KTM 790 Duke "R"

Guten Morgen Freunde,

im Laufe der letzten Saison haben sich bei mir einige mehr oder wenige ernste Kritikpunkte an meiner 790er Duke angesammelt.

1. Das Fahrwerk: Zu unsensibel, besonders hinten, aber auch vorn zu stuckerig insbesondere auf schlechter Wegstrecke.

2. Die Bremsen: Da bin ich von meinen Supersportlern anderes gewohnt. Für mich zu teigig und auch nicht wirklich gut dosierbar.

3. Die Sitzposition: Als Mensch mit langen Beinen war der Kniewinkel auch mit der hohen PP Sitzbank auf längeren Strecken unangenehm. Man gast ja nicht immer voll an. Außerdem rutschte ich immer vor den Tank, ob ich nun wollte oder nicht.

4. Optik: Diese silber-grauen Akzente am Mopped sagten mir nicht zu. Möglichst viel Schworz an der Kiste. Ich mag Schworz.

5. Sonstiges: Andere Spiege (in den Originalen kann ich den korrekten Sitz der Ärmel kontrollieren, sonst nix), Sturzpads hier und da, anderer Kennzeichenträger, Handyhalter mit induktiver Lademöglichkeit

Wohlgemerkt, das ist alles meckern auf hohem Niveau. Prinzipiell bin ich begeistert von der Maschine, sie fährt sich super in allen Lebenslagen!

Mein Plan zu 1.: Die WP Apex Pro Cartridge und das WP Apex Pro Federbein sollen es richten.

Mein Plan zu 2.: 320er Bremsscheiben plus Brembo M4/M50 Bremssättel, natürlich neue Bremsleitungen bis zum ABS Modul und ggf. eine neue Bremspumpe (Das wird einen Auftritt beim TÜV nach sich ziehen).

Mein Plan zu 3.: Einstellbare Fußrastenanlage und eine noch höhere Sitzbank.

Mein Plan zu 4.: Heckrahmen und Tank Schworz lackieren, den chromigen Hitzeschutz gegen einen schworzen austauschen.

Mein Plan zu 5.: Andere Spiegel, in denen man was sieht. R&G Kennzeichenhalter. Am Rahmen/Motor verschraubte R&G Sturzpads und China-Sturzpads für Kupplungs und Lima-Deckel (die gibt es in Schworz).

Und mal gucken, was mir sonst noch so einfällt ...

Man mag einwenden, "Warum kaufst du Dösel dir nicht gleich die 890, da ist fast alles Serie was du anmoserst". Aber, ich mag es, mein Mopped zu individualisieren, selbst zu basteln und für mich zu optimieren. Kaufen kann jeder.

Ich werde in diesem Thread in einzelnen Artikeln den Fortschritt dokumentieren. Um ein bisschen die quasi unerträgliche Spannung herauszunehmen, ich bin gestern fertig geworden. Hier ein Bild, direkt nach der Probefahrt aufgenommen:

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Yep, die winterfest eingepackten Pflanzen meines Nachbarn sind sehr fotogen.

Grüße

Vilo

Nun, zu Optik & Schworz:

Die beiden Seiten des Heckrahmens und den Tank abmontiert und zum Lackierer des Vertrauens zwecks Schwärzung gebracht. Bis auf die fitzelige Schrauberei bei Ein/Ausbau der Heckrahmenhälften nicht wirklich herausfordernd. Achja, Lacker mögen es gar nicht, wenn man ihnen nen halbvollen Tank anliefert. Also bitte ausleeren!

Der Carbon Hitzeschutz für den Auspuff (zwei Schräubchen los, Hitzeschutz tauschen, zwei Schräubchen wieder dran) war ebenfalls schnell angebaut.

Die Soziusfußrasten und das Sitzbrötchen wurden durch die PP Soziusabdeckung und einen ALU-Auspuffhalter (in Schworz, ich hab noch 50€ defür gezahlt, Unverschämtheit) getauscht und der original Fahrersitz gegen die um 2cm höherer PP Variante.

