66 PS in Serie

Zitat von Kayer85

Kann mir ja keiner Glaubhaft machen mit ner MT01 mit unglaublich viel Drehmoment schneller unterwegs zu sein als mit ner GSXR. Mit der MT01 lässt sich sicher super cruisen, aber wer will das schon?

Kayer85,

dein Besipiel mit der MT01 und GSXR ist achon ein bisschen extremer Vergleich.
Realistischer wäre vieleicht der Bergkönig-Test des Reitwagens, der Motorräder
auf einer bestimmten Strecke vergleicht.
Auf dieser Strecke waren die Fahrer mit einer Hypermotard mit 90PS schneller als
mit einer 104PS starken 950SM unterwegs.
Die Begründung nannte des früher anliegende Höchstdrehmoment bei der Ducati,
das ein stärkeres Herausbeschleunigen aus Kurven ermöglichte.

Ach der Kayer plappert mal wieder nach was in der presse steht.
Das zwischen den Zeilen lesen und daraus Schlüsse ziehen (ev. sogar die richtigen) ist vermutlich nicht so sein ding.
Das ist meine persönliche Meinung, die aus seinen bisherigen Posts gewonnen habe.

Das drehmoment der 690er-Duke kommt sicher nicht aus der Nockenwelle, sondern aus der anderen programmierung der einspritzung.

Norbert, das drehmoment aus dem keller waren bei den einzylindern schon immer eine Mähr.
Ein arbeitskollege hat vom urigen moment seiner XT500 geredet. Irgendwann hat sein gemaule dann mit einer messung vom Prüfstand untermauert. Da hab ich Ihn ob seiner absoluten Werte einfach ausgelacht.
Das gefühl vom guten Moment unten kommst halt einfach vom Fehlen in der Mitte und oben, da bleibt halt nur eine stelle wo man wenigstens subjektiv den eindruck hat...
Der kollege hat sich dann eine TRX gekauft...

Bei 5500 hab ich 81Nm, bei 4500 75Nm und das zählt schon was.
Wem das dauernde herumgehüpfe im getriebe taugt kann gut mit der leistungsentfaltung der 690er-Serie leben. Meines ist das nicht, ich muß maximal 2 gänge runterschalten um 80Nm anliegen zu haben, bzw spare mir da schalten überhaupt ein, weil ab einer drehzahl von 5700 hab ich über 66PS.
Meine übliche Cruise-drehzahl ist 5000, da sinds 57PS, und wenn ich einen gang runterschalte, dann hab ich 64 an der Kurbelwelle. Da können die 690er halt schon mal mindestens 2 bis eher 3 gänge runtertreten.
Wemm das schalten spaß macht kann das immer tun, keine frage, aber wenn die charakteristik des motors paßt, dann muß man das nicht notwendigerweise.

Die alten LC4-Dukes hatten aber aus dem schauraum schon 61Nm, bzw mit der richtigen Hauptdüse dann sicher über 63.
Und für das Geld was der aufpreis der 690 kostet kannst schon ganz schön viel an der alten hure umstricken.

In meinem Falle hab ich im laufe der zeit schon ganz viel geld in die alte hure versenkt und die neue jetzt ist mit allem was heute verfügbar ist der meinen grad mal ebenbürtig, wenn man den überaus euphorischen Gefasel des Reitwagen in vollem umfange glauben schenken möge.

Dem seine 2.08er Zeit am Pannonia-Ring kam vom Windschatten. Wennst mal erlebst wie schnell du aus dem windschatten einer serienmäßigen 600er abreisst, wenn der fahrer mal 2 gänge runterschaltet, dann schaut die welt schon anders aus. Ohne dem windschatten war er eh langsamer. Trotz slicks und knapp 10 PS mehr leistung fuhr er kaum schneller als der Bundy mit seiner alten 2002-625 SCSM auf straßenreifen.

