.


    Wenns Heck absinkt, wandert der Schwerpunkt etwas nach unten, die Stoppineigung sinkt. Sollte grade bei den langstelzigen Mopppeds etwas bewirken.


    Die Phyik ist nur unbestechlich wenn Sie vollständig ist ;)

    Man kann nunmal mit einem tiefen Schwerpunkt besser Bremsen ohne sich zu überschlagen. Aber das ist Detailsache...


    Schafft die SD Bremse einen Stoppi bei, sagen wir mal 200? Hat die genug Bremsleistung?


    Glaube. dass dieses Heck anheben System in den 80er gemacht wurde, um einfacher in die Kurve zu stechen.


    Ich persönlich würde eher etwas weniger nah am Stoppi Bremsen und dafür die HR Bremse zum stabiliseren einsetzen. Lieber dauerhaft 90% geben als einmal zuviel des Guten

  • Ja, ist schon seltsam. Bei solchen Bergepanzern wie DoppelX, Goldwing und Konsortien ist es mit der Integralbremse auch egal. Da bleiben immer beide Räder auf dem Boden, die dürfen dann auch gerne beide gebremst werden.


    Ansonsten wurde herstellerseitig alles für Agilität, Handlichkeit und sportlichem Fahrgefühl getan, dass aktuell einiges an Serienmotorrädern beim "Notbremsen" den Hintern anheben. Witzig, dass mit Elektronik dem dann entgegengearbeitet werden muss. Quasi künstlich lang machen das Gerät.


    Wie auch immer, nur wenn es gerade in Richtung Kiesbett geht, oder bereits im Kiesbett, wären für mich die einzigen Momente, wo ich auf der Hinterradbremse wäre. Ansonsten wäre mir ein überbremstes Hinterrad zuviel Lambada vor einer Kurve, hat doch eh schon genug zu tun nicht zu blockieren oder zu stempeln durch runterschalten. Und selbst wenn es abhebt, weil die Frontbremsung doch mal wieder was spät geschah, ist doch ein abgehobenes drehendes Rad stabiler, als ein stehendes Rad in der Luft.

  • Die Radlastverteilung hat nur bedingt durch die Geometrieveränderungen was mit der Schwerpunktlage zu tun, die kommt einfach aus der Verzögerung.

    I.d.R. wird der Radstand durchs Einfedern vorne kürzer, dadurch kommt der Schwerpunkt sogar eher nach vorne, da macht das Absenken des Hinterrades kaum was aus. Ich geh mal davon aus, dass sich die Geometrieeinflüsse deutlich unter 10 % der gesamten Radlastverteilung bewegen, da macht die Sitzposition des Fahrers schon mehr Einfluss.


    Im GP-Sport zählt jedes Fitzelchen von einem Hundertstel, das stimmt schon, aber wenn man die Einflüsse mal von der Grössenordnung her betrachtet kann man bei Serienmotorrädern manche schöne Prospektaussage als reines Marketinggewäsch abtun.


    Fast jede Bremse schafft bei fast jeder Geschwindigkeit sogar ein blockierendes Vorderrad, ok, eine unterdiemensionierte Scheibe wie an der ersten DR Big nicht......... Frag mal die schreckhaften ohne ABS......


    Auf der Renne bremse ich i.d.R. auch nur auf der Graden, die Meisten fallen beim tief reinbremsen auf die Nase, da bin ich voll der Schisshase. Mit der R6, die ich dieses Jahr unterm Hintern hab muß ich das eh alles neu lernen, die Erfahrungen mit der SMC-R und der SR 500 (lacht nicht, ich war nie der Langsamste :kapituliere:) passen nur bedingt zur R6.

  • Es gibt Lernen durch Einsicht und lernen durch Schmerzen.


    Du hast die Wahl.


    Wenn du das Bremsen in die Kurve nicht lernst wirst du immer das Opfer für die anderen bleiben.

    Egal auf welchem Motorrad.

    Nur Arschlöcher wohnen im Aquarium. :zwinker:

  • Bevor es zu missverständnissen kommt. Die angepeilten 10% sehe ich auch so, daher schrob ich "Detailsache". Nicht um zu provozieren. Sry


    Dennoch finde ich es sinnvoll den Bremsprozess vollständig zu erläutern.

  • Opfer auf der Renne bin ich nicht, das gewiss nicht, Korrektur, ich bremse ich nicht tief in die Kurven rein, dabei wirst halt Kiessopfer.