Der R&G Kennzeichenhalter war ebenfalls simpel zu montieren. Allerdings ist die Kennzeichenhalterung wohl auf 125er Kennzeichen ausgelegt. Wenn man da ein normal großes 18x20cm dranschraubt, vibriert das auf Dauer ab, ist mir genau so passiert. Abhilfe schafft eine Kunststoff Kennzeichenhalterung, die mit dem Träger verschraubt wird und in die das Kennzeichen eingeklickt wird. Außerdem sind dann im Kennzeichen keine unansehnlichen Schraubenlöcher bzw. Schrauben mehr und man hat am unteren Rand das Kunststoffhalters Platz für einen vom TÜV vorgeschriebenen Reflektor. Ordnung muss ja sein ...

Die R&G Sturzpads werden an die Motorhalterungen geschraubt. Originalschrauben raus, Sturzpads mit längeren mitgelieferten Schrauben rein. Fertig. Das gleiche Spiel bei den Sturzpads für Kupplungs- und Limadeckel vom Chinamann. Kein Ding für den versierten Schrauber.

Die Originalspiegel abgeschraubt und Klemmungen für Kupplungs- und Bremshebel ohne Spiegelaufnahmen verbaut. Dafür dann Highsider Lenkerendenspiegel angeschraubt. Wieder mal Pipifax aus Mechanikersicht. Zuerst waren die neuen Spiegel nach unten gedreht (also, so wie's cool aussieht). Damit kam ich aber nicht klar. Gefühlt aufs Knie zu gucken, wenn ich nach hinten sehen möchte, ist für mich unkomfortabel. Also die Dinger links-rechts getauscht und nach oben gedreht. Bei der Gelegenheit wurden auch die Brems- und Kupplungshebel gegen Probrake-teile (mit ABE) getauscht.

Das ergab dann diesen Zwischenstand:

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Mea culpa, auf dem Bild sind die Motordeckel Sturzpads noch nicht verbaut. Dafür ist aber der Constands prominent zu sehen, den ich mir zwischendurch auch besorgt hatte. das Bild entstand anlässlich einer Kettendurchhangsprüfung. Und wer hätte es gedacht, ne Umdrehung mehr Spannung war doch nötig.

Grüße

Vilo, hat noch die ganzen Links zu den Teilen eingepflegt.

Nun zu der einstellbaren Fußrastenanlage und in der Folge zu einer noch höheren Sitzbank

Ein bisschen will ich euch noch mit den einfachen Sachen hinhalten, bevor ich zu den schraubertechnisch wirklich interessanten Themen wie Fahrwerk und Bremse komme. Stichwort Spannungsbogen.

Also, wie bereits oben geschrieben, war ich mit der Sitzposition nicht vollumfänglich glücklich. Mein Ansatz war, wenn die Rastenanlage verstellbar ist, sollte sich eine angenehmere Position finden. Obenrum war die Position ja gut ...

Also bestellte ich mir die PP Fußrastenanlage, die war sogar runtergesetzt auf 370€. Ich hätte mich auch für die edle Gilles entscheiden können, aber die ist mir zu blink-blink und man muss sich noch die klappbaren Fußrasten dazu besorgen, damit es eine ABE gibt. Die PP Fußrastenanlage hat ABE.

Also, die Fußrastenanlage war da und der Einbau sollte kein Problem sein. Sollte. Und nun kommen wir zu den ersten wirklichen Problemen bei der ganzen Schrauberei. Die Rastenanlage rechts war flux getauscht, nur für den Bremsflüssigkeitsbehälter brauchte ich einen etwas längeren Schlauch. Den hatte KTM aber lobenswerterweise gleich beigelegt. Links wollte die Schraube am Umlenkhebel zur Schaltwelle ums Verrecken nicht losgehen. Und mit ums Verrecken meine ich, trotz erhitzen, WD40, sogar Rostlöser habe ich probiert. Nix rührte sich. Irgendwann war die Schraube (Inbus) dann auch rund, also musste der Linksausdreher her. Der ist mir abgebrochen(!). Also die Schraube von hinten ausgebohrt. Ich frag mich ein bisschen, wie KTM das hinbekommt: Der Schraubenkopf aus Weichmetall, so schnell wie der rund war, der Rest der Schraube aus diamantverstärktem Hochfestigkeitsstahl unverrückbar mit Schraubensicherung höchstfest eingeschraubt, wie verschweißt ... nunja.