Joo, der MadHuf hat ja wie immer recht. Zumindest denkt er das. Ich belege meine Meinung mit fundiertem Wissen aus der Presse und er behauptet einfach das es nicht stimmt. Da kann ich sagen was ich will, bringt ja eh nix. Außerdem immer diese sinnlosen Vergleiche von 500er 2Taktern aus den 80igern oder einem auf 80PS gepimpten Motorrad. Die 690er ist standard und nicht für 5000€ getunt, denkt man darüber nach! Und wenn man nicht in den Alpen wohnt, dass ist eine Motorcharakteristik wie bei den alten LC4 überhauptnicht optimal. Sobald die Geraden länger als 300m werden ist nämlich eine starke Mitte und trotzdem noch Leistung obenrum viel wichtiger als super antritt von unten heraus. Ich benötige einen elastischen, breiten Drehzahlbereich und den bietet die 690er mehr denn je. Und mit dem 2-3 mal runterschalten ist so ein Quatsch, das komtm doch immer auf die Fahrweise drauf an. Ich fahre immer im optimalen Gang und nicht 2-3 Gänge darüber, also muss ich garnicht runterschalten! Ist doch total egal wann das maximale Drehmoment anliegt, ich bewege mich sowieso immer in höheren Drehzahlregionen, da muss ich nicht bei 3000 das Maximum erreicht haben. Und immer das gejammer wie scheiße heute alles ist und wie toll damals alles war, hättet ihr euer vieles Geld in den neuen 690er Motor investiert, wäre ein noch ebsseres Ergebnis bei rumgekommen!
Leider hat mein kleiner Aufklärungsversuch über den Zusammenhang von Drehmoment und Leistung nicht gefruchtet, hier denken immer noch Leute das wären 2 unabhängige Größen. Wieso, weils in der Zeitung steht oder weil ichs gesagt hab? Leute, das ist Physik, also einfach mal lesen, anchdenken und dann nochmal überdenken was hier gesagt wird über 72NM bei 60PS. Und ne 620er hatte von haus aus viel weniger Leistung, was ihr mit Tuning rausholt kann man doch nicht in Relation zu nem Serienmotor setzen. Ich kanns nicht oft genug sagen.

Zitat von MadHuf

Bei 5500 hab ich 81Nm, bei 4500 75Nm und das zählt schon was.
Wem das dauernde herumgehüpfe im getriebe taugt kann gut mit der leistungsentfaltung der 690er-Serie leben. Meines ist das nicht, ich muß maximal 2 gänge runterschalten um 80Nm anliegen zu haben, bzw spare mir da schalten überhaupt ein, weil ab einer drehzahl von 5700 hab ich über 66PS.
Meine übliche Cruise-drehzahl ist 5000, da sinds 57PS, und wenn ich einen gang runterschalte, dann hab ich 64 an der Kurbelwelle. Da können die 690er halt schon mal mindestens 2 bis eher 3 gänge runtertreten.
Wemm das schalten spaß macht kann das immer tun, keine frage, aber wenn die charakteristik des motors paßt, dann muß man das nicht notwendigerweise.

Junge Junge, du hast wohl den Ferrari unter den Dukes. Die würd ich echt gern mal sehen. Wieviel Geld hast du dafür reingesteckt, mal ganz ehrlich?

Also das die alte Duke schon sehr gut geht weiß ich. Ich bin mal mit nem Kumpel ein Abzugsrennen gefahren( er hat die Duke 2 mit Sommertuningkit, ich glaub das für 100 Euro oder so.), da waren wir ziemlich gleich auf. Er hatte den Vorteil das das er quasi keinen Begrenzer hat. Zumindest hat er bis 9000 gedreht und meine hat dann bei 8500 abgekackt.

Bis 100 km/h sind beide gleich schnell. Danach geht die 690er ab bis 190 und die Duke bleibt hinten.

Trotzdem schwärmt er immer nur von meiner. Die liegt einfach besser in den Kurven. Fährt einfach schöner. (Seine Meinung) Aber das Thema hatten wir ja schon.