  • Opfer auf der Renne bin ich nicht, das gewiss nicht, Korrektur, ich bremse ich nicht tief in die Kurven rein, dabei wirst halt Kiessopfer.

    Nicht zwingend. Hier gelten die Gesetze des "kammschen Kreises" Bremsen in Schräglage ist genau wie Gas geben möglich, eben nur bis zur Haftungsgrenze, die sich natürlich mit jedem Grad Schräglage verändert. Im Übrigen gibt es verschiedenen "Kurventechniken", die jeweils ihre Vor- und Nachteile haben. Ansonsten ist das auch fahrzeugabhängig. Versucht mal mit einer Guzzi bis zum Scheitelpunkt zu bremsen und dabei die Linie zu halten.

    Woher soll ich wissen, was ich denke, bevor ich gehört habe, was ich sage?

  • Im Ernst? Ich hatte das 1 x ausversehen an (690er), da wirst du doch verrückt, die regelt doch laufend?!

    Im SumoModus ist alles ok, aber ganz einschalten liegt mir nicht!


    Mit der SDR ist das anders, da kann man es, je nach Strecke, auch anlassen.

    So, dann will ich endlich mal antworten. Hab jetzt nicht alle Beiträge weiter gelesen – keine Zeit…


    Bei uns (Tatjana hat ja auch ne 690 Duke R) sind hinten organische Bremsbeläge von BRAKING verbaut. Schau mal in mein Profil, da steht was dazu.:zwinker:

    Mit diesen Bremsbelägen regelt das ABS nicht zu früh und erstaunlicherweise halten DIESE organischen Bremsbeläge extrem lange – inkl. Renne – an der Hinterrradbremse; bei mir fast so lange wie die original ab Werk verbauten Brembo-Sinter.



    PS: Die vielgelobten organischen Belöge von Lucas waren dagegen die Katastrophe – Haltbarkeit unterirdisch 4.300km (keine Renne!).

  • Opfer auf der Renne bin ich nicht, das gewiss nicht, Korrektur, ich bremse ich nicht tief in die Kurven rein, dabei wirst halt Kiessopfer.

    Grundsätzlich nicht, das Problem "einklappendes Vorderrad", entsteht eigentlich nur dann, wenn du die Bremse zu früh aufmachst und vor dem Scheitel wieder ans Gas gehst und somit das Vorderrad entlastest. Wenn du bis in den Scheitel auf der Bremse bist, und das Gas erst wieder in der Aufwärtsbewegung öffnest, dann ist das kein Problem. <- Ich hoffe das war einigermaßen verständlich ausgedrückt?!


    Außer natürlich du überbremst das Vorderrad, dann ist es aber auch schon wieder egal ob das in der Kurve, oder davor passiert... :zunge:

    Die Ausgabe der Aluhüte findet pünktlich um 13:00 Uhr, unmittelbar nach der Trollfütterung, im Gemeinschaftsbereich statt!

  • Außer natürlich du überbremst das Vorderrad, dann ist es aber auch schon wieder egal ob das in der Kurve, oder davor passiert... :zunge:

    Naja, ab übers Vorderrad beim Anbremsen ist die häufigste Ursache für Hinfaller auf der Renne. Da bin ich halt eher was zurückhaltender. Bisher hatte ich da auch keine Probleme, nicht mal ein schlechtes Gefühl. Das hatte ich eher beim Gasaufziehen Richtung Kurvenausgang. Wenns sich dann so anfühlt, als ob das Moped über beide Räder wegrutscht, das ist mir nicht geheuer. Sehen wirst davon nix, aber spüren tust ja schon wenns ein paar mm wegrutscht. Ich alter Schisshase mit morschen Knochen will halt nicht auf die Nase (ok, wenn da einer vor mir herrutscht, der nur ein bissel schneller ist als ich, dann vegesse ich die gutn Vorsätze dann doch, wenns Visier runter ist sind wir ja doch alle Racer).

  • Naja, ab übers Vorderrad beim Anbremsen ist die häufigste Ursache für Hinfaller auf der Renne. Da bin ich halt eher was zurückhaltender.

    Klar muss da jeder mit sich selbst ausmachen. Aber gerade das Hinfallen (Lowsider) auf der Bremse zeigt ja, dass bis in den Scheitelpunkt gebremst wird. Natürlich sind die Seitenführungskräfte in Schräglage geringer, als auf der geraden. Daher muss man den Bremsdruck in Schräglage entsprechend anpassen. Dafür gibt es eine schöne graphische Darstellung (Kammscher Kreis).