Beim Ausbohren der Schraube habe ich natürlich das Gewinde in dem aus Guss gefertigten Umlenkhebel beschädigt. Himmelkrutzitürken!! Also ein Helicoilgewinde eingeschraubt, dafür muss der Umlenkhebel aber so weit aufgebohrt werden, dass ich ein bisschen um die Stabilität fürchte. Schließlich trampel ich beim Fahren mit QS und Blipperfunktion auf dem Schalthebel herum, der diese Kraft dann ziemlich ungeschminkt auf das Helicoilgewinde mit nicht übermäßig Fleisch drumrum überträgt.

Aber fürs erste sollte das halten, und es gibt bei KTM diesen Umlenkhebel als Ersatzteil (Ersatzteilnummer 6413403000033) ... ist aber leider ausverkauft (bin wohl nicht der einzige mit dem Schraubenlöseproblem), lieferbar ab Ende Januar 2021.

Egal, die Anlage war dran, vorerst in der niedrigsten und am weitesten vorne Position. Draufgesetzt und mal um den Block gefahren. Abgesehen davon, dass der Kniewinkel nicht wirklich viel besser war, fürchtete ich ein bisschen um die Schräglagenfreiheit. Und ja, Neigetests ergaben, Schalt und Bremshebel setzen zuerst auf, dicht gefolgt von den jetzt starren Rasten. Also habe ich die Rasten nach oben und hinten versetzt, mit vorhersehbaren Folgen für den Kniewinkel:

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Ich hatte ja noch die Originalsitzbank herumliegen, die ich jetzt um eine noch festzustellende Höhe aufpolstern lassen würde, um eben doch noch auf einen akzeptablen Kniewinkel zu kommen. Die Überlegung, ob dann vielleicht nicht der Lenker zu niedrig wird und in Weiterspinnung dieser Gedankengänge ich irgendwann mit einem Highriserlenker und einem Sitzsack unterm Hintern wie Affe auf Schleifstein in 2m Höhe da drauf hocken würde, schob ich mannhaft zur Seite.

Sitzproben mit verschiedenen untergelegten Materialien (genauer: Styropormatten zwischen original Sitzbank und meinem Hintern) ergaben eine Erhöhung um 3cm hinten und fast 5cm am vorderen Ende der Sitzbank. Rein optisch sollte das auch gehen, vielleicht kann ich damit sogar den "Kamelhöcker" der Duke ein bisschen kaschieren.

Damit wurde ich beim Sattler vorstellig, der den Auftrag ohne zu zucken mit nur leichtem Heben der linken Augenbraue, annahm.

Hier das Ergebnis im Vergleich mit der um 2 cm erhöhten PP Sitzbank:

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Auf dem Bild im Eingangspost seht ihr, wie die Sitzbank am Mopped aussieht.

Was soll ich sagen ... jetzt sitze ich wirklich gut! Die Sitzbank ist auf meinen Wunsch hin sehr hart gepolstert, damit sinke ich nicht ein. Ich rutsche nicht mehr ohne eigenes Zutun mit den Eiern an den Tank und es ist sehr komfortabel. Und der Lenker ist zwar etwas weiter unten, aber für mich perfekt. Alles in Allem, so will ich draufsitzen und die oberbergischen Flickenstraßen können kommen.

Obwohl, da war doch noch was. Das Fahrwerk!

tbc.

Grüße

Vilo

Zur Rubrik dies und das:

Ja, Fahrwerk und Bremse ist gewünscht. Aber erstmal noch ein bisschen Beiwerk.

Der R&G Kennzeichenhalter hat in weiser Voraussicht zur Vermeidung schmelzender Blinker einen kleinen Hitzeschutz rechts verbaut. Nur sieht das wirklich unschön aus, wenn dort rechts so ein Blech hinterm Blinker ist, links aber nicht. Also habe ich mich auf die Suche gemacht und habe auch tatsächlich den passenden Hitzeschutz für links gefunden: Violà! Völlig überteuert, aber das wars mir wert.

Die Handyhalterung mit Induktivladefunktion fand sich inzwischen auch. Ich warne an dieser Stelle vor Billgheimern für 20€ oder so. Die Teile sind nicht wasserdicht! Die Verlegung der Kabel war zeitaufwendig ... ich habe mir 'nen ziemlichen Wolf geschraubt, aber die Kabel sollten entlang der vorhandenen Kabelstrecken vom Lenker bis zur Batterie verlegt werden und nicht irgendwie reingefummelt.

Meine GoPro wollte ich auch mit Strom versorgen, dafür habe ich mir eine USB-Steckdose am Lenker gegönnt. Nix besonderes, wasserdicht und tut seinen Dienst. Die Verlegung der Kabel hab ich in einem Abwasch mit denen der Handyhalterung gemacht. Die GoPro findet ihren Platz in der Mitte der Lenkstange. Dazu habe ich noch ein externes Lavallier Mikrophone hinten unter der Soziusabdeckung in der Nähe des Auspuffsende (gnarhihi) verbaut. Ein Elend ist der Adapter, der für den Anschluss der externen Stromversorgung (von der Bordsteckdose) und gleichzeitigem Anschluss des externen Mikrofons nötig ist. Für das Kabelgekröse habe ich noch keine gute Lösung gefunden.

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Wie man auf dem Bild sieht, ist mir bei einer späteren Bastelaktion das Kabel der Handyhalterung irgendwie zwischen die Lenkerhalterungen geraten. Das wird so nicht bleiben!

Wenn die GoPro in Aktion ist, kommt sowas dabei raus:

Video (Internetgerecht heruntergerechnet, in Originalauflösung nicht flüssig zu sehen)

Das Mikro ist hier etwas überfordert, das war wohl doch zu nah am Auspuff. Es ist jetzt weiter vorn zwischen Batterie und Sitz platziert.

Apropos Batterie, ich habe eine Shido Lithium Ionen LT12A-BS Batterie verbaut. Federleicht und kräftig, so mag es der Vilo.

Grüße

Vilo

Das Fahrwerk

Die Bestellung für die WP Apex Pro 6500 Cartridge und das WP Apex Pro 6746 Federbeins war gerade ausgelöst, als ich von BVZ angerufen wurde: Was ich denn wiegen würde, da wären verschiedene Federn für Cartridge und Federbein erhältlich. Nun, im Moment so 87 kg, Tendenz fallend, Endziel knapp 80kg. Ja gut, sagte der Experte am anderen Ende, dann würde er zu Federn mit passender Härte für 85-95kg raten, schließlich würde ich ja nicht nackt fahren. Dem musste ich mit Blick auf meine 8kg Lederkombi zustimmen ... dazu Helm, Handschuhe, Stiefel, Unterbuxe etc. Mit 15kg mehr als Abtropfgewicht muss ich schon rechnen. Und 95kg im vollen Ornat schaffen zu müssen ist für mich eine Motivation das Abnehmen durchzuhalten!

Zwei Wochen später waren die Sachen da und ich machte mich ans Werk:

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Zuerst habe ich mir das Federbein vorgenommen. Das ist nur an zwei Aufnahmepunkten befestigt, eine supereasy zugängliche Aufnahme an der Schwinge und eine sehr verbaute unterhalb des Luftfilterkastens. Sehr gute Dienste bei Arbeiten am Fahrwerk tut übrigens der Zentralständer, da beide Räder komplett entlastet sind. Für den Federbeinaus- und -einbau das entlastete Hinterrad mit etwas geeignetem (Holzblöcke, was gerade passt) ganz leicht anheben.

An der Aufnahme an der Schwinge ist eine Besonderheit, nämlich eine Klemmmutter mit Linksgewinde. Diese Klemmmutter, durch die die Befestigungsschraube (mit normalem Rechtsgewinde) geschraubt ist, sorgt für den spielfreien Sitz des Federbeins in der unteren Aufnahme. Wenn das Federbein ausgebaut wird, muss diese Klemmmutter ebenfalls gelöst werden, sonst geht das Federbein nicht raus. Also, liebe Kollegen, diese Klemmmutter ist im Uhrzeigersinn zu öffnen und gegen den Uhrzeigersinn festzuziehen. Dazu benötigt man einen 14er Inbus. Die Befestigungsschraube ist eine von den bei KTM so beliebten 45er Torx-Schrauben.

Hier die untere Aufnahme mit ausgebautem Federbein und der Klemmmutter:

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Die obere Federbeinaufnahme ist ein ganz anderes Kapitel. Diese steckt oben im Rahmen und ist von zwei mit Plastikstopfen im Rahmen unterhalb der Sitzbank zugänglich. Und von nirgendwo sonst, das schonmal vorweg.

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Ein langer(!) 45er Torx löst die Befestigungsschraube glücklicherweise ohne Probleme, von der anderen Seite kann man die Schraube dann mit einem langen maximal 6mm dicken Gegenstand (bei mir: zwei ineinandergesteckte 1/4 Zoll Verlängerungen) durchdrücken. Anschließend geht das alte Federbein mit ein bisschen ruckeln locker raus.

Das neue Federbein habe ich so, nur in umgekehrter Reihenfolge, aber nicht rein bekommen. Mit der Aufgabe, das Federbein nebst angeflanschtem Ausgleichsbehälter durch die Lücke zwischen Rahmenrohren, Getriebegehäuse und Airbox wie ein Kamel durchs Nadelöl zu fädeln, war ich überfordert. das Federbein muss auch so herum rein, nicht mit dem Ausgleichsbehälter nach unten. das passt zwar, aber nur bis zum ersten Einfedern! Bevor ich mir das schöne neue Teil bei meinen Versuchen vermackele, habe ich mich "mal eben" von oben durchs Motorrad durchgeschraubt, bis die Airbox raus war. Dann endlich, freie Sicht und Herankommen:

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Dann war die obere Aufnahme kein Problem mehr. Das Tuch im Sammler ist übrigens dafür da, dass mir da bloß nichts reinfällt. Absolut kein Bock da unten nach einer Schraube herumzuprokeln.

Unbedingt beachten: Beide Befestigungsschrauben mit dem vorgeschriebenen Drehmoment (80nm) UND Schraubensicherung(!!) festziehen. Da mache ich deshalb so einen Aufstand, weil das im höchsten Maße sicherheitsrelevante Schrauben sind! Wer sich nicht sicher ist, welche Drehmomente wo benötigt werden oder wo welche Schraubensicherung nötig ist: Siehe hier nach bevor du Blödsinn machst!

Nach dem Wort ans Gewissen nun zur Cartridge. Die Gabelholme waren schnell ausgebaut: Vordere Bremssättel ab, Vorderrad raus, Kotflügel abbauen, ABS Sensor nicht vergessen, Gabelklemmen lösen, und schon flutschen die Gabelholme heraus. Ich habe erst die untere Gabelbrücke gelöst, dann die obere und dabei den Holm festgehalten, damit er mir eben nicht gleich ganz durchrutscht und auf den Boden knallt. Da warn se raus:

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Da ich ja schon einplante, etwas länger für die Aktion zu brauchen, habe ich die Bremssättel fachmännisch an einem Gepäckspanner aufgehängt, damit sie nicht die ganze Zeit an den Bremsleitungen hängen:

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Nun hatte ich noch nie eine Cartridge gewechselt und hatte mich nur theoretisch mit der Materie befasst. Ich stelle fest, dass ich keine Möglichkeit habe, die Gabelholme zum weiteren Arbeiten vernünftig einzuspannen und ganz so plug&play wie ich gehofft habe, war es doch nicht. Man muss seine Grenzen kennen, also widerwillig, aber einsichtig: Ab zur KTM Werkstatt, die das in einer Stunde erledigt hatten.

Der Einbau der Gabelholme, Rad, Bremse usw. findet in umgekehrter Reihenfolge wie der Ausbau statt. Ich habe bei der Gelegenheit auch gleich die Bremssättel gereinigt. Die Kolben mit Bremsenreiniger, danach von außen einfach mit warmen Wasser mit Spüli. Dann sind auch Reste vom Bremsenreiniger, die eventuell auf Dauer die Kolbendichtgummis angreifen könnten, weg. Zum Schluß die Bremskolben mit ATE Paste einschmieren. Hier ein Video, dass sich mit dem fachgerechten Wechsel von Bremsbelägen, Reinigung etc. beschäftigt.

Für den gesamten Einbau gilt auch hier wieder: Schau hier nach welche Drehmomente und Schraubensicherung du brauchst!

In meiner optimistischen Art und Weise bin ich dann erstmal mit Einstellung "Sport" losgefahren. Das haut einem aber bei Fahrt durch vernarbte Innnenstadt- oder Landstraßen die Plomben aus den Zähnen. Eine Etappe über die topfebene A1 ergab: Hier (und auf der Rennstrecke) macht diese Einstellung Sinn, absolut spur- und bremsstabil, liegt auch bei hohen Geschwindigkeiten (>200) wie ein Brett. Auch und gerade in sehr schnellen Kurven, wo vorher ein - äh- zartes Rühren und Schwanken zu bemerken war, war jetzt absolute Stabilität. Aber für die Landstraße, besonders in meiner Gegend, deutlich zu hart. Also Druck- und Zugstufe vorn und hinten schrittweise weiter geöffnet, bis ich eine für mich gute Einstellung zusammengefahren hatte. Wenn es wärmer ist (und ich mein Zielgewicht habe!), gehe ich aber nochmal auf "Einstellfahrt" und werde das Fahrwerk noch genauer einstellen.

Kleiner Schraubertipp noch: Wenn ihr die Bremssättel anschraubt, beim endgültigen Festziehen der Bremssattelschrauben die Bremse ziehen. Damit sind sie Bremssättel dann genau zentriert mittig über den Bremsscheiben. Ist so auch im Video zu sehen.

Grüße

Vilo, die Bremsen gibt's morgen. Oder wenn 20 Leute "bitte bitte" sagen ...

Die Bremsen, Teil I

Wie eingangs schon erwähnt, mit den Bremsen war ich nicht zufrieden. Zu teigig in der Ansprache, schwammiger Druckpunkt und für mich auch nicht besonders gut zu dosieren. Das musste geändert werden.

Nun hat die 790er 300er Bremsscheiben und dazu passende no-name Bremssättel. Gut, es steht KTM drauf, und es sind auch Monoblocks. Und für mich die Hauptverdächtigen für das matschige Bremsgefühl.

Um an das Bremsleistung, die mir vorschwebte, heran zu kommen, sollten es Brembo Bremssättel werden. Die Bremssattelaufnahme der 790er hat 100mm Abstand zwischen den Bremssattelschrauben und "offset" 30mm (also 30mm den Abstand zwischen der Bremssattelaufnahme und der Bremsscheibe). Für diese Maße hat Brembo sowohl die M4 als auch die M50 Bremssättel mit Straßenzulassung im Angebot. Blöderweise passen die aber nur suboptimal über die 300er Bremsscheiben, der Radius der Bremsbeläge passt dann nicht wirklich gut zum Radius der Bremsscheiben. Also mussten es 320er Bremsscheiben werden, wie bei der 890 R, die das gleiche Vorderrad hat. Das sollte also passen. Weitere Recherchen ergaben, dass auch die 1290 Superduke 320er Bremsscheiben hat mit dem identischen Befestigungslochkreis wie die 890er also auch der 790er. Ergo, nach eingesprungenem Dreisatz: Die 320er Bremsscheiben der 1290er müssten passen.

So erstellte er denn eine Liste der zu beschaffenden Teile:

Brembo M4 oder M50 Bremssättel z.B. von einer verunfallten Ducati aus der Bucht

Braking Wave Bremsscheiben WK144R und WK144L

4 Titan Bremssattelschrauben M10/1,25 x 65mm (Feingewinde)

4 Spacer, damit die Bremssättel die richtige „Höhe“ in Bezug auf die Bremsscheiben erreichen. Das müssten 10mm sein ((320mm – 300mm) / 2), die genauen Maße konnte ich aber erst ermitteln, wenn die Bremsscheiben und -sättel da waren und ich das am Objekt ausmessen konnte. Also erstmal provisorische Spacer Innendurchmesser 10,5mm Außendurchmesser 20mm, 10mm hoch aus Alu bestellt. Die kriegt man hier auch aus Titan, muss man aber anrufen oder mailen

Spiegler Stahlflexleitungen: Was schon klar war, die Originalleitungen würden an den Bremssätteln wegen völlig anderer Anschlussbiegung nicht passen. Und die Originalleitungen sind ein einziges verpresstes Teil vom ABS Modul bis zu den Bremssätteln. Die neuen Leitungen mussten also vom ABS Modul bis zu den Bremssätteln führen. Dabei wollte ich das Layout (eine Leitung vom ABS Modul zum Verteiler, von dort zwei Leitungen zu den Bremssätteln) beibehalten, aber nicht mehr in einem Stück verpresst, sondern am Verteiler schraubbar. Das Länge der und Anschlusswinkel der Leitungen konnte ich erst ausmessen, wenn die Brembo Bremssättel da waren. Das musste also noch warten.

4 Ersatz Bremsscheibenschrauben, falls ich welche kaputtmachen sollte.

1 Liter DOT 4 Bremsflüssigkeit

Irgendwann war der erste Schwung an Teilen dann da:

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Grüße

Vilo

Die Bremsen, Teil II

Als erstes habe ich wieder mal das Vorderrad ausgebaut, also Bremssättel ab, Vorderrad raus, ABS Sensor usw. … siehe „Das Fahrwerk“.

Anschließend mit dem Vorderrad, Heißluftfön, 20er Torx Nuss, Verlängerung, Drehmomentschlüssel und einem Plastikhammer in den Hobbyraum. So sieht das Vorderrad mit den originalen Bremsscheiben aus:

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Dort dann Bremsscheibenschraube für Bremsscheibenschraube erst erhitzt, mit der 20er Torx Nuss, Verlängerung und dem Plastikhammer einen beherzten Schlag versetzt und anschließend mit Gefühl gelöst. Ging nach dieser Methode völlig ohne Probleme, hat aber ne Stunde gedauert für die 10 Bremsscheibenschrauben. Nachdem die Schrauben draußen waren habe ich die Bremsscheiben incl. ABS-Ring abgenommen, die Felge gründlich gereinigt (besonders da, wo die neuen Bremsscheiben draufkommen) und die neuen Bremsscheiben nebst ABS-Ring montiert. Die Braking Bremsscheiben sind laufrichtungsgebunden, Auch hier wieder der Hinweis: Sicherheitsrelevant, Drehmoment und Schraubensicherung beachten!

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Mit dem Vorderrad wieder in die Garage, die Brembo M4 Bremssättel, Titan Bremssattelschrauben und die vorläufige Spacer auch dabei. Dann alles einmal vormontiert, passt:

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Nun wusste ich ja, dass die Spacer 10mm hoch sein mussten, also konnte ich die bestellen. Auch die Winkel der Bremsleitungen an den Bremssätteln war nun klar. ich habe die alten Bremsleitungen vom ABS Modul bis zu den Bremssätteln ausgebaut und vermessen. Es ergaben sich 43 cm pro Leitung, tatsächlich waren die Leitungen von den Bremssätteln zum Verteiler und die vom Verteiler zum ABS Modul gleich lang. Die ausgebaute vordere Bremsleitung:

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Hier die Nachricht, die ich an Spiegler schrieb und anhand der sie mir (nach telefonischer Rücksprache) den konfektionierten Bremsleitungssatz liefern konnten:

spiegler.pdf

Geduld ist ja nicht meine Stärke. Die Bremsleitungen brauchten nur ein paar Tage, aber die Spacer … letztendlich war alles da und vor lauter Tatendrang habe ich keine Fotos von den Teilen gemacht. Egal, die neuen Bremsleitungen und die Spacer waren schnell montiert. Das Bremsleitungsensemble von Spiegler ist übrigens eine echt tolle Arbeit, passt 100%ig!

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Nachdem alles montiert war, entlüften, entlüften, entlüften. Zuerst an der Bremspumpe, wenn dort keine Luft mehr kommt an den Bremssätteln. Das ABS Modul hat keine eigene Entlüftung (oder ich hab sie nicht gefunden). Doch irgendwie fühlte sich das immer noch teigig an. Auch eine Probefahrt bestätigte nur, was vorher schon zu fühlen war: Ich musste den Bremshebel fast bis zum Anschlag ziehen damit überhaupt eine Bremswirkung eintrat. Das ABS Modul? Hatte ich einen Fehler gemacht? Irgendwas noch undicht? Der böse Watz? Kurz, nein.

Die originale Bremspumpe hat einen 18mm Kolben (der Hub ist mir unbekannt, ich schätze so 17-18mm) und ist damit auf die originalen Bremssättel mit 30/34er Bremskolben richtig abgestimmt. Die Brembo M4 haben 34/34er Bremskolben. Es gibt ein cooles Tool zur Berechnung, welches Kolbendurchmesser/Hub Verhältnis man für welche Bremskolbengrößen benötigt. Das warf aus, eine 19er Bremspumpe muss es schon sein, mit Hub 18-20mm. Genau sowas hat Brembo StVO-konform im Angebot, die radiale RCS19 18-20 Bremspumpe. Also bestellt, zusammen mit dem passenden Bremsflüssigkeitsbehälter und einem Adapter, der den Bremsleitungsanschluss an der Bremspumpe um 90° umlenkt, damit die Originalbremsleitung dranpasst. Als kleines Goodie noch dazu, dass die Bremspumpe zwischen 18mm Hub (weicherer Druckpunkt/weniger Handkraft/mehr Weg) und 20mm (härterer Druckpunkt/mehr Handkraft/weniger Weg) umgeschaltet werden kann.

Die RCS19 ist aber so gebaut, dass sie direkt neben der Gas-Armatur montiert werden muss. Sonst schlägt der Bremshebel am Gasgriffgehäuse an. Also musste der Notaus/Startschalter weiter nach innen wandern. Dabei traf ich wieder auf eine dieser unlösbaren Schrauben mit dem üblichen Procedere bis zum Ausbohren und Helicoil einsetzen … 4 Stunden Rumwürgerei bis der Schalter 3cm weiter innen am Lenker saß. Die Brembopumpe hat einen schworzen Hebel, also wurde der Kupplungshebel dann auch wieder gegen den Originalen ausgetauscht. Soviel Zeit muss sein.

Das Ergebnis sah dann so aus:

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Der Halter für den Bremsflüssigkeitsbehälter gefällt mir nicht wirklich, aber was solls, form follows function ...

Wieder mal entlüften bis der Arzt kommt, auf 18mm Hub gestellt und auf zur Probefahrt. Was soll ich sagen … WOW, genau so soll es sein. Glasklarer Druckpunkt ... nach ein paar Bremsungen, damit sich die neuen Beläge und Scheiben aneinander gewöhnen auch astreine, gut dosierbare Bremsleistung bei geringer Handkraft. Sagen wir, eine 2-Finger-Bremse.

Fazit:

Neben fahrtechnischen Verbesserungen und Optimierung von Sitzposition/Sicht nach hinten/Optik hat die Duke auch nicht unwesentlich abgespeckt. Allein die Bremsscheiben sind 500g pro Stück leichter, die Batterie satte 2,5kg, Cartridge und Federbein bringen zusammen auch nochmal 3,5kg, der Kennzeichenträger etwa 1kg. Macht 8kg, die ich nicht mehr abnehmen muss. Dazu kommen noch 2kg für Soziussitz und die Soziusrasten (ok, die zählen nicht wirklich). Die Fußrastenanlage bringt noch ein paar Gramm und die Spiegel auch, weil die Lenkergewichte wegfallen. Das verrechne ich aber großzügig mit den etwas schwereren Bremssätteln und sonstigem Krams, den ich angebaut habe.

Die Sitzhöhe ist auf 865mm an vorderen und 890mm am hinteren Ende der Sitzbank gestiegen. Die Maschine steht auch insgesamt etwas höher, das WP Pro Fahrwerk ist etwas straffer und die Maschine sinkt im Stand etwas weniger ein. Die Schräglagenfreiheit ist ebenfalls höher.

Wirklich spannend wird es nochmal im Frühjahr, wenn ich beim TÜV vorstellig werde und mir die Bremsanlage eintragen lassen möchte. Nach Lage der Dinge sollte es dort aber keine Showstopper geben. Ich habe im Vorfeld mit dem TÜV telefoniert, es wird eine Einzelabnahme werden. Ich bin nicht ja auch nicht der erste, der etwas in der Art eintragen lassen möchte.

So, und jetzt mach ich das Gekabel am Lenker ordentlich!

Grüße

Vilo

@Malakov

Leider sind die Gabelfüße bei 790er und 890er nicht ganz gleich. Bei der 890er sind die Spacer schon in die Gabelfüße "integriert", damit die Brembos passen. Ich hab mir das vorher bei der 890er angeschaut, weil ich zuerst auch dachte, die Gabeln sind gleich ...

Hier der direkte Vergleich:

790er 890er

790_fork.JPG890r_fork.JPG

Da die benötigten Spacer 10mm dick sind, müssen auch die Bremssattelschrauben von 55mm auf 65mm verlängert werden.

Grüße

Vilo

@Weity1980

Gute Idee! Ist ja noch viel Winter übrig und der Halter sieht echt besch***** aus.

@Malakoff

Viel Erfolg!

Grüße

Vilo

Hi,

oha, da muss ich passen. Ich hab das irgendwo aufgeschnappt und einfach mal geglaubt mit den 18mm und nicht nachgeprüft. Die Größe erschien mir für die 30/34mm Bremskolben auch plausibel.

Wie kommst du darauf, dass ich ein Windschild haben möchte?

Ich möchte übrigens Easyliving danken, der mich hier zu der Bremsenarie inspiriert hat!

Grüße

Vilo