Aber genau das ist der Punkt, er kann mit seiner Duke2 bis 100 mithalten. Wie schnell ist man auf 100? Je nach Fahrkönnen in 4-5 Sekunden aus dem Stand oder irgendwelche Superhelden evtl. auch schneller, also reichen mir 5 Finger die im Sekundentakt einklappen bis die Duke2 verblasen ist und da nützt dann auch der Punch aus dem Keller nix mehr. Wie gesagt, es kommt auf die Straßen an, weil selbst im Erzgebirge ist man ständig über 100 wenn man das will, da ist nur Power von unten garnicht so sinnvoll. Und mehr Gebirge gibts bei mir nicht in der Umgebung.

Norbert, meine niedrigen Zahlen waren meine serienduke, und deine werte hab ich schon richtig kapiert.
Das mit dem pannonia und den zeiten weiß ich eh, ich wollte halt dem kayer weißmachen, daß man einzelne zahenwerte als momentaufnahme nicht verallgemeinern darf.
Das hat er noch nicht kapiert und wird auch noch ein bischen dauern. Naja, er ist noch jung und wirds auch noch lernen, so wie ich auch, war ja vor einigen jahren auch so wie er...
"Wissen aus der Presse" an sich ist schon ein widerspruch, aber für einen buchhalter reicht es sicher. Kommt halt auf niveau an, und das ist unterschiedlich. Dementsprechend fällte es halt leichter den einen oder anderen mit einem bischen geschreibsel zu beeindrucken.

Meine duke ist schon einzigartig, jedenfalls ziemlich. Ich glaube nicht, daß es in Österreich eine zweite gäbe welche in dem umfang an motor und fahrwerk gepimpt wurde. Optisch allerdings nix...
Geld ... mittlerweile 5-stellig mit einem 2er vorne (inkl anschaffung)...
Für mich hatte/hätte ein kauf der neuen keine verbesserung gegenüber meiner alten gebracht außer einem finanziellen verlust und dem schwächeren motor. Das fahrwerk der neuen konnte ich nicht vollständig testen, die wahren qualitäten eröffenen sich erst im "knocking on heavens door". Und wenn andere es für gut befinden dann schön und gut, aber ich habe andere Maßstäbe.
Und irgendwie geht mir der "charakter" ab. Leicht zu fahren ist sie, das hat halt ein paar andere nachteile.
Mir gehts ausschließlich darum was ich derzeit in der garage habe und was ich im falle eines wechsels bekäme.
In ca 4 jahren wirds wohl anders aussehen, wechseln werde ich erst wenn bei der neuen +80PS standhaft möglich sind (Dakar-prototypen zählen nicht)

Mit dem kayer kann ich sicher bis 100 mithalten, auch locker bis 180, meine ist ja nicht serie. Wenn er dann aufgrund der langen übersetzung sich aus dem windschatten vorarbeitet wird er ohne diesen verhungern, bzw schlimmstenfalls werde ich nicht abreissen, sondern ihm so tief im nacken sitzen, daß ihm angst und bange wird wenn ich ihm die spiegel putze.

Recht hat er mit der tatsache daß beschleunigungen unter 4.5s viel übung bedürfen.
Drehmoment zählt nicht, nur die leistung, aber nicht die spitzenleistung, sondern die im jeweiligen falle zur verfügung stehende. Und die ist mit dem drehmoment besser ausgedrückt, weil man ja üblicherweise die drehzahl nicht bei 7500 oder so hält.
Wenns hart auf hart kommt, dann gehts um alles, da zählt die mittlere leistung zwischen den gangsprüngen.
Es sei Ihm unbenommen seine eigene in den von ihm geliebte drehzahlhimmel jubilieren zu lassen (ne 600er kann das viel besser und braucht deutlich unter 300m gerade um den armen vollkommen abzuledern), die 690er paßt da zu ihm.
Meine paßt besser zu mir.
Die zahlenwerte welche ich für meine hier reingesetzt habe sollen nur zeigen, daß wenn dem kayer seine aus dem letzten loch pfeift ich erst in der drehzalmitte bin und da kommt dann oben noch was...
Aber schlüsse ziehen und das zwischen den zeilen lesen ist halt nicht sein ding. Ihm muß man alles vorkauen, so wie die Fachpresse das macht. Ob ers versteht weiß ich nicht, aber nachplappern kann ers gut.

@ MadHuf: ´Wissen aus der Presse´ bezieht sich auf die MO 09/2007, Seite 52ff ´Die Drehmomentlüge´, sehr lesenswert. Kayer hat auch recht über den Zusammenhang zwischen Drehmoment und PS (Leistung) über die Drehzahl, Quelle: Wikpedia - Artikel über ´Drehmoment´, oder ´wir wussten es schon immer´. Entscheidend ist demnach der Verlauf des Drehmoments über den Drehzahlbereich. Den Rest kann man durch die Übersetzung korrigieren...

Zitat von MadHuf

Meist gondelt man ja mit ca 5krpm umadum und nicht mit 7500 kurz vorm begrenzer.

ähm, doch! :hurra:

ich würd sagen wenn man eine sm artgerecht treibt, dann ist man meistens kurz vorm begrenzer und gondelt nicht meistens bei 5000 U/min herum... zum gondeln gibts die go(nde)ldwing!

Wie nett, 2 meiner Beiträge wurden ohne Kommentar gelöscht. Und dabei waren sie weder beleidigend noch enthielten sie sonstige anstößige Bemerkungen. Anscheinend hat der MadHuf hier ein Stein im Brett, seine Beiträge bleiben erhalten. Fein wie hier mit Zensur umgegangen wird!

Hai,

das mit den gelöschten Beiträgen wundert mich, als Neuer, allerdings auch ein bisschen. So schlimm waren die Beiträge nicht.

Bis denn

Frank

über die pysikalischen Zusammenhängen bin ich seit 17 Jahren im Bilde, da haben wir das in der schule gelernt...
Der Mo-Bericht ist mir bekannt, und empfinde den nicht als besonders erhellend. Ist ja nix neues.

Zu Sachen die ich bereits zweimal angesprochen habe werde ich mich kein drittes mal äußern, weil es immer Leute git, die das auch beim vierten Mal nicht kapieren (wollen), die lasse ich lieber weiter illusionieren (bin ja kein Pfarrer).

Den Gangvergleich kann sich der Mario auch sparen, weil auch noch Primär- und Sekundärseite miteinbeziehen muß. Dann kommt doch der entsprechende Drehmomentverlauf des Motors dazu damit man dann auf ein vernünftiges "Zugkraft am Rad"-Diagramm kommt.
Unser chris123 hat das mal gemacht und findet sich dort: http://www.mintel.onlinehome.d…e/ZugkraftdiagrammLC4.jpg
Dann brauchst noch die Fahrwiderstandkurven und die bewegte Massen um auf das Beschleunigungsvermögen aufgrund des Zugkraftüberschusses zu kommen.
Ich denke das ist eine Nummer zu groß, alleine schon weil er nich represantive Daten herankommt, die einen direkten Vergleich hinreichender Genauigkeit erlauben.

Der Windschatten ist gut 15PS wert, so richtig "verblasen" ist also mit der 690er nicht drinnen. Das mußte ich mit meiner gepimpten Duke auch schon öfters feststellen, daß ich unterlegene maschinen nicht deutlich distanzieren konnte (zb eine accel-shoot-out 93er-LC4 gegen meine), erst im Topspeed-Bereich konnte ich mich langsam vorbeischieben. Das war schon ein bisserl entäuschend.
Ähnliches hat ja auch der Mario schon festgestellt in diversen vergleichen.

Letzlich gehts hier aber bloß um ein paar Nm mehr welche die 690er-Duke schon ein paar Umdrehungen früher anliegen hat.
Ist zwar nur ein bischen was, aber besser als nix oder gar einen Stein am Schädel geknallt zu bekommen.
Wenn man darum weiß, dann werden das bei gutem zureden feinsinnige Naturen für die ersten paar Kilometer auch spüren können.

Tante Edith:
weiß zwar jetzt noch nicht, was da jetzt fehlt, aber auf alle fälle fand ich selbst deine beiträge auch nicht schlimm. Ich will hoffen, daß "neuleser" den zusammenhang noch begreifen können.
Was mich an dir nervt sind lediglich dein Eifer den 690ern gegenüber und dein unbedingter Wille journalischtisches Geschwätz als die absolute Wahrheit dazustellen, und das ganze schon fast in missionarischer Art und Weise. Ich schiebs halt mal auf deine Jugend und Unerfahrenheit.
Prinzipiell gäbe es als Lösung ja die "Ignore"-Liste aber ich logge mich nur zum posten ein, alles andere geht so schneller.

Edith die 2te:
Keine Post wurden gelöscht, allerdings wurde der Thread getrennt.
Weiter gehts dort: Ausgeschnitten aus 66PS in Serie
Allerdings ist das Niveau ziemlich in den Keller geknallt.

Ich weiß zwar nicht wer mit Tanta E. gemeint ist, aber mich würde mal interessieren was dich (MadHuf) dazu bringt so gegen die Presse zu hetzen!? Presse ist ein weiter Begriff und schließlich hast du in der Schule auch mit Presseprodukten gelernt, ob dus nun wahr haben willst oder nicht.
Und deine Arroganz vonwegen ich wäre zu jung und unerfahren kannste dir echt sparen, demnn selbst wenn du so unbegrenztes Wissen und unglaubliche Erfahrung hast, du hast es richtig gut drauf das hier zu vertuschen. Du meinst dir sind die Zusammenhänge aus dem Motorrad-Artikel zu Drehmoment und Leistung bekannt? Dann stellt sich mir die Frage wieso du hier dann ganz andere Dinge als "die Wahrheit" hinstellst. Warscheinlich ist das auf dein hohes Alter zurückzuführen, da haben sich gewisse Denkmuster eingeschliffen! :)
Jedenfalls hoffe ich die angewandte Zensur war nur ein "Versehen", denn es gab hier schon bedeutend schlimmere Diskussionen und schließlich ist das hier ein Forum und kein Ponnyhof. Ich finde das Forum toll, da nirgend wo so viele Meinungen (auch hilfreiche) zu KTM-Produkten einfließen wie hier, wäre doch schade wenn die Glaubwürdigkeit durch ungerechtfertigte Postinglöschungen gefährdest wäre.

Ach so, das "Edith die 2te" kam als Nachtrag und war von mir zuvor nicht zu sehen. Na gut, dann gabs keine Zensur, was ich grundsätzlich gut finde, aber ein Hinweis wäre sehr wünschenswert gewesen! Das Niveau in dem Ausschnitt orientiert sich an den Kommentaren die zuvor geleistet wurden, da braucht man sich nciht wundern.

Zitat von MadHuf

Unser chris123 hat das mal gemacht und findet sich dort: http://www.mintel.onlinehome.d…e/ZugkraftdiagrammLC4.jpg
Dann brauchst noch die Fahrwiderstandkurven und die bewegte Massen um auf das Beschleunigungsvermögen aufgrund des Zugkraftüberschusses zu kommen.
Ich denke das ist eine Nummer zu groß, alleine schon weil er nich represantive Daten herankommt, die einen direkten Vergleich hinreichender Genauigkeit erlauben.

Die Fahrwiderstandskurven sind in dem Diagramm drin. Die grauen Kurven sind die Fahrwiderstände bei verschiedenen Steigungen. Die Achsenbeschriftung für die Steigung ist rechts in dem Diagramm. 0 % bedeutet ebene Strecke. Die zur Beschleunigung zur Verfügung stehende Kraft ergibt sich als Differenz aus Zugkraft und Fahrwiderstand (1600 N - 200 N = 1400 N bei 80 km/h im zweiten Gang und 0 % Steigung).

Die Fahrwiderstände sind auch realistisch. Der Luftwiderstand entspricht einem aufrecht sitzenden Fahrer. Damit ergibt sich im Schnittpunkt der Zugkraftkurve im fünften Gang und der 0 %-Kurve der Fahrwderstände eine Höchstgeschwindigkeit in der Ebene von 165 km/h.

Zum Rumspielen kann man diese Excel-Vorlagebenutzen.

Was man dem Diagramm nicht entnehmen kann, ist das dynamische Ansprechverhalten, also das Verhalten bei Änderung der Gasstellung. Das Diagramm ist ein Volllastdiagramm. Um das dynamische Verhalten in einem solchen Diagramm darzustellen, müsste man mindestens ein dreidimensionales Diagramm verwenden, bei dem die dritte Dimension die Zeitachse darstellt. Dann wird es aber unübersichtlich. Daten zum dynamischen Verhalten werden üblicherweise nur erfasst, wenn man Fahrsimulationen auf dem Rechner laufen lasen will.

Für einen Vergleich verschiedener Motoren reicht aber das Zugkraftdiagramm aus, weil man damit schon die Beschleunigung bei Volllast in verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen erkennen kann. Außerdem kann man die optimalen Schaltpunkte ablesen.

btw: Was den 690er Motor auszeichnet, ist die verhältnismäßig hohe StVZO-konforme Spitzenleistung, die mit relativ geringem Aufwand erreicht wird. Das wäre zwar in ähnlichen Größenordnungen auch mit dem LC4 möglich, aber in der Summe ist der neue Motor einfach das bessere, weil konsequentere Konzept. Ich kann jedenfalls keine prinzipbedingten Nachteile des 690ers gegenüber dem alten LC4 erkennen.

Gehen wir mal weg von der Spitzenleistung, die ist zweifelsohne gut, aber was mich wirklich an dem Motor überrascht hat, ist die hohe Elastizität, also das breit nutbare Drehzahlband. Bei der alten LC4, die ich ja besessen hatte (04er SMC) gab es entweder viel Leistung oder wenig Leistung. Der neue Motor lässt sich jetzt viel besser aud Landstraßen bewegen, weil ich innerhalb eines Ganges bleiben kann. Das ist besonders gut bei langen Kurven, da ich nicht mehr in der Kurve schalten muss. Nun ist es halt wieder eine Frage der Verwendung, auf einer Kartstrecke, die ja eigentlich nur Geraden und enge Kurven hat, spielt das nicht so die Rolle, aber auf einer großen Strecke wie z.B. dem Sachsenring oder auf der Landstraße, ist das unglaublich wichtig. Zuträglich ist dem natürlich auch das um 1000 Umdrehungen angehobene Drehzahllimit. Ich muss also nicht mehr umbedingt in den nächsten Gang schalten, sondern kann den Motor voll ausdrehen und spare mir somir das runterschalten in der nächsten Kurve. Ich finde es auch super 6 Gänge zu haben, schließlich hat die SMR auch 6 Gänge.

Ich habe eine Duke II und bin sehr zufrieden mit diesem Motorrad. :hurra:

Trotzdem würde ich sie gegen eine 690 eintauschen. Die Leistung und das Fahrwerk sind einfach besser als bei einer originalen Duke. Ein Vergleich von madhufs Einzelstück mit einem Serienmotorrad ist nicht fair. Deshalb verstehe ich die ganze Aufregung nicht.

Ich fahre meine Duke erst noch ein paar Jahre und dann kommt bestimmt eine 690 ins Haus.

Wie schauts aus kommen wir wieder zurück zum Ursprungsthema, oder wollts weiter über Leistung oder Drhemoment streiten?

Wer hat die Produktnummern und Preise für die bekanntgegebnen Änderungen am Motor der 690 Duke im Vergleich zur 690SM, kann da jemand helfen?