    Ich bin aber schon der Meinung, dass man das Bremsen in Schräglagen auf der renne beherrschen können sollte. Nicht, um es in jeder Kurve zu prktizieren, aber es gibt Situationen, da muss man auch in der Kurve bremsen und dann sollte man das beherrschen.

    Woher soll ich wissen, was ich denke, bevor ich gehört habe, was ich sage?

  • Hallo zuammen


    folgendes kann ich hierzu beitragen : Thema einklappendes VR


    anbremsen ..einlenken , vordere Bremse ist angelegt ..je weiter in den Scheitelpunkt eingelenkt wird


    je größer die Schräglage , Knie hat Bodenkontakt ..ca. 20 % vor der max. Schräglage setzt der Ellenbogen auf


    die Bremse bleibt angelegt und wird je schräger die Fuhre ist immer weiter geöffnet


    bleibt aber spür und messbar angelegt ..der Reifen kommt an seine Haftgrenze ..das Vorderrad will spürbar einklappen


    den jetzt gilt ..es kann nur noch eine Kraft übertragen die Brems oder Seitenkraft ( Grip )


    ca. 0,2 sek bevor nun das VR entgültig einklappt macht der Fahrer die Bremse auf und muss ans Gas gehen


    es muss ans Gas sonst geht es weit oder zu Boden


    dieses Spiel mit den zehntel Sek. geht nur mit einer Bremse die bei lösen des B.Hebels in einer 0,01 Sek komplett aufmacht


    und an den Bremskolben keine Schleppmomente hat ..dh. alle Kolben sind absolut frei ..


    idR. Carbonanlagen.


    für euch interessierten aus erster Hand


    Gruß


    tt

  • Okay Tom, danke für Deinen Expertenbeitrag. Leider musste ich mir manches ca. 5x durchlesen bis ich hoffentlich einigermaßen kapiert habe, worum es da geht :D


    Sag mal, wieso ginge der Fahrer weit direkt nach dem vollständigen öffnen der bremse? Dass er ganz leicht ans Gas geht ist denke ich mal klar, um Richtung Kurvenausgang dann richtig Feuer geben zu können.

  • Hallo zusammen


    folgendes kann ich hierzu noch beitragen..


    weit gehen bedeutet nicht immer einen 2m zu großen Bogen ..es reicht im 2 Kampf 150mm und es gibt " Feindkontakt "


    er geht nur weit , wenn er nicht ans Gas geht ..er geht aber auch weit wenn er zuviel ans Gas geht ..also zwischen Traktion , high sider , eingreifen der TC und dem perfekten " ans Gas gehen "


    ..ein Moto GP Motorrad wird mit sehr hohen Drehzahlen bewegt ..im Vergleich zu SBK


    diese hohen Drehzahlen ..hauptsächlich die Kurbelwelle , bauen große Kräfte auf ..das heißt es wirkt eine Kraft " von innen " gegen eine oder die Kurvenwilligkeit


    der Fahrer arbeitet mit seinem Körper dagegen und nutzt diese Kraft auch beim " aus der Kurve rausbeschleunigen "..die Kräfte werden auch zum stabilisieren gebraucht


    fehlen diese wird die Fuhre unruhig und drängt " nach außen "..ein Spiel auf Messers Schneide ..das nicht immer gut geht


    Maverick Vinales kann dies in Vollendung....aber auch Rins beeindruckt damit.


    Gruß


    tt

  • Tja, beim Grand Prix ist halt alles letzte Rille. Alles das was Tom beschreibt tritt da auf. Auch wenn diese Effekte nur minimal sind, ganz am Ende des physikalisch Machbaren entscheidet halt ein Fitzelchen von einem Hundertstel hier, eins da über die Renndistanz wer das Rennen gewinnt.

    Ich kann diese Effekte in der Theorie alle nachvollziehen, aber selber spüren? Ich denk mal nicht, dazu bin ich echt zu sehr Captain Unsensible und mein Grosserienmotorrad gibt mir auch nicht das perfekte Feedback.

    Zumindest kann ich mal meinen Fahrstil auf der Renne kritisch hinterfragen.

    Geil ists aber schon :Daumen hoch::Daumen hoch::Daumen hoch:

  • Hallo zusammen


    folgendes kann ich hierzu noch beitragen


    exakt um das ganze wie ich oben beschrieben habe , abzufedern oder beherschbarer zu machen


    dreht sich die KW in einem Moto GP Motor gegenläufig.


    Gruß


    